从美国寄来，一封来自汽车设计师的情书

小编注：汽车是交通工具，但如果汽车只是交通工具。大家就不会经常为了汽车争论不休了。每一台汽车，也是设计师和工程师的爱情结晶，是他们心中的艺术品，尤其对于高端汽车来说。每个人都有自己的审美标准，当然也有评价汽车美丑的资格。这次，我们很高兴能请到在欧洲汽车公司工作过的汽车造型设计师，同时也是知乎汽车版块大V——Joe Sun，看看专业造型师是如何评价一款汽车的设计。

写在前面：

我是一名汽车设计师。

其实设计师，天生就是评测人。

每年各大车展，就是设计师终于忙完了一个个项目（有些还真是车展前两天喷漆才干的），难得聚在一起high一场，在各个品牌的展台串串门儿，一起吐槽一下今年车展的最丑车型是哪款。去年法兰克福车展媒体日，自己忙了大半年的展车项目发布时，终于可以抽公司高管们开新闻发布会的档儿，先在各个展厅溜达一圈，发现好多设计师也都在溜达，于是几个人组团挨家挨户地点评过去，发现设计师点评起车来，花样可多了—— 毕竟，每一个设计师都曾经倾注心血，一笔一画地描绘出他们心爱的作品，当我们看到同行的作品时，不自觉就会幻想进入到产品被创造的时空之中，感受设计师最初朦胧的灵感，以及一点点把灵感塑造在现实空间中的艰苦过程。

至于这个过程是什么样子，为了直观点，放几张工作照：

去年在法国时的设计项目视频截图：D

汽车设计师日常——Photoshop渲染

其实是项目接近尾声时候的摆拍……

设计项目之初，做竞品调研时，设计师会测试研究各类不同的车型在造型，交互，工艺材质，以及驾乘体验等各方面的细节，与各方面的专家交流探讨，如何才能把前悬再缩短哪怕一厘米，如何找到一块没有丝毫缺陷的*级鹿皮，如何把一枚按钮的手感做到极致。甚至日常出差，也会在各国各地的租车行刻意寻找有意思的最新车型试一把，这其实也是工作的一部分。这些独特的经验和视角，除了做设计创作时的价值，私下和朋友们讨论市面上的新产品时，也能提供不一样的价值。

汽车设计的圈子里，美系和欧系是两支主力，且互相较劲得厉害。

作为一个接受过正统英式汽车设计教育的汽车设计师，我在伦敦，巴黎和慕尼黑工作生活过几年，常年各地出差，租的几乎都是欧洲车。这次受到司机张大妈的邀请，评测一辆再典型不过的美式豪华车，也是一件特别有意思的事情。

CT6与MP4-12C

动笔之前，并没有特意没有去看任何CT6的测评文章，在摸到车之前，也不知道这款领先版3.0T是全时四驱，且有400马力之多。不清楚它的百公里加速多少，身材体重几何，没查过它的任何户口。就好比不习惯在认识一个姑娘之前，先要查清楚姑娘芳龄几何，三围多少一样。好姑娘不是待价而沽的商品，而凯迪拉克CT6，也不仅仅是一个交通工具那么简单。

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凯迪拉克CT6 2016款 28T 精英型 国V39.9万要买车去购买

关于品牌与设计：

如果你略懂车史，你大概会同意这个观点：凯迪拉克的设计一贯是够Bold（姑且翻译为大胆），但不够sophisticated（姑且翻译为老练）。然而，初见CT6时我发现，或许我们该更新信息库了。

“汽车设计师”这一职业，是上世纪20年代的凯迪拉克最早开创的。 （这可不是吹捧，这属于汽车设计师的历史必修课程）

出生在好莱坞的马术高手，凯迪拉克的第一任设计总监哈利.厄尔是第一个用油泥模型做汽车设计的人，第一个把大量镀铬件应用在汽车外型上的人，以及世界上第一个“全职”的汽车设计师。而在此之前，汽车是工程师设计的。时隔多年，汽车设计的桂冠屡屡被欧洲人捧在手中，而凯迪拉克成了奋起直追的那个人。

以一个在欧洲和美国公司都工作过的设计师来看，CT6的设计，实际上是融汇了欧系思路的美系汽车设计，修改了诸如友商某300之类的很多美国车宽大威猛却不耐看的毛病，身材更加匀称优雅，更注重边角的利落处理，曲面蕴含了更丰富的层次感和细节，这些，都曾是欧系豪华车的优点。同时，CT6又是一部彻头彻尾的美系豪华车：宽，大，猛，犀利，舒张，力透纸背，毫不拖泥带水，一如那些成名的美国肌肉车前辈们。

