一箱油跑1461公里！试驾本田雅阁混动

各位值友你们好！

我是小灰。灰常高兴加入张大妈这个大家庭，初来乍到，请多关照~

之前我在张大妈上潜水时，发现有好多值友在谈论雅阁混动，但原创社区并没有晒单。

这篇试驾报告，是我在春节期间，对本田i-MMD混合动力版本雅阁15天的租车试驾感受。说白了我就想知道这台车到底有多省油，驾驶体验如何，我也做了一些性能方面的测试。如果你也对这款车感兴趣，那么我的这篇文章应该可以为你提供一些参考。大家喜欢的话，我也会不定期的在张大妈更新一些关于车辆使用以及评测的内容，先行谢谢大家啦！

写在开始，特此感谢为此次试驾工作付出时间和精力的团队（排名不分先后）：

摄影师——Clarkstear

工作车提供与驾驶——Mr.H

摄影助理及模特——Mr.H

技术指导——知乎@汽车奇谈的高小强

以下是长测报告正文。

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雅阁，一个如数家珍的车型，自1999年开始第六代车型开始就一直活跃在中国的大街小巷，无论是全自动空调还是智能防盗启动锁止系统，都已成为了当时这个级别乘用车的标杆，当然第六代雅阁也成为了中国乘用车销售市场最早开始加价销售的车型。

数年后，搭载i-VTEC 2.4排量自然吸气发动机的横隔空出世，靓丽的外观与超高或者说过剩的配置也吸引着很多对驾驶和乘坐有着高要求的人群。

第八代雅阁，V6 3.5车型已经融入了VCM（气缸可变）等等先进的技术。

第九代雅阁，大胆与前卫的设计，车迷心中的镀铬狂魔。

全新的九代中期改款雅阁也拿出了本田全球领先的Honda SENSING和地球梦发动机科技，再一次使得我们眼前一亮（想了解内燃机版九代中期改款的细节请参考：运动绅士——试驾广汽本田雅阁）。

这次我们也信守我们对读者的承诺，成功的租借到了一台全新混动版雅阁，并为大家带来了长达15天的长途试驾报告。（有关于雅阁混动车型的车内静态体验，可以参考：强者驾到——静态体验广汽本田混动雅阁）

外观细节

可以通过车头部分的大灯中的蓝色灯罩来辨别混动车型的特殊身份。

汽油版雅阁都没有的尾翼。

凌厉的侧面线条勾勒了美观的车身。

现款雅阁特有的羽翼式大灯，灯组部分包括雾灯基本以LED灯源为主（后转向灯位传统灯泡）。

混动车型特有的Hybrid标识。

混动车型特有的淡蓝色尾灯。

在开始展现整个试驾之前，小灰特意选择了一条可以充分发挥雅阁混动车辆比较擅长工况路线，为的就是验证一下这台本田斥巨资与耗时数年研发的产品是否真的能为消费者起到节省燃油的？！在15天的驾驶过程中气温约为0摄氏度至10摄氏度（这是锂离子电池充放电不太擅长的工作温度），并全程启用普通驾驶模式（非Eco模式）与使用热空调与座椅加热功能，驾驶员体重90公斤，全程携带行李与测试器材30公斤，1/4时间带有乘客时总载重达到300公斤左右，车辆行驶证显示车辆整备质量1677公斤。

空间内饰与实用性配置

雅阁混动在驾驶舱布局方面基本和内燃机版本雅阁没有很大的区别，棕色打孔皮椅显出高档感，美中不足的一点，驾驶座座椅太高（小灰个人的身高为182公分）。

熟悉的驾驶舱布局中有着很多不同的改进。

首次在中国市场出现的按键式档位也十分新颖，不但科技感十足，而且也释放了被传统档把所占据的立体空间，最直接的改善就是可以让驾驶员的手直接取到置物槽里的物品。

调整好适合小灰习惯的坐姿后（驾驶座降低到最低，座椅比较靠后），后排膝部空间基本还有一台iPhone 6s的长度空间，座垫长度能够承托住乘客（模特身高180，体重72公斤），座椅发泡棉软硬适中，后背角度倾斜角度合适，长途乘坐没有太多疲劳感。

