特斯拉一万公里长测 篇一：#首晒# 电池零衰减，但是我后悔了：TESLA 特斯拉 Model S 电动汽车使用体验

小编注：特斯拉汽车公司（Tesla Motors）成立于2003年，作为纯电动汽车品牌，其致力于用最具创新力的技术，加速可持续交通的发展，在世界范围内广受瞩目。那么特斯拉的电动汽车到底酷不酷？驾驶起来感受怎么样？最受人关注的充电问题怎么解决？来看看本站值友@知识混子为我们带来的首晒。

日前，特斯拉Model S和Model X的价格再次出现了调整，除了取消入门级的60系列之外，其它版本的配置和价格也出现了变化。Model S方面，75和75D车型的价格均下调了4.87万元，90D下调1.35万元，100D上涨5.47万元，P100D则上涨6.05万元，最新售价区间为72.35-139.98万元。

故事的开头大多一样：号实在摇不到。

去年五月末，听说Elon来了一趟中国，见了北京市长。小学时谁当值日组长的斗争培养出的灵敏政治嗅觉告诉我：特斯拉应该快能摇北京新能源号牌了。 果断转战新能源，6月底牌照到手，8月时跟交通委的哥们确认消息后交了第一笔一万五定金。9月末官方消息正式公布，第二笔25万订金跟上。排产、运输，最终十一月，如愿提车。

一张图证明里程：

作为电动车，对于特斯拉来说，很多人最关心的点就是『电池衰减情况怎么样』。我基本90%的时间在北京市内用车；这其中，超过7成的时间堵在正常有红绿灯的道路上，2成为拥堵的环路，1成为通畅的、可以跑到60km/h以上的环路。经历了一个冬天之后，出乎我意料的是，电池居然零衰减。

看到左下角的电量标示了吗？528公里，就是Model S 85D的标准续航里程，和提车时是一样的。

需要说明一下：特斯拉电量的显示方式分为两种：里程（就像笔记本电脑上的『剩余时间』），或是电量百分比。里程，又分为两种，一种是『额定里程』，一种是『典型里程』。额定里程的意思，大概是跟汽油车的标准油耗差不多，路况比较通畅、气温比较正常的时候的能耗，计算数据是155wh/km；而典型里程，更贴近于城市使用中的能耗，基准计算数据是195wh/km. 简而言之，就是如果你跑长途，额定里程比较准确；环路（快速路）和普通红绿灯道路各半，典型里程比较准确；一二线城市高峰通勤为主的话，有的时候能耗水平会到250wh/km以上。我的型号是Model S 85D，85代表电池是85kwh的，现在的新车都升级为90kwh了；D代表Dual Motor，双电机，一个电机带俩轮，全时电动四驱。85D出厂时，满电的标准续航里程就是528km。用了大半年，跑了一万公里，结果电池几乎零衰减……

由于特斯拉采用的三元锂电池的特性，刚提车的这段时间，衰减速度最快：

也就是说，我的车在其电池衰减速度最快的时间里，几乎没有发生衰减……这是不是意味着，之后出现的衰减将幅度更小，以至于可以忽略不计？当然这是我的个例。车主群中，很多人的电池还是出现了1%-3%左右的衰减，最大的不过十几公里，也在3%以内——那哥们比较能跑，14年下半年提车的，两年跑了十五万公里。

是不是有人觉得卧槽下降速度好快，斜率好大？多看一眼纵坐标就好了。如果纵坐标从0开始，这个曲线长这样：

是不是就觉得卧槽这电池好牛逼15万公里都不怎么衰减？这是一份基于Tesla Motors Club论坛上，调查的数据。TMC是世界上最大的特斯拉主题论坛，数据应该说相当的权威和有代表性。

吹完了电池，说下几点我体验最深刻的感受吧。

Model S | 特斯拉中国 - Tesla特斯拉 Model S 高性能豪华电动轿车，专为安全设计，免费 OTA 空中升级，单次充电续航里程超过 500 公里。www.tesla.cn直达链接

来，握紧我！

一. 『里程焦虑』，克服了心理作用后，其实是个伪命题。

一个例子，被很多人用过：iPhone，以及一票大屏Android机刚出来的时候，绝大部分人都有电量焦虑——以前两天甚至几天一充，现在一天就至少要充一次，这得多麻烦？火车上苹果用户、安卓用户、Nokia用户和山寨机用户的段子应该很多人记忆犹新吧？