上海中环偶遇Challenger

关于主要看气质：

CT6宽厚匀称的身材显出刚毅，儒雅的性格。如果说BRZ是张震岳，MX5是林宥嘉，那CT6就是李宗盛，一个温暖的大叔，时而看透人生，时而还不改当年的年轻模样。

车如其人，说的便是这种气质了。

关于外型比例：

一辆车的气质是怎么出来的？学院派的设计教授们会告诉你，第一要素不是前脸车灯之类的细节处理，而是整车比例。这也就是为什么给一辆力帆装上奔驰的前脸和宝马的屁股，依然显得low爆的原因——底子不行，妆浓也没用。

以上CT6和其他三台竞品车型的官方侧视图对比，以及CT6车身比例的简要分析。

CT6的比例，刚猛，而不失绅士范儿。

对比一下刻意看出来，在这种体量的车里，CT6的站姿确实偏运动一点，贴地感更强，重心更靠后，C柱更溜，尾部更翘。相比较而言，奔驰S这一代雍容的C柱和尾部处理，使整车更加趋向平衡。奥迪A8则是更佳典型的稳重大气风格，视觉重心比较居中。宝马的腰线则更高，贴地感更强，站姿与CT6更加接近，运动气息非常浓厚。

一辆车的比例严重受到工程制约。比如，大轮毂对车轮周围的车身强度要求极高，这是设计师经常需要工程团队给力的点之一。CT6的工程团队明显比较给力，20寸轮毂紧贴翼子板，与坠地的侧裙，DLO（Day Light Openning，侧车窗开口形状）被Z向1.5个轮径的高腰线逼得极高且修长，侧视图A柱斜度很大，几乎直插前轮心，ABC柱延长线标示着整车视觉重心后移，而屁股高高翘起，所有比例特征毫无疑问地透露着这样一种气质：这辆修长宽大的旗舰级别豪华车，不是个四平八稳大腹便便的中庸角色，而是一个脱掉西装就可以上战场的猛男。

关于设计语言：

十年磨一剑，凯家闻名遐迩的设计语言——钻石切割，也终于不再是用力过猛的高浓度二锅头，而成为一瓶趋于成熟的陈年上等威士忌。宝马从Bangle时代的Flaming Surface辉煌过后迷失在拉皮手术之中，奥迪在Eager手中变得越来越局促和裹足不前，德系三剑客里，反而是奔驰的设计历久弥新，同样经典传统的英系豪华品牌捷豹也从XJL开始华丽转身，而在新大陆和亚洲，逐渐打磨出新造型语言的凯迪拉克，雷克萨斯和英菲尼迪这几家豪华品牌的设计团队齐头并进，越做越精彩。“钻石切割”这套设计哲学，终于在CT6这款产品上修成了正果。

曲面处理上，个人爱引擎盖上的两条反凹面。得益于那两盏辨识度极高的“天使之泪”纵向前大灯，车的中网极宽， A柱延长下来的特征线能够纵贯引擎盖和前脸，瀑布一样冲刷下来，顺畅无比，毫无阻滞感，与引擎盖另外两条特征线一起，强调了纵向的流势。而每一股“水流”，都有极微妙的曲面变化，丰富，又不复杂，犀利，又不张扬。

车身侧面的处理偏干净，个人感觉还有精致处理一下的空间，毕竟前后双褶创造凹面的形式这几年已经不新鲜了。好在C柱处理得精神，个人觉得与宝马的Hofmeisterknick后窗曲线各擅胜场。

尾部均衡利落，细节略有欠缺，在上海这种动辄要盯着别人车尾巴好几分钟没事做的城市里，CT6简单的尾部处理未免太浪费了些。

全LED前大灯精致得像一栋镶嵌在悬崖之上的现代主义建筑的小比例模型，让我想起建筑师AlexHogrefe在爱尔兰海岸的悬崖上创作的概念设计。在几乎所有人都放弃纵向布置前灯的今天，敢于打破常规，这本身就值得尊重，更不用说打破得这么漂亮。

Alex Hogrefe的概念建筑

关于内饰设计：

凯迪拉克之前的内饰设计并不出彩，这几年，概念车的内饰越做越好，于是期待着早晚会体现在某款量产产品上。开门坐进CT6，嗯，果不其然。CT6的内饰设计，近乎完美地达成了国内车厂老板们梦寐以求的关键词：高端，大气，上档次（非黑^^!）。