如果感觉不够舒适和宽大，雅阁混动还有老板椅配置（可通过副驾驶座椅左侧的按钮自由调节）为乘客提供了相对灵活的空间使用条件，同时后方两个车窗都配备两手动遮阳帘和后玻璃电动遮阳帘。

后排配备空调出风口，还为乘客配备了两个USB充电口。

后备箱空间相比汽油单动车型减少了1/4（演示用旅行箱尺寸为26寸），且因为电池布局的问题不能将后排座椅放倒。

主动安全与实用性配置

大约1-10公里/小时（此时内燃机停机仅靠电机驱动车轮）会启动的特殊提示音，提醒过往行人注意安全（张大妈好像无法插入声音文件，如果需要收听的朋友请在回复区留言）。

可以自动启动的车前障碍物雷达。

和右侧转向灯开关同步开启的右后方盲点摄像头，也可以通过转向灯拨杆末梢的按压式开关随时开启与关闭。

集成倒车雷达的三视角倒车辅助系统。

带自动刹车的防碰撞预警系统，可以在车辆接近障碍物时提醒并且帮助驾驶员刹停车辆（请在正常驾驶中不要将脚叫脱开刹车踏板，以保证驾驶安全）。

带方向盘轻微摆动提醒的车道偏离辅助系统，可以帮助驾驶员将车辆纠正并回到主驾驶线路中（请在驾驶中不要将手脱离方向盘，以确保驾驶安全）。

带前车距离调整（三段可调）的前车主动适应巡航系统（ACC），可以使得车辆在高速巡航时和前车保证一定的安全距离，并自动调整与前车的距离与时速。

带限速和禁止超车标识的读取功能，提醒驾驶员按照交通法规的限速行驶，在十几天的试驾过程中没有发生漏读和误读的情况，包括进出小区的限速标识也能清晰读取。

非但能读取正常路径中的限速标识，同时还能读取辅路上的限速标识（高架或者高速公路下匝道的限速标识）。

自动驻车功能，这里要说明的是，当自动驻车开启并且车辆停止时，车辆后刹车灯会亮起，提醒后车不要跟车太紧或追尾。

i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive——智能化多模式驱动）行驶与运作逻辑

这是一个较难记录和表达甚至理解的过程，以下描述均以先上图片下文字形式表达，如果对本田i-MMD系统不了解的朋友在回复区内提出，我将提供进一步的内容。

首先，一台真正意义上省油并且能实现高燃效混动汽车必须具备：

具有超宽域高燃效的自然吸气（阿特金森）发动机并且排量合适；

至少两台不同功率且能与内燃机高度互补高效电机；

能使两台不同功率电机与内燃机持续保持高效运转区间的传动系统；

智能且先进的能量管理系统以及逻辑（PCU）；

能够长寿命且高效充放电的电池。

那是不是具备了以上的条件就能成为一台高效混合动力汽车呢，答案肯定是：不！因为这还要经过厂家工程师严谨且长时间月长里程的标定，下面我们就来观察一下雅阁混动是怎样让车辆在不同的速度区间行驶在高运作效率区间的（同时，i-MMD这样的模块化系统也为未来研发PHEV（插电式混动车辆）留下了很好的基础）。

当电量低于25%时（过度放电保护机制），内燃机自动启机驱动发电机（1号电机）为电池充电（能量管理流显示为绿色），这可能会发生在你刚刚启动车辆时，如果电量充足内燃机将不会启动。

