与Tesla结缘五周年，说说我眼中的它

本篇文章来自#体验特斯拉#原创话题活动征稿，投稿赢特斯拉Model 3众测权~

与Tesla最开始的结缘Model S：

应该是从2014年的时候，我当时就知道了美国有一个纯电动汽车品牌（Tesla）来到国内，并且在北京开了第一家门店。我还带着我爸妈坐飞机从杭州飞到北京去看车，单纯去看车没有其它目的，因为当时就想买这Model S。当时的Model S按照现在分类可以划分到第0代的产品，当时交了定金然后因为后来杭州店去试驾的时候因为乘坐舒适性实在太糟糕，把定金退了：

ModelS按照自动辅助驾驶可以分为若干个产品代：

0代：老脸，无ACC的多普勒雷达，也无前置单目摄像头，前后泊车雷达需要选配，标配倒车影像，当时电池包容量只有60/85KWH两种版本，85KWH的电池包分为标准版（85）和高性能版本（P85，没记错的话01加速4.4秒），后期还出了P85+，都只有后轮驱动版本，没有全轮驱动，大脚油门非常容易扭屁股（车辆后轮驱动打滑）。这一代的产品我开过85/P85，不过都是朋友的车开的不多，就几百公里，因为没有自动辅助驾驶+有的时候没有泊车雷达，大脚油门打滑的特别厉害，开起来慌的一笔。

1代：老脸/新脸，标配12颗超声波雷达+一颗前置多普勒+前置单目多功能摄像头（EQ3芯片），首次提供了AP（自动辅助驾驶功能），当时的体验就是惊为天人！！！并且新脸把车内的座椅进行了优化，提高了座椅的垂直高度，使得乘坐空间变小，但是乘坐舒适性有所提升，但是因为座椅做的太大/太厚，导致前排座椅的调节按钮的缝隙太小（你关着门，手伸不到调节座椅按钮的地方，会卡手）。车辆电池包开始有新的规格，我记得当时有60/75/90KWH若干个规格，其中60/75的电池规格是一样，但是前者是通过软件锁住了可用电量。新脸S带AP1.0的车我前后开过大概5000+公里。

2代：只有新脸，特斯拉和Mobileye吵架后，自己研发了“全自动硬件驾驶”，然后用了英伟达的GPU芯片做计算，用视觉感知的方式（前置3目摄像头+周身5颗单目+1前置多普勒+12颗超声波）实现自动驾驶（具体的分析可以见文章后面我对ADAS的分析部分），然后软件开发一直不给力，记得软件版本迭代V7的时候才勉强追上AP1.0（当时还只启用了前置三目中的一颗），后来到V8版本后才激活了大部分的摄像头，在某些方面超过了AP1.0的表现。然后电池版本也有更新，去掉了坑爹的90D的产品，换成了75/100两个产品规格。然后在后期因为单颗GPU算例不够，后面的2.0产品做了双GPU的设计，提高了算力+冗余（当然还是不够用）所谓的AP2.5就是后期的产品。2.0的S我大概开过1000多公里吧，是我安利我基友买的车（好像坑了他）

3代：在19年Q1发布的3.0的自研芯片说是让算力提升了20倍（周身摄像头终于可以全频率采样了，原来2.0/2.5的硬件，周身的摄像头的采样频率只有10帧/秒），可以提供真正的全自动驾驶的硬件支持。然后S/X都进行更新，优化了能耗控制（主要是把一个感应电机换成了永磁电机），把续航又加了10%+，这代S应该是续航第一NEDC续航接近700公里，一个能打都没有。

当时把定金退了，一是因为乘坐舒适性实在糟糕（没有座椅通风差评），二没有驾驶辅助非常的不爽（因为我当时开的车已经有ACC+主动式车道保持+动态大灯+弯道辅助+通风加热），然后准备等一等。虽然我当时把定金退了，然后后来遇到在新脸AP1.0的时候（应该是16年）价格调整，然后我阿姨刚好想买辆车，吃了我一波安利就买了一辆带AP1.0的S。然后我有的时候跑长途就会和我阿姨换车开，毕竟电车跑长途便宜，超级充电免费，而且AP1.0确实比我当时那个车的ACC+主动式车道保持更好用更稳定。