而现在，大部分手机依然是一天一冲，在续航方面比起前辈来说毫无长进，甚至更有倒退，但是还有人提『电量焦虑』的事儿了吗？这就是一种习惯——习惯了，能够对于电量准确预知和判断了之后，就好了。『路上开没电了怎么办？』快没电了就去充一下呗……而且，加油是一定要特意去的，快没油了去；但是充电，无论电量多少都可以进行——最好的地方是，不用特意去充电。什么意思？逛商场，可以充；吃个饭看个电影，也可以充——这些还都是目的地充电桩，俗称『慢充』——一小时充40公里，8-10个小时充满。慢充比较多，全国现在有1300个；快充，也就是超级充电站，相对少一点，100个，但是能40分钟到一个小时就充满。下图是我在超充时的截图，这里电流还没有达到最大，并不是最快的速度：

右边的那个小三角是设定了充电限制，这里设定为90%了。这部分内容后面会提到。

超充时及在超充站的样子，拍摄于北京华贸超充。刚开的，中国第100个超级充电站。

不过对于我而言，慢充和快充我都几乎不用……因为我有家充！

其实家充就是慢充，不过就是把充电桩按到了自己家里的车位上。跟国家电网申请，填个表格，一周之内就有人上门勘测，符合条件了就批（基本都能符合条件，除非特别老旧的小区，可能需要电网扩容），然后给你按一个新电表；或者自己跟物业搞好关系，可以直接从物业走商业用电，就是贵。我是从国家电网申请了一个新户，拉个电表，走居民用电电价，独立结算。表弄好了之后，第三方施工公司（特斯拉自己没有施工资质）就会上门来安装。充电桩是特斯拉免费送的（只有中国特斯拉才有这个政策，别的国家需要单独买），安装、施工和30米内的电缆拉线也是免费的——超过30米，第三方公司会一米收100块，我谈到了80。因为我的车位就在电梯口，平时很方便，但是离配电室好远，还要绕着楼走半圈……总共下来120米，肉好疼。

家充的好处是什么？如果你像我一样，是个顾家的男人的话——等下，有人问顾家的男人是什么意思？就是每天晚上都回家，因为没有什么夜生活，家里还有条狗等我回去遛——那么你每天早上出门的时候，车子都是充好了电的。城里开车，一天能开个100公里的时候都少；从提车回来到现在，没有一天超过200公里……所以可以设置充到80%自动停止充电，360公里左右实际使用里程，足够了。

特斯拉App内的截图，通过它可以对车辆的天窗、充电、空调等进行控制。

为什么设置到80%？特斯拉的电池管理系统（Battery Management System，简称BMS），是它的一个黑科技储备之一；这套系统除开安全、稳定、高性能等特点以外（不然松下的三元锂谁都能买，为什么其他厂商做不到特斯拉的续航？），日常使用中，如果采用『随用随充』的方式，可以极大地增加电池寿命——这也是为什么我的车电池几乎没有衰减的原因之一。特别科学地使用！ 以前开燃油车的时候总是恨不得拖到油表亮灯才去加油，虽说加油过程三分钟搞定，但是得特意去啊！得排队啊！经常一弄半个点没了，加个油一个多小时扔进去的时候也不是没有……但是特斯拉的好处就是，回家，插上充电，Over. 省太多事儿了。

基本上五分钟左右，哪怕是比较冷的冬天，就可以让车内暖和起来。

在这里特别强调一下冬天的使用。对于北方尤其是东北的朋友来说，冬天的电子设备基本都会萎——因为电池里面，材料受到低温的影响，活性降低，体现到使用中就是续航大幅减少乃至直接关机。而特斯拉必然也会面临这个问题，具体一点就是：低温环境对于电池使用和寿命的影响，以及低温环境下的使用。

一个有点冷的知识：世界上人均特斯拉最多的国家，国土面积很大一部分在北极圈内：挪威。但熟悉地理的同学知道，挪威受益于北大西洋暖流，同时海洋性气候，虽然纬度高，但是冬天的温度并不像动辄西伯利亚冷风过境的我国东北一样极端。在极端低温环境下（-30°以下），如果电池彻底没电了、低温保护开启的时候，超过24小时的暴露会给电池带来损害；但是只要电池有电，低温保护系统就可以工作，牺牲电池当下的性能和电量来保护电池。所以哪怕是东北大兴安岭的冬天，只要有电，车也没事，就是跑得少了。

但究竟少多少呢？挪威的车主调查，结论是特斯拉在-10°的时候，会损失20%的续航里程；但中国的车主包括我自己则表示，北京0°左右的冬天，充满电可能也只能跑个300公里出头……这是为什么？