内饰空间是底子，CT6的底子好，够宽。中控这条一气呵成的镀铬饰条工艺难度极高，颇有点炫技的嫌疑，但整个中控台确实在视觉上被大大加宽了。

中控大屏周边有一块很讨喜的打孔皮，这种处理方式，比某配置下那块高亮实木显得现代多了。

全球内饰供应商龙头佛吉亚为通用高端平台全新开发的这套座椅，体量厚实，做工讲究，功能全得变态，且漂亮。

CT6的内饰科技感很强。尽管领先版没有34颗BOSE扬声器，也没有流媒体后视镜，但人车交互的处处细节依然提醒你，这是款2016年刚上市的旗舰车型。

值得一提的是，副仪表台扶手前下方有一个下沉橡胶槽，刚好放下手机，用数据线把iPhone连到扶手箱内的USB口，苹果的Carplay就会自动启动，播放iPhone内的歌单，同时大屏显示Carplay图标，点击即可进入与iPhone界面类似的Carplay界面。行车中不论是电话，短信，音乐，还是导航，都可以直接在车机大屏上直接操作啦，对于苹果党来说，确实相当方便。

唯独是凯迪拉克家传的轻触式操作面板，让我觉得既缺乏集成进触摸式大屏的直观和决心，又没有传统机械按键的精巧感和安全感，使得整个内饰少了点珠宝一样让人心醉的细节。尽管物理按键会带来间隙面差等精致工艺难点，但真正的豪华，是敢于面对工艺极限的挑战，是不懂得取巧的工匠精神。

关于感官质量：

因为工作原因，常年在给欧洲豪华车做内饰的感官质量（或称精致工艺，美系常用的近义名词）评测，这方面一向不是美国车的强项，难得CT6的内饰还真让我挑不出多少毛病。

件与件的搭接关系几乎没有设计失误，缝隙面差的控制基本没有死角，一丝不苟的缝线在IP上飞行，原始而温暖的触感告诉你IP的全真皮包覆（皮子仔细看过，品相不是一般的好），连用户难以觉察到的细微之处，都处理得干净利落。当然，CT6距离奥迪A8这样的细节控和奔驰S class这种玩豪华玩到艺术家级别的老手，感官质量上确实还要差一些，但能做到没有毛病可挑，也已经打平了新宝马7系，吊打宝马5系，且压过英系日系好多豪华旗舰了。

关于动态体验：

既然是试驾，就不能只说静态造型设计，动态的用户体验才是设计师最终的目的。CT6在我手里分别试了几个场景：

1. 周五晚上穿越大半个夜上海（没错，堵在高架上）攒饭局；

2. 清早雨中送姑娘去虹桥火车站；

3. 500公里高速公路；

4. 和基友去湖州安吉度假，在竹林深处的山路上攻弯。

以上四点，CT6居然都能相当圆满地胜任。

市区狂暴体验：

坐上驾驶位的第一时间，我先寻找的不是座椅调节按钮，而是那忽闪的ESP OFF开关, 以及运动模式切换按钮。我想只有ESP OFF的时候，手中紧握的，才是青春。

我想和CT6一起，试着帮这个老态龙钟的品牌找回青春。一如凯迪拉克期望的蜕变那样，让老去的老去，让即将到来的到来。上海周末霓虹闪烁的夜，犀利的前大灯，一直顺着脸颊往下延伸，像极了流着泪的你的脸，像极了那双高跟鞋。

我需要在前方的路口掉个头。

等待绿灯的空档，反复确认了运动模式，ESP OFF, 想试试这家伙到底有多大能耐。等待。绿灯。油门喂到底，放出全部的400匹马力，这大家伙咆哮着冲出车道，我猛打方向，硕大的车尾像落枕的脖子一样不情愿的甩过来，让我依旧幻想这是一台后驱车。接近两吨的体重并没有使它轮下生风，四驱系统显然监测到了失控打滑的后轮，发动机的输出被临时封印，像短暂的高潮，半秒钟后乖乖的走回了直线状态。

哼。自作聪明的家伙。

街边的人们纷纷转头看过来。我坐在这辆隔音极好的车里都听到了剧烈的轮胎与柏油马路的摩擦声。夜上海的街头，被这家伙吵醒了。

这时我才回过神来摆弄一下中控。在特斯拉们妄图用大屏幕征服世界的时候，我还是觉得带有机械反馈的按钮能让我更快的找到安全感。CT6屏幕的UI设计在某些逻辑上虽然复杂了点，但是用起来还算直观，基本可以无师自通：就是个pad嘛。

通用的触摸式面板也顺理成章的出现在了这台凯迪拉克的中控上。至少屏幕能让我知道我只需要轻触，而按钮让我知道这货我得戳下去。而轻触式是个什么鬼？我到底是按还是不按？尤其是大屏下面的轻触式音量君，这音量调整得真是让人心累。总之，用一块面板代替所有按键的思路并不是不行，但前提是请做好物理反馈。