当时第0代的S的仪表盘等照片，和我第一次跑去北京看S的照片都因为换手机等原因遗失，找不到了，不好意思。想起来当时的仪表盘设计现在看来还是非常复古风格的！

做个总结：

在开过Model S很长一段时间后，S是一辆在有家用充电条件下，开起来很舒服的2座车，第二排乘坐体验仅限于2小时内的长途，当然无框车门的NVH不好，做工辣鸡典型美国车，带空气悬挂的地盘表现很棒，AP一时使用一时爽，一直使用一直爽

与Model X的结缘（需要一辆可以把全家都塞进去跑长途的大车）：

大概14年Model X发布，记得当时国内都还没有什么报道，然后我就直接交了定金（因为家里需要7座的大车）。我记得当时订单系统管理页面的X样子还是概念车的样子（就是像一代老脸S的前脸），这里放个图，证明逝去的青春。

14年6月定的，当时还是老脸

发布会前还兴致冲冲的去美国的车主论坛水贴，看到有信誓旦旦说有142KWH的电池包，实际上19年了也就100KWH的

国内Model X首批车主发布会我还跑过去（在北京，宾馆/2016年4月23日），不过我其实并不是首批车主，因为我当时并没有直接确认选配订单，是一个朋友直接确认首发的签名版的X，然后她有事去不了就把邀请名额转让给我了，然后去薅了Tesla的羊毛（蹭了一顿饭）。来回路费+住宿费全部是自己掏钱。放个当时领的宾客牌证明自己去过。

兴冲冲5点多就去，当场领的1号牌子

当时看全白的X实在太好看了

蓝的也好看

蓝的也好看

当时X的电池规格我记得只有75/90两个电池规格，然后ADAS的硬件也是AP1.0的硬件版。当时我们试乘（不能试驾）的时候，X的第三排座椅是被放倒，并且我大概估计了一下第三排座椅打开的空间也无法满足我7个成年人长途出行的需求。然后就准备观望一波，看第一波车主的测评。后来果然第三排的乘坐空间非常的拙计，大概也就170以下的瘦小成年人可以短途乘坐，特别是7座版本的；如果是6座版本的因为第二排的空间可以给第三排成员放脚会相对好一些，但是也不合适长途乘坐。

ModelX的驾驶体验：

后来刚好有一次，拿了朋友的X跑了一趟长途，感觉这个车坐起来比S舒服太多了！！而且前档的视觉空间真的非常棒。空间感受，座椅舒服程度都和S相比有质的飞跃，虽然是一辆很大的车，因为全电响应很快是一个非常灵活的大车。除此之外就是X的车辆能耗真的比S高太多了，基本上就是X100D跑高速也只能勉强跑到400KM，而75D的S跑到400KM压力不是很大。

做个总结：

X在除了能耗以外各方面都比S会好很多，家里人如果都不是特别高大的情况下，短长途（200-300公里）这种，坐5-6个成年人，X的乘坐体验还是很不错的，当然因为无框门等原因X的NVH并没有比S做提升，还因为SUV风阻面积更大，其实跑高速都蛮吵的。

考虑到X的空间+续航并不能实现满载6-7个成年人跑长途，只能忍痛把X的订单也取消了（虽然我到现在张大妈上的头像还是X的照片），然后看了美国Model 3的发布后，又第一批的交了定金排了号子。

与Model 3的结缘：

随着年龄变大，对汽车的理解也有所改变。逐渐理解到什么车就是只有什么样的功能，得抓住主要矛盾，忽略次要矛盾。如果想买一辆全家跑高速坐着都舒服的车子，就只能老老实实买MPV，比如说等国产插电IMMD混动美版奥德赛这种全尺寸的MPV。

记得在18年4月的时候去美国，但是国内Model3还没有展车，在洛杉矶歇脚的时候还特地租了车去看3，结果在去Tesla展厅的路上，租的捷豹被我开爆胎了，后来叫道路救援然后又换了一辆车就来不及去看Model 3只能作罢（3.0T机械增压的捷豹真香，怎么踩怎么舒服，不过3肯定比捷豹更香）。