电量充足时使用，电池为2号电机供电力且直接驱动车轮。

就算不是在纯EV模式下（可通过档位控制开关前方的EV开关来开启或者关闭EV模式）只要电量充足即使行驶在中高速区间，车辆还是会保持在纯电力驱动模式中。

滑行充电模式，由车辆滑行并给电池快速充电，同时踩下刹车（再生制动系统）也会给电池充电。

当动力需求变大时，发动机提供电能与电池直接驱动（发动机仍然不直接驱动车轮）2号电机给车轮输出动力。

但当发动机所提供的能量超过车辆所需的动能或者说电池电量过低时（不足以在起步使用纯电力驱动车轮时），发动机此刻同时驱动电机使电机直接驱动车轮并且给电池充电。

那是不是发动机就从不直接驱动车轮呢？当然不是，当车辆行驶速度达到一个内燃机比较高效与经济的运转区间（中高速），此刻PCU就断开两台电机并使内燃机直接驱动车轮（可能发生大约在80公里/小时以上的速度），同时仪表十字输出区域的中心就出现了一个小齿轮的图标，即使是使用内燃机直接驱动车轮，雅阁混动也要比常规配备相同排量或者功率的内燃机还要经济省油，这就依赖于本田的这台代号为LFA的2.0升自然吸气宽域阿特金森循环发动机。

中高速行驶时，如果当动力需求再次发生变化，电池还会输出电能给电机同时帮助内燃机进一步驱动车轮。

同样在中高速行驶中，车辆处于机械传动中也还可以持续给电池充电。

如果电量充足，也可以打开EV模式凭借纯电力行驶，这里要注意的是，如果在EV模式下重踩加速踏板，EV模式会被强制关闭，并且内燃机会直接驱动二号电机直接驱动车轮。还有一种情况就是电池电量消耗至两格是，发动机也会重新启机，并介入间接驱动车辆。

关于换挡拨片的功能，针对比较有驾驶经验的车友，可以通过扣动减档拨片来进行强制动能回收并减速，抠动至D4档位后，车辆由明显的拖拽感，并且车辆充电力度会被加强（升档拨片功能相反）。

油耗表现和续航里程

行驶路面选择为10%的纯高速路面

10%的城市快速路（高架路）。

60%的城市中低速畅通的路面。

还有20%的拥堵路面？

洋洋洒洒说了那么多，无非这套复杂且先进的混动系统能给我们带来怎么样的油耗表现呢，经过我们长达15天的测试，最终测试成绩如下：

结束整个15天的长里程测试时行车电脑显示可续航里程为0KM，一满箱汽油总共续航1461.3公里。

加注92#燃油59.07升。

经过我们的计算，综合油耗4.04升/100公里（1升汽油可以续航24.74公里），历程电脑显示的综合油耗数据基本正确，但是加油后为何现实续航里程仅仅1154公里？这似乎有点保守。

当然，如果气温条件允许，负载正常的情况下本田中国所宣传的：雅阁混动从北京出发直到银川加满一箱汽油可持续行驶1566公里的测试数据基本可信。

对比美国EPA测试数据数据，47MPG（一加仑汽油可以持续行驶47英里）高速公路测试油耗为5.03L/100公里，49MPG（一加仑汽油可以持续行驶49英里）城市道路测试油耗为4.83L/100公里。其实换做美国最严苛的EPA测试数据可以看出雅阁混动基本在燃油经济性上已经超越了同级别的先驱以及混动汽车标杆——凯美瑞混动。

性能与刹车测试

很多车友和身边的比较关系这么省油的车辆是不是动力很弱？但是通过小灰连续15天的驾驶，明确可以告诉大家，动力在同价位的B级轿车中可谓强劲，大家可以看一下以正常速度录制的动态图片（2号电机由发动机和电池通过电力直接驱动，135千瓦与315Nm瞬间释放在车轮上）。