答案是，因为太堵了……

具体原因是这样：低温时，两个耗电大户：电池保护系统和暖风空调。不同于汽油车可以利用发动机余温，特斯拉只能靠电热来制热……据我亲身感受，制热效率很快，但考虑到体积和成本问题，不太可能用了热泵技术，应该是『电流通过导体电阻发热』，也就是电热丝。据我个人计算，这个系统的耗电功率应该在3-5kw，根据车外环境温度和车内温度设置不同而略有差别。这个功率意味着什么呢？意味着你每堵一个小时，5度电就没了——也就是说，90D的90度电电池，就算把所有都算成可用电量，用来开空调发热的话，最多也就能支撑18个小时。而挪威，除了奥斯陆部分地区，不存在堵车问题。下图中可以看到，车外9°，开着26°的空调，能耗维持在192wh/km，也就是能跑450公里左右。

所以在北京，冬天续航减少，是因为很大一部分电量，在堵车中被堵掉了……冷风空调由于有制冷剂（也就是反向热泵）的原因，功率要比热风小得多，所以我经常在夏天能够跑出140wh/km左右，比额定里程还低的能耗水平。

所以，东北的同学，如果家里没有充电桩的话，就要慎重考虑。本身在东三省的充电桩就少，超充一共才四个，沈阳、大连、长春、哈尔滨各一个。

二. 『好用』与『**』（划掉）『设计感』之间的关系（接下来我要先装个逼！）

实用性、设计感、量产能力和价格（这里指一个东西的成本价，而非市场定价），在某种意义上来说是一个不可能四角：四个要素，不可能同时满足。好用、供应充足又便宜，很难做的好看；好用、好看、又能满足供应，基本不会便宜；好看、便宜同时随买随有，好用是极难的……四个因素之间彼此相互影响和制约，能在这四个点上平衡得当、有所取舍的同时没有太大短板的，基本都差不多成功了，比方说苹果 、华为、福特T。

我们能够买到的消费级产品，包括徕卡、爱马仕、保时捷等*级民用奢侈品在内，无一不是妥协与平衡后的产物。品牌在这个维度上的意义，是给其产品更极端的取向，留出空间，这是多年品牌自身发展、市场运作、用户教育的成果。对于特斯拉而言，多年来市场对于其产能、品控方面的容忍，是建立在其突出的性能、科技以及产品使用体验基础之上的。Model X因为鹰翼门的问题，几千人多等了一年多快两年，提车之后绝大部分人——我指鹰翼门没出问题的那些——都还是欢天喜地的。为啥？炫，酷，牛逼，方便。延期？品控？这是低成本造炫酷的新东西必然的代价。有人说Model X这么贵的车还低成本——那是看和什么比。8万刀的Model X用了原来20万刀以上超跑车才出现过的鹰翼门，就是低成本。《硅谷》里面那个操蛋投资人：

话题扯得有点远了说回来：虽然站在2016年下半年的今天看，Model S因为没有鹰翼门，不像Model X那么酷，但仍然是百万级别及以下的车里面，最『酷』的一个——而酷，意味着些许实用性的缺失。

举个栗子：

中控的照片——

一提起特斯拉的中控，很多人第一反应是那个17寸的大屏；被很多人讲过了，就不在这儿多废话，我想对这个扶手箱多说两句。

图片上，我车里的扶手箱是后装的，大概花了人民币五千多，原厂的，质感还可以。原本这里，是叫『游艇地板』，其实就是空空的。据说这个设计是Elon Musk提出来的，『我们的电动车没有传动轴，所以这块就可以空出来！』酷吗？确实酷，在那个位置放包也很方便——但是我的手机、饮料杯和墨镜放哪儿？这就是特斯拉作为一个初出茅庐的『创业公司』（没错，Elon一直管自己叫创业公司），所走过的一段弯路：我技术先进，我可以这样，这样很酷，所以我就这么干了——但是市场认可吗？换句话说，这实用吗？好多次我放在那里的手机被我一脚加速给甩出去或是停车发票撒了一地……唯独有及次，我用上这块空地的好：因为没东西，驾驶员可以很轻松地挪到副驾驶的位置上……

我是说停车之后驾驶侧空间不够无法开门，下不来！不是到副驾驶上搞什么龌龊的事情，那种事情后排更方便！我是要从副驾驶下车……不过后来7.1版本系统新增了召唤功能，就是你可以先下车，然后车自己可以倒库进去，停好锁车，空荡荡的中控游艇地板，就更没什么用了……

这个扶手箱，特斯拉原本另辟蹊径地在设计中去掉了；针对去掉的扶手箱，又提供了一个不菲的配件，可以加回来；到后来客户反馈实在不好，2016新改款的Model S以及Model X，扶手箱变成了标配。这就是特斯拉必须要交的学费。

同理，特斯拉其他很多地方的设计，也能感受到这种尴尬：不只中控，车门一侧特斯拉的设计师也把它的线条处理得非常美妙——问题也是一样，好看但是不实用：

特斯拉车上的物理按钮非常少，主要通过中控触屏和多功能方向盘来完成。传统汽车的转速表和时速表那块，特斯拉是一个液晶屏：中间显示速度和行驶状态，两边可以根据需求自己定义，并且可以通过多功能方向盘随时切换。这个设计我可以给90分，扣掉的十分在哪儿？

