从历史到技术，详解“花30万买宝马1系值不值”？

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同时，我们也邀请到了三家汽车新媒体——驾仕派、AL频道、雅斯顿，以业内视角解读30款候选车型，供值友参考。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人眠不休。

在成功推出2系运动旅行车之后，宝马紧接着又拿出了全新的1系运动轿车，这是全球唯一一款三厢的1系，只有中国买得到，而且是前驱的。

先来说一点历史：

很多人都忘不了十年前，宝马把动物的前后肢对调,做了个系列套图“这就是为什么我们不生产前驱车 That's why we don't have front wheel drive”，以此嘲讽那些竞品前驱车。

50:50前后配重的车身，以及前置后驱的运动模式，是宝马的情怀所在——作为一个成熟的企业，这次打破传统开发前驱车的行为，肯定是经过深思熟虑的，所以，大家能不能不要急着上去啪啪打脸，而是稳重地探讨技术层面的事情？

不能！如果这样的槽点都能放过，那写这破车评还有什么意思！对于大部分关注这款车的车主，主要有三个疑问——为什么宝马要造前驱车？1.5T三缸机到底抖不抖？前驱的宝马还运不运动？下面，我将通过系列车评来逐一探讨这三个问题。

问题1：为什么宝马要造前驱车？

时隔十年，宝马终于飞身融入了这个“前后肢对调”的大家庭，这种做法在中国有一个外交术语叫“搬起石头砸自己的脚”，让人不得不质疑，当初你不生产前驱车，是不是单纯就因为当时造不好？

答案是，确实如此。汽车这门学问博大精深，谁也做不到全知全能。宝马之前的确不太擅长制造前驱车，而为了能够迅速掌握这门技术的精髓，宝马于1994年收购了罗孚集团，四年后前驱车罗孚75上市了——就是后来的MG7和荣威750。

但罗孚75的故障率跟它的价格一样浮夸，很快就被边缘化，最后宝马不得不把罗孚集团的罗孚和路虎都赔本卖出去，只留下了MINI。

从以上历史你看出了什么？没错，宝马制造前驱车的计划，至少酝酿了20年。那为什么一定要上赶着推出前驱车呢？没什么别的原因——就是省钱。

有人惊呼宝马情怀崩塌了，落水的凤凰不如鸡了，我觉得这属于少见多怪。因为更早的历史会告诉你——尽管宝马一直坚持自己的运动传统，但真正让宝马走出战后危机的，是下图这辆“泡泡车”伊塞塔，看得出什么运动潜质吗？

宝马一直热衷造性能车，但性能车可以提升**，却不一定能带来丰厚的利润，这也是为什么很多超豪华品牌和超跑车厂都不怎么盈利，因为一到经济不稳定的年代，他们的生意就难以为继。所以，在经济好的时候上市性能车，经济差的时候上市平民车，一直是宝马的品牌战略。宝马推出1系、2系这样的前驱车型，充分反映了这些年来欧美经济的不景气。

有人认为1系是2004年才上市的，其实早在93年，宝马就已经开始研发一款名字为E36 Compact的短轴距运动车——基于3系平台打造的双门掀背车，他就是1系的鼻祖。

而整个90年代，可以称之为经济危机时代，亚欧美轮流上演大型金融风暴剧目。在经历了80年代的疯狂经济泡沫之后，银行终于绷不住了，92、93年中欧连续发生两次货币危机，汇率被重估了几十次，在这样的背景下，宝马把入门级车型的制造计划提上了日程，compact系列应运而生。

之后经济转暖，立马推出了M套件版compact车型，318ti Clubsport，升级了空力套件和运动悬挂，还加入了运动LSD限滑差速器，成为平民小钢炮。

随后2000年又是一场金融危机，2004年宝马正式推出了它的入门级轿车——1系。从一开始，1系的定位就是走量的平民车型，但定价比竞品车型要高，竞争力不够强，这一直是它的一块心病，为了尽可能抢占低端市场，把成本更高的后驱改为前驱，也就顺理成章了。 新开发的UKL1平台将在2020年以前推出23款新车，都是前驱，包括了11款MINI车，以及宝马的1系、2系车，而3系以上依然保持前置后驱模式。

相对来说，宝马是德系三驾马车车里边造前驱车最晚的，奥迪A3打娘胎里出来就是前驱车，已经风风火火地卖了20年；奔驰早两年推出的MFA平台也是专职生产前驱车的，包含了新一代A级，B级，CLA，GLA车型。

不过值得称赞的是，从宝马开始计划到落实，经历了长达20年的铺陈，每一款新车型都至少经历5-7年的研发，比起国内某些建厂2、3年就敢造车上市的企业来说，实在负责任太多了。

问题2：宝马1.5T 三缸机到底抖不抖？

自从三缸机问世，它特有的帕金森式抖动就被广泛吐槽，现在1系使用1.5T的三缸机替换了上一代的1.6T四缸机，动力参数没变，但大家更关心的是它的抖动问题。目前大部分车评人的测评结果都说抖动问题已经明显改善，几乎感觉不到与四缸机的差异。