市区正常行驶体验

安安静静地开CT6时，它真的很安静。静得都有点让我想起前几个月开过一阵子的特斯拉ModelS。清晨的雨淅淅沥沥，车里放着Carplay自动播放的iPhone里的歌单，和远行的姑娘默契地都不说话，静静听着《if you want me》。近乎完美的隔音，刚好衬托出这辆豪华旗舰的音质水平——好的东西总要静静地欣赏。飞驰在高架上的出租车常有的那种经过高架桥面之间产生的“咣当”声以及相应的顿挫感，这辆车统统过滤得难以感知。暖暖的座椅里，姑娘舒服地打了个盹，等车子缓缓停下，睁开睡眼，已经到站了。

山路攻弯体验

城外的人，想着城里的繁华，城里的人，想着城外的自由。天目山北伸向太湖，山水相融间，湖州安吉的一片竹林深处，两组发卡弯集中在几公里的山路上，传闻是上海周边为数不多的攻弯胜地之一。驱车260公里，我和基友攻弯小翔带CT6来山里透透气。

驱车到安吉江南天池景点，过景点门口不入，继续前行，有一条单车道断头小路，一路下山，在竹林里七拐八弯，最后在一处叫做“观音堂”的小村前处嘎然而止。我们在这条小路上开着一款5米多长2吨重的家伙撒欢，累了在山村农家里借口山泉水，吃盘炒鞭笋，困了在山顶的原生态民宿云庐伴着满山竹林的清雾入睡。晚上做梦，梦到在秋名山开一辆五菱宏光虐遍整条山路上的各种牛逼家伙们。

安吉民宿云庐的老板和他们家的馒头

秋名山车神

好吧，我知道这样一台豪华车无法和“劈弯”联系在一起，可能对很多攻弯族来讲毫无乐趣可言。可是对于常年出差世界各地，在当地租车行找寻各类奇葩车型开的笔者来说，一直有种新体验解锁的收集癖。尽管它的8档变速箱绵密的齿比让日常行车几乎没有任何顿挫，急加速状态下如丝般柔滑，它的反应还是慢于我的思维一步。好在完美的循迹性，四驱系统还有后轮转向的加持，让我有足够的信心以几乎三倍于限速的状态在各种发卡弯S弯一路狂飙,车身就像被固定在轨道上一般。

说到运动性，不少人在买车的时候，总是会自动屏蔽掉这个关键词，或者认为运动只是体现在外观动感，要么一言不合就是飙车。这种粗浅的理解让国内的运动车市场一直小众，甚至不知运动为何物，以及与自己何干。于是，就算是豪华车也很少拿运动作为底牌。其实，运动和主动安全就是一对好基友。运动性能越强的车，意味着更高的驾驶极限，也就意味着在普通驾驶条件下更广阔的驾驭宽容度。而越是豪（ben）华（zhong）的车，运动性能越显得越为重要。

总结

几天下来，开始喜欢这辆车。继而开始替德系豪华品牌们摸一把汗。

宽大，漂亮，强劲，舒适，这辆车彰显的是从破产废墟里站起来的底特律人满满的诚意。至于缺点，老实说并不多。稍微有一点花花绿绿的仪表屏幕算一个（原谅我的职业病）。中控大屏的UI设计逻辑和流畅性还有挺大的改进空间。倒车影像的分辨率似乎低得对比起这块屏幕，而且雨天里摄像头几次被水滴挡住。车门相当宽厚，导致上下车时鞋几次擦到低音喇叭罩（下雨天，鞋上带泥……）。轻触式音量按键的手感，略酸爽。但话说回来，瑕不掩瑜，核心功能方面都做到了高分，是个好产品。

文中照片除几张出自NetCarShow的侧视官图外，均来自笔者亲自拍摄，器材是SonyA7II ＋ 35，55，85三枚蔡司头，理光GR，GoPro Hero4以及努比亚Z11。

插一句，这款新手机Z11，成像质量虽然无法和全画幅单反相比，但是物理属性和后期优化算法都很不俗，非专业场景下，配合snapseed加点儿后期，发发微信什么的，比在电脑里调照片效率高太多。各位能分辨出文中图片哪些是全画幅出的片儿，哪些是Z11出的吗？

努比亚Z11与劳斯莱斯设计师的珍藏版手绘

总结：如果说五菱之光本就生于山路（迷之表情），那么凯迪拉克还是应该属于它的66号公路，属于它能带给你的完美旗舰级表现的舒适领域：纵横捭阖的气场，宽阔舒适的空间，优秀的隔音，完美的音质，以及稳定的高速表现。

最后的话

设计圈有句肉麻的话：产品，是设计师写给用户的情书。CT6这封情书，我读下来，觉得足够真诚。至于能否打动你，看有没有缘了。