多功能方向盘上按键的手感！你知道我提车时摸到那几个按钮的时候有多崩溃吗？！这简直就是20万元车级别的水准啊！很多豪华车，对于用户所能够接触到的每一个地方，都有非常细腻的设计和调试：仿皮的质感，真皮的缝线，按钮的反馈……个中杰出代表是Luxus. 不管是IS、NX，还是更贵的LS和LX，只要坐进去，立刻能够感受到一个本来有些虚幻的词：豪华氛围。细节，细节，凌志的细节能够做到每一个旋转钮旋转时的声音，阻尼和力反馈，都是精心设计和调试过的……奔驰宝马奥迪等德系品牌，其豪华中级车，也是通常说的B级车上，这些细节做得一般，但是除了宝马外，整体还是很到位的。C级车，比方说E级、A6，捷豹的XF等车，做工会更上一个台阶；而旗舰D级车，各家拿出自己的看家水准来做之后，自然水准更是登峰造极，包括驾驶者之车宝马在内。

而在这里，特斯拉暴露了积淀不够的缺陷——面对内饰和豪华感的营造，特斯拉有一种『无所适从』的感觉。要说用料，我选的高级内饰套间里面，让整车能够接触到的大部分，包括顶篷，都包裹了Alcantara，这种全世界只有某意大利一家供应商能够提供的*级的内饰材质，可谓是下了血本；什么氛围灯、扶手上的照地灯、电动尾门什么的也都有……但是细节上，就是差火候、差积淀。方向盘上的按钮就是最明显的例子，旷量大，轻轻触碰就有声响，按下去的手感特别生硬，明显是装配工艺不过关；还有副驾驶的手抠，过个减速带有的时候都能把它给震开，是塑料挂钩有点松了。

我还认为，特斯拉之所以内饰**一直上不去，一个原因是，他们不会找好的摄影师……

同扶手箱的问题一样，特斯拉硅谷的企业基因和特别的直营模式所赋予的快速学习和改进能力再次发挥了作用。在Model X和升级后的Model S上，做工的细腻程度大幅改观。其实有一次在加州，开了一次朋友2013款的Model S，我的感受是，2015年的Model S已经比2013年的进步了太多……这一方面说明特斯拉的起点之低，另一方面说明其进步之快。现在特斯拉的内饰水准，基本达到了宝马5系的水平，和奔驰、奥迪在细节仍有差距，和凌志九州工厂这种变态级别的品控比还是有很长一段路要走。

不知不觉码了四千多快五千字。虽然后半部分一直在说特斯拉的不足，关于冬天的耗电和内饰的设计积淀等——但是总体而言，由于特斯拉很多的其他亮点的科技配置比如自动驾驶、召唤，和加速度等性能方面，网上的文章已经很多而没有在这里多说，我对于这款车还是非常满意的。有舍有得，完美的车并不存在——我的85D选配完落地价格正好100万，在这个区间内，相比于其它车而言，Model S更符合我的生活用车习惯，配置、性能、和调教各个方面，更适合我。

特斯拉确实能装。除了鹰翼门之外，Model S的能装程度也令我叹为观止……一次搬家，用自己的小车运了三趟，就全搬完了，包括桌子工学椅各种柜子还有55寸电视什么的。

Model S是我在北京的第二辆车——原本我有一辆Infiniti G37

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挂的朋友的北京牌照——『特斯拉只适合做有钱人的第二辆车』这个说法流传甚广，所以没有在文章一开始就说明这一点，而是放在了这部分的最后。 在提Model S一个月后，我把G37租出去了，原因很简单：

『特斯拉只适合做有钱人的第二辆车』说法并不准确。原因有两点：一是我并不是什么有钱人；二是在实际的使用中我的亲身感受是，它可以完美地Cover我全部的出行需求。偶尔去周边爬个山漂个流什么的完全没问题，再远的地方，一般飞机或者高铁过去，有租车需求的，到了当地再租车解决。开车自驾游是很爽的，但是真的，没事儿尽量不要从北京开车往外开远途，尤其是节假日。这不是剁么痛的领悟，这是都是憋出来的。经历了一次十一长假爆堵的八达岭高速，你就可以感受一下距离收费站50公里就开始堵，一小时10公里的速度挪动，你还不敢下车，一会就往前蹭个几米，要是再赶上腹内乾坤运转……

话说回来。电池零衰减、使用也满意，怎么就后悔了呢？下半部分，跟大家分享一下另一个深有感触的使用感受，以及我为什么后悔……

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