看起来三缸机的抖动依然明显，为什么车评人普遍说感觉不到？下面就为大家分析，为什么会出现这样两边倒的评价。

1系所搭载的动力系统分为两个版本，一个是B38系列的1.5T 三缸机，搭配爱信的6AT变速箱，一个是B48系列的2.0T 四缸机，搭配8AT变速箱。车企也明确告诉我们，为了方便模块化制造，三缸机就是用宝马的N54 3.0T六缸机改的。

B38 1.5T

那么，为什么三缸机比四缸机抖动更剧烈？

首先四缸机的动力输出会更平顺。B38/48都是四冲程发动机，就是通过进气、压缩、点火（做功）、排气四个冲程来带动活塞连杆对曲轴完成一次做功，每个冲程曲轴旋转180°，也即曲轴旋转720°为一个周期。

气缸越多的发动机，每次做功的间隔越短——3缸是240°、四缸是180°、六缸是120°、八缸是90°、十二缸是60°。一个简单的对比就能明白之间的差距：

四缸机刚好能做到曲轴每旋转180°就有一个气缸进入点火冲程，这样一个周期内（曲轴旋转720°）活塞连杆能对曲轴不间断地做功，保证了动力输出的连续性，四缸机也是保障动力输出连贯的最低缸数。

而三缸机则在曲轴每旋转240°时点火一次，每次只能做工180°，于是出现了60°的动力真空期，这样断断续续的出力自然影响了动力的平顺性，这就是为什么宝马、福特、标致的三缸机车主反映，在市区低速行驶时常常莫名其妙的顿挫。

可以看到，三缸机在一个做工周期内的扭矩就如同过山车一样突兀，甚至出现了负向波动（60°动力真空期），而四缸机的动力输出则相对平稳了许多。

其次是三缸机比四缸机的振动处理难度更大。四冲程发动机点火，带动活塞连杆做往复运动，曲轴做旋转运动。运动过程中会产生惯性力，前者为往复惯性力，后者为旋转惯性力。惯性力其实是一种假想力，它的方向与物体运动的加速度方向相反，就好比汽车急刹途中，乘客身体会前倾，看起来好像有一股力在把乘客往前推，其实并没有，只是汽车受到反方向的阻力慢下来，乘客上半身由于惯性继续保持之前的速度向前运动。

发动机内部的惯性力能够互相抵消，达到基本平衡（约10%的误差），但由于气缸的位置不同，惯性力所产生的的惯性力矩是无法抵消的，理论上能够达到全平衡的发动机只有六缸机和十二缸机。

曲轴的旋转惯性力矩只需要通过搭配平衡块，即可相互抵消达到平衡，目前所有发动机都是这么处理的。

蓝色部位就是平衡块

而活塞连杆运动产生的往复惯性力矩就比较复杂。分为一阶和二阶，一阶往复惯性力距是指活塞上下往复运动产生的力矩，而活塞运动的过程不仅仅是往复运动，还包括了连杆绕曲轴摆动和旋转的运动，这产生了复杂的二阶往复惯性力矩，它以2倍于曲轴转速的标准余弦规律变化。对以上两阶力矩的处理最有效的方式是加入平衡轴。

三缸机一阶、二阶往复惯性力距不平衡，理论上需要四根平衡轴才可达到全平衡，四缸机的一阶往复惯性力距通过自身结构即可达到平衡，二阶往复惯性力矩不平衡，需要加入两根平衡轴。

B48 2.0T发动机有两根平衡轴，达到了全平衡，B38 1.5T发动机仅有一根平衡轴，只是半平衡。为了弥补这个缺陷，宝马直接套了一层厚厚的机罩，里面充满了PUR耐热泡沫塑料，这相当于在防空洞里开party，外边的人没什么感觉，里面早已嗨到炸裂了。

不得不说宝马的NVH处理得很好，在车内部感受到的振动接近四缸机的水平，但是发动机内部的振动并没有真正的减轻，对发动机零部件的影响依然比四缸机严重，所以其使用寿命始终不如四缸机。再加上PUR材料的老化和振动产生的结构件松动等等问题，越开越抖是必然的，后期的维护也更麻烦一些。

而且三缸机在怠速下抖动会更厉害。因为1系的B38 1.5T发动机只有一根平衡轴，没有偏心的皮带轮和双质量的飞轮，只能抵消大部分一阶往复惯性力距，并没有对二阶惯性力矩进行平衡。二阶力矩又产生了两个方向的激励：沿车头至车尾方向轴转动的Roll激励，沿车底垂直车顶方向轴转动的Yaw激励。两者统称为不平衡力矩激励。三缸机怠速时的发动机转速较低，此时的激励频率约为12-14赫兹，而通常缸体模态频率在7-15赫兹之间，根据机械振动隔振原理，激励频率与系统固有频率之比小于1.414倍时，系统会产生共振。于是我们在怠速时常常感到更明显的抖动，而那怠速音听起来也会很像柴油机。