当时记得被我开爆胎的捷豹，因为这是没看成3气死了

对Model 3的用途就非常明确，市区里的代步买菜2座车。3我也去坐过，但是没开过，第一排调整到我正常的驾驶坐姿，第二排直接卡的几乎没法坐人了，而且第二排我坐着的情况下，头几乎是碰到它的全景天窗，因此在我的理解里就是一个2座车。3的高性能版本，01加速3+秒不需要的；3的长续航版本，NEDC680KM，不需要的；需要的就是标准续航50KWH的电池包版本并且带AP的Model3。就老老实实等国产标准续航的Model3，现在无论是高性能/四轮驱动/后轮驱动长续航这几个版本的产品对于我的需求都是过剩的。因此这个定金就先留着呗，毕竟已经做了很多次的（下一款一定支持这种无耻的举动了！！！）

这篇文章的动机：

必须先理性的吹一吹Tesla：

首先Tesla是一个非常伟大的公司，它确实推动了汽车行业从燃油车向电动车发展。虽然我吐槽车子的做工很烂，舒适度不行。但是作为电动车的核心指标，以下Tesla都是做的最好的：

1. Tesla的超级充电站（SC），是目前上分布最广，商用充电速度最快的，充电桩数量最多的，稳定性最强的，使用体验最好的车企自营的快速充电网络。依靠这个Tesla的车主可以不依赖第三方充电桩完成城际长途旅行，其它所有的品牌都不行！！！现在北美第二代充电桩峰值功率已经可以到150KW，第三代分布式储能的SC峰值功率可以提升到250KW，说实话一个能打的都没有！包括保时捷的350KW的充电桩确实冲的比SC快，然而只有在总部有充电桩，其它地方还都没有布局。

2. 电池管理系统，最近也看到确实有S烧了，但是电动车并不是只有Tesla烧了，其它车企的车辆也是有概率自燃。而且Tesla的车子并不是有高概率自燃的统计结果。而Tesla自己做的电池管理系统说实话已经和行业内其它竞品产生了代差。无论是在电池包的最大放电功率，最大充电功率，电池损耗/寿命，还是电池包的温度控制，车辆的能耗控制等等方面，不能说每一项都是排名第一，但是整体都是处于优秀的水平。2019年某豪华车企还能做出NEDC续航只有400公里的纯电动SUV，我就不想吐槽了。

3. 自动辅助驾驶AP：虽然在AP1.0时代，Tesla的把辅助驾驶错误的宣传成自动驾驶，并且确实有很多期因为不正确的使用这套驾驶辅助系统导致发生车祸甚至失去了宝贵的生命。但是不得不承认，AP这套驾驶辅助系统还是市面上使用体验最佳的L2驾驶辅助。

发这个文章有概率拿众测Model3的使用权：

虽然我未来肯定会买一辆标准续航版本的3，但是这不是可以有概率众测一波现在版本的3，S/X的各个版本都开过，差3还没开过，因此如果能有中一个众测，一是可以写一个S/X/3的详细对比的长策报告，并且这些年乱七八糟的车也开过很多，可以写一个作为电动汽车普及型号的先锋（Model3）与同价格的燃油车/HEV/PHEV/REEV等车辆的对比报告。

除此之外我们实验室也在做自动驾驶相关的项目，但是实验室里只有模拟车辆的设备，就是类似多个屏幕，并且有一个上下左右摆动的模拟车辆，希望可以结合自动驾驶的模拟设备现在市面上最好的驾驶辅助的交互系统进行一个产品的对比/标定，做一些有意义的事情。