0-100公里/小时加速与100-0公路/小时制动测试开始前我们做了一系列温度测试与记录，轮胎温度33.8摄氏度。

测试场地地表温度13.0摄氏度。

外部气温为8摄氏度，东北风偏东风，每秒3米，气压1026百帕。关闭车身稳定系统（牵引力控制）并打开运动模式。

使用静止起步逻辑（利用电动机可在起始释放最大扭矩的特性），使用P-BOX测试3次后，选取最好0-100公路加速成绩为8.01秒，加速力均匀线性，可模拟出V6自然吸气发动机那种平顺且渐进式的加速感受。

选取最好的刹车成绩为40.27米，从P-BOX获取的刹车曲线图来看，再生制动与物理制动之前还是存在一些刹车力不够均匀的现象，但对驾驶者体感来说，体感并不明显。

这样的成绩也让参与测试的两位工作人员和小灰自己感到惊讶和称赞。

车内噪音与甲醛以及化学挥发物测试

测试车辆为新车（行驶约3700公里）并关闭发动机与所有车窗、车门、空调，密闭10分钟，测得的甲醛挥物为0.036mg/立方，有机化学挥发物为0.468mg/立方，仪器显示均为“优”。

匀速120公里/测得车内分贝数为66.1分贝，对比我们测试过的奥迪A8 W12车型为65.0分贝，还是要批评一下混动雅阁使用的横滨轮胎，尺寸：235/45/R18 94W，若不是如此大尺寸的轮胎，相信车内的噪音会更加轻微，甚至更进一步节省燃油。

个人驾驶体验与车辆使用注意事项分享

雅阁混动整体驾驶感受均衡舒适，转向手感是一贯的“本田”风格，偏重但指向精确，路感清晰，悬挂初段对小振动化解不够充分。大颠簸和化解充分，几乎无余震产生，过弯侧倾控制较好，有一定的驾驶乐趣。

使用雅阁混动车辆不用特意一直关注能量管理逻辑显示屏以及油耗，放心交给车辆的（PCU）自行运行，相信i-MMD一定能为用户剩下很多燃料。

i-MMD系统在油电切换包括充电和行驶中，都能保持顺畅且零顿挫的行驶品质。

机油更换保养时，无需使用高粘度机油（20粘度以上）以免导致高粘度机油会增加燃油消耗（发动机运行阻力变大），全系地球梦自然吸气发动机均可使用具备相关认证20粘度甚至以下粘度的机油，具体详见车辆使用说明书。

雅阁混动的油门（加速踏板）初段调校相对比较灵敏，在购置和驾驶新车时请注意控制踩踏加速踏板的深浅，起步时只需轻点就可以获取轻快的加速体验。

如果是习惯驾驶传统内燃机车友驾驶雅阁混动时，建议开启自动驻车功能，以免车内太过安静误判车辆处于熄火状态。

车辆前排中央的触控显示屏使用起来不是很方便，有误操作的可能，触摸屏按压无震动反馈，运作速度较慢。

离车前一定要记得关闭发动机（按压点火/熄火开关）并确认档位挂至P档，因为车辆在静止时太过安静，会导致驾驶员误判（以为车辆已经熄火）。

换挡拨片可以提供强制动能回收，但请不要再在低速行驶和拥堵路段使用其起到制动车辆的功能（并非类似所谓新能源车的单踏板操作逻辑），请使用制动踏板和油门安全控制车辆行驶与停止。

总结

雅阁混动从有上市消息起应该有两年之久，很多车迷朋友非常期待它的出现，作为能够有幸驾驶到特别是长里程驾驶的自己感到十分幸运，虽然十几天的连续驾驶略感疲惫，但是内心感觉真的能为大家带来真实的产品使用感受是十分愉快的，相信此篇驾驶报告能为还在犹豫或者持币待购的准用户和不了解本田产品的朋友们带来一些有用的信息。随着全球对节能环保的标准和要求越发严格，相信有更多厂商会为市场和用户带来更多的混动车型，也期盼有越来越多像i-MMD这样真正实用好用且耐用的混动系统能走进我们的生活。