如果大家对S/X的任何方面感兴趣，包括但是不限于内饰/驾驶感受/乘坐感受/ADAS/使用成本/充电桩安装/超级充电使用体验等，我都可以给大家答疑解惑，欢迎评论：

下面是两篇我以前写的，但是忘记投在张大妈上的关于ADAS的文章，大家可以参考一下：

1. 谈一下对特斯拉的增强型驾驶辅助（APv9）的使用体验和心得 19年2月写的

把总结写在最前面：特斯拉的增强型驾驶辅助是目前使用体验最佳的L2级别的驾驶辅助没有之一，在正确合理的使用情况下会大大降低驾驶者的驾驶疲劳，特别是在长途旅行中

因为以前开过的Model S75D是AP1.0的硬件，在升级V9前后驾驶辅助的能力没有显著提升，但是根据其他车主反馈，AP2.0硬件以上的车辆，在升级到V9软件后驾驶辅助的能力有大幅度的提升，因此借了基友的车用来测试一下新版本硬件最新软件情况下的驾驶辅助系统的表现。

测试车辆：Model S100D（欧标，AP2.0硬件版本，软件已经更新到最新的版本）

测试路段与环境：杭州市内封闭高架和市区地面道路，白天天气中雨

高架行驶表现：

1. 在封闭高架路段上，车辆在启用AP后，将跟车距离调节到3后，全程大约30km的高架行驶过程（包括高架拥堵+高架通畅），在中雨情况下车辆识别车道非常精准，并且对于周身的车辆识别也较为准确（前方由三目摄像头识别的车辆准确，左右两侧摄像头识别的车辆相对距离和车辆种类精准度不高）

2. 在东湖高架转德胜高架的匝道口，是一个大约270度的急弯，在人工驾驶的情况下需要降车速降低到40km/h以下减速通过。原先的AP1.0版本的车辆，通过人工降速到40km/h，车辆仍然无法自动转弯通过匝道（提示接管，ap退出，没有一次可以自己开过去必须接管）；AP2.0版本车辆在降速后可以轻松通过该急弯（车辆降速到30+km/h然后自己就稳稳当当的开过去了，连续测试3次该弯道均可以顺利通过）原因是因为ap2.0+以上的车辆，前置的三目摄像头相对于ap1.0前置单目可以识别更多的图像信息，识别视野也更广，因此对于大弯道的识别能力大幅度增强（此处应该@小特叔叔弯道）

3. 在高架上的自动变道的表现，车辆变道谨慎且激进。谨慎是因为启用了周身摄像头后，车辆会检测车身左后右后的车辆，自动变道的前提是目标车道后部没有快速靠近的车辆且车道线为虚线才会自动变道；激进是在自动变道策略启用后，车辆马上会加速使得车辆快速从原先车道变到目标车道

4. 遇到一个问题，在回程的时候启用AP的情况下，车辆突然提示需要接管，然后AP自动退出（没有遇到多级警告），此时车辆的AP功能无法被启用，仪表盘上也不显示周身场景重构。开始和车主讨论怀疑是因为多次提示接管无效可能导致AP被暂时禁用，需要停车断电后再次启动才可以使用AP。后来在手动驾驶大约10km不到后，突然AP显示可用。这种情况在AP1.0硬件的车里也遇到过一次，当时夜晚大雨，突然显示AP不可用，然后手动开了大约10km后恢复可用。怀疑是因为大雨导致传感器受限？或者其他原因，希望有知道的大神可以解释一下

总结：现阶段，在非恶劣天气下，使用AP在封闭道路，可以大幅度降低驾驶疲劳，需要驾驶员随时接管，并且注意是否有静止障碍物（可以识别雪糕筒，但是不确定是否可以识别所有的静止障碍物，特别是速度在较快的情况下）

市区行驶表现：

1. 市区事实客观的表现，就是仍然不可用的状态！包括和车主交流后，也认为现阶段硬件软件版本下的AP，在市区内仍然会有大量的安全隐患。

2. 低速循迹驾驶和车道识别没有任何问题，但是周身车辆检测无论是漏报还是虚惊的现象都太过于普遍，而且对于市区内的急加塞的车辆识别和处理的对策还需要改进，就算将车辆跟车距离调整到1，跟车距离仍然过远，容易被加塞。

3. 低速下雨天，周身的摄像头容易被雨水遮挡，特别是左右的4颗中距离摄像头，一旦出现雨水遮挡的情况，周身车辆识别就会出现大幅度的畸变（曾经出现过一辆大货车压在我自己车辆上的情况）

4. 已经可以识别多个行人，自行车，摩托车（可能是把电瓶车识别成摩托车），但是漏报还是虚惊的现象还是非常严重，有很大的提升空间。

总结：在非封闭道路中，仅限于在拥堵，走走停停的路段使用AP，并且做好随时接管的准备，那么也可以降低堵车的烦躁和疲劳，但是更加小心的做好随时接管的准备！

V9其他功能的一个吐槽：

APV9更新后，多了一个变道辅助：通过车身侧面后中距离摄像头检测，目标车道是否有快速靠近的车辆如果有的话，你打开转向灯，车道线会变红提示你现阶段变道有风险。

但是本人和该车车主一致认为这个变道辅助（盲点）功能远没有通过两颗后置的中距离雷达和集成在后视镜内的盲点闪光灯的盲点好用。

原因：基于摄像头识别很容易出现漏报的情况，无法完全依赖，且变道的时候一般直接看后视镜，传统车企的盲点显示直接装在后视镜上一目了然（不亮灯直接一把方向就过去了），如果是特斯拉的盲点就还得将视野调整到仪表盘，然后再看后视镜再变道。

放个当时借车的时候拍的ADAS场景重构的显示图，2.0硬件还需要接着升级

结论：特斯拉的增强型驾驶辅助（AP）真香，合理且正确使用（正确阅读使用说明，理解AP现阶段的识别能力和检测范围，并且做好随时接管的准备）AP可以大幅度降低驾驶疲劳，堵车不堵心。这里引用车主的原话“买Tesla不买AP，干嘛买Tesla，不就是为了可以开车摸鱼么”。

2. 基于Model3事故，前置三目和前置双目驾驶辅助的差异 19年3月写的

事故与起因：model3车主在行驶过程中撞到了横向行驶的拖挂车辆，model3从拖挂车底部钻了过去车辆被削顶，车主不幸去世，汽车还继续行驶了大约1公里。事故发生是否使用了AP尚未得知。但是本期事故与在使用AP1.0（Mobileye的方案）的Model S的事故非常类似，在那次事故后，Tesla宣称使用更优秀的算法，更加依赖雷达，降低这种事故的发生率。直至现在采用了AP2.0+启用了前置三目摄像头，仍然发生这种在高速行驶过程中无法检测到突发横向类静止障碍物的事故。

结论放在最前面：该事故反应了前置的三目摄像头为主要检测手段的驾驶辅助系统，在高速行驶路段对前方的静止障碍物的识别的漏报率还不能接受！

给消费者的建议：目前所有的基于前置单目摄像头的ADAS系统的车辆头不推荐购买（包括使用EQ3，MPC2等等目前的前置单目方案的车辆），基于前置单目设计的L2的驾驶辅助有很大的缺陷！如果真的想购买驾驶辅助的车辆推荐更好的芯片方案（EQ4的前置多目或者博世的SVC或者其他的双目/多目的解决方案），这个才是比较稳定的L2驾驶辅助系统应该有的表现！

AP1.0驾驶辅助系统的先天缺陷（前置单目）：

• AP1.0驾驶辅助系统中：多普勒雷达+前置单目摄像头+超神波传感器的识别系统均无法识别到该拖挂车辆！

• AP1.0为什么无法识别横向拖挂车辆的原因：1.拖挂车辆下方有足够的空间（下面是悬空的），导致前置的多普勒雷达检测认为前方是通畅没有任何障碍物。2.拖挂车辆颜色为白色，导致前置单目摄像头将其识别成天空/路牌/等其他可直接通行的物体。3. 超声波传感器无法检测这么远的障碍物（有效距离不超过5米）。

• 非常简单的一个逻辑：1.多普雷雷达识别前方无障碍物；2.摄像头识别前方无障碍物；3.超声波雷达识别前方无障碍物，车辆持续巡航指令。在这三重校验都是通过的情况下，车辆自然不会减速，直接撞上拖挂车辆导致车主遇难。

• 前置单目摄像头的驾驶辅助系统在高速行驶过程中无法检测到突发横向类静止障碍物

AP2.0驾驶辅助系统的现状（前置三目）：

• AP2.0在启用前置三目摄像头后为啥还会发生相同的事故呢？

• 先看下现在AP2.0使用的传感器（这里只看正前方的，因为是发生正前方的碰撞事故）：

• 1.前视窄视野摄像头；最大监测距离 250 米

• 2.前视主视野摄像头；最大监测距离 150 米

• 3.前视宽视野摄像头；最大监测距离 60 米

• 4.雷达；最大监测距离 160 米；增强版前置雷达通过发射冗余波长的雷达波，能够穿越雨、雾、灰尘，甚至前车的下方空间进行探测，为视觉系统提供更丰富的数据。

• 5. 12 个新版超声波传感器作为整套视觉系统的补充，可探测到柔软或坚硬的物体，传感距离和精确度接近上一代系统的两倍。

• 
  

发生碰撞约等于没有任何一套传感器检测到前方有障碍物+驾驶员没有做好监管备份

• 1. 增强型的雷达，甚至前车的下方空间进行探测，拖挂车下面是空的直接判断为前方无障碍物，校验通过

• 2. 新版超声波传感器，探测距离是AP1.0泊车雷达的2倍，并没有什么用，没法检测到任何障碍物，校验通过

• 3. 前置三目摄像头，没有检测到这么大一个禁止车辆，校验通过！

然后事故就发生：

第三个传感器才是最根本的一个问题，以前AP1.0采用单目摄像头+专家库识别算法，对于某些不规则的车辆，或者对于完全静止的障碍物识别能力确实是非常的弱，才导致有这样的事故发生；但是现在AP2.0采用的是前置三目摄像头，仍然无法检测到正前方接近静止的大型车辆，那我们是不是能理解前置三目摄像头因为三个摄像头的焦距等参数都不一样等效过来是3个单目摄像头，并不能实现基于双目摄像头的3D识别的能力，从而导致了事故的发生，或者说现阶段AP2.0V9的软件版本，在高速行驶路段对前方的静止障碍物的识别的能力还是非常的弱！

博世前置双目摄像头（SVC）的现状

昨天我去看了博世的官网，博世现在推出了基于上一代前置单目摄像头开发的双目系统：

技术文档里面清楚的写着：可以对正前方的50米内的静止物体以3D的方式进行识别

在应用领域里：

• 1. 单双目传感器即可满足NCAP的安全标准，并且提供AEB（自动刹车，识别行人车辆自行车等），主动式车道保持，车道偏离提醒，窄路辅助，交通信号灯的识别等等。

• 2. 在拥堵辅助系统里（行驶速度低于30KM/H），只需要超声波雷达作为额外的信息来源，不需要前置多普勒雷达作为额外的信息来源。低速L2

• 3. 在高速驾驶辅助中（行驶速度高于80KM/H），推荐使用多普勒雷达作为额外的传感器，并且在检测到前方静止车辆的时候，可以在保证足够刹车距离的情况下，提前做出报警提示，给予驾驶员足够的接管时间。注：如果只用前置双目那么高速驾驶辅助最高只能支持到130KM/H，如果使用多普勒雷达则可以支持到250KM/H。高速L2

• 4. 在自动变道（打一下转向灯的情况下，车辆自动从A车道变到B车道）中，需要额外的后置中距离多普勒雷达作为信息来源，毕竟前置摄像头检测不到车屁股后面的车辆信息。

• 5. 泊车辅助：在结合超声波传感器后，可以提供更高级的泊车辅助，驾驶员可以利用钥匙或者手机APP将车辆通过狭窄空间，或者自动的停入车位。

总结：两颗相同参数的摄像头组成的前置双目方案，可以实现近似人眼的3D视觉识别模式，这个也是在上一代MPC2摄像头系统中完全无法支持的；能有效的在高速行驶过程中识别静止的障碍车辆！

更新：前几天好像又有一起3的事故，也是相同情况，车子直接被削顶，证明现在AP2+的算法还是无法很好解决接近静止状态的横穿的大型货车，大家使用驾驶辅助一定要注意安全！！！！

有啥需要补充的，欢迎留言~谢谢大家

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