PUR耐热泡沫塑料

为什么宝马的B38 1.5T不做四轴平衡轴？不是不可以，但这么做一是会让结构过于复杂，体积增大，成本上涨，二是会降低热效率，增高油耗，这与制造三缸机的初衷就背道而驰了。

因为排量税的限制，以后三缸机会越来越多，但受制于目前的技术瓶颈，任何人跟你说三缸机不抖，都别信，这是不可能的，宝马的三缸机虽然技术先进，但其结构缺陷导致内部的老化和磨损比四缸机更快，可靠性依然是个问题，虽然通过NVH控制使得乘坐感受好了很多，但3-5年内抖动问题可能会越来越严重，不但不怎么省油，使用起来也不够省心，预算充足的话还是买四缸的吧。

问题3：前驱的宝马还运动吗？

全新1系，轴距更长，价格更低，甚至为了迎合国人的口味，隆臀整成了三厢版。以上这些改动证明，宝马对1系的家用车定位已经越来越明确，就是要跟奥迪A3这些同级竞品死磕，抢占国内入门级豪华家用车市场。但是运动性能一直是宝马的传统，“坐奔驰开宝马”，品牌的特色是不能舍弃的。这款前驱车身上究竟保留了多少运动基因呢？要回答这个问题，首先得从三大件的改动谈起。

发动机从N系升级为B系——其实1系这次更新换代的意图，从发动机的参数变化就可以看出些许端倪：彻底抛弃了N系列，使用全新的B系列涡轮机，分别为B38 1.5T 三缸机和 B48 2.0T 四缸机，两者脱胎于“双三百”的N54 3.0T 直列六缸机，压缩比11:1。为了便于模块化生产，B系列气缸是统一规格，缸径×行程为82×94.6mm，相比上一代的84×89.6mm，缸径窄了2mm，行程长了5mm，这几毫米的差距，让功率提升了至少10kW，但它的作用不限于此。

这种小缸径的发动机便于缩短车头，为驾驶舱腾空间，再加上发动机横置，让1系的车内空间比之上一代更宽裕，后排“葛优躺”不大可能，但至少没那么憋屈了。而长行程则提升了每个冲程对曲轴的动力加速度，让发动机更快地达到最大扭矩，峰值扭矩转速从上一代的1350转降到了1250转。

这种小缸径-长行程的设计对家用车很有利，缺陷是容易增加车头高度，风阻增大，高转速的振动也不易平衡，最终降低操控性能和驾驶感受。

宝马采取的措施是，把电子气门侧置以降低发动机高度；舍弃了钢质缸套，改为0.3毫米的LDS涂层；缸体和曲轴箱也改为一体式铸造，以此减轻发动机重量。

变速箱从纵置改为横置——由于发动机采用横置布局，新车弃用了采埃孚的纵置8AT，改用爱信的横置6AT和8AT，后者的质量没得说，用起来要放心很多。不过在加速的过程中，一脚地板油下去，爱信的变速箱会愣一会儿，就那么一小会儿，然后瞬间完成8→2的暴力降挡——反应速度在同级来说算快了，但还是没有之前那套ZF 8AT来得利落。

底盘简化了性能构件——悬挂由双球节弹簧减震支柱前桥+五连杆后独悬，改为麦弗逊前独悬+三连杆后独悬。

双球节弹簧减震支柱前桥

1系M130i 五连杆运动后悬

改良版麦弗逊前悬

宝马三连杆后悬

有人总是把双球节前桥误会成麦弗逊，其实两者之间的性能差了一座珠穆朗玛峰。麦弗逊仅有一个三角摆臂，是简化到极致的独悬，而双球节前桥则将其改为两根自由活动的摆臂，拥有四个铰接点，可以虚拟一根主销轴线，从而缩小主销偏移距。这样的好处是，提升了车胎的抓地力，直行更稳，转向也更精准。

新款1系前悬是经过改良的麦弗逊，摆臂和球铰链采用一体式设计，铰链出现磨损就必须整体更换。后悬的三连杆与MINI和2系是同款，上一代后驱车的粗壮的下摆臂换成了空心的“筷子”撑杆。对于顶配车重近1.5吨的前驱车，三连杆的后悬主销偏移距会更大，急速过弯时容易失控。

说了这些不利因素，宝马1系开起来究竟怎么样？大家注意，前方要入弯了！

其实对于这种马力不大，底盘简化的车型，后驱的作用主要是精神层面的，就像玩电动的时候给你配把塑料枪，虽然射不出子弹，但端起枪的感觉就是要比按手柄来得嗨。

对这款三厢轿跑的运动性能，比起前后驱的模式变化，底盘的调校更为重要，于是宝马请来了法国的工程师团队。在汽车质量上法国人一直不思进取，但是对于底盘的调校，他们堪称大师。

经过大师调校的底盘，表现如何呢？

虽然底盘稍显简陋，但细节依然高贵，整体是按照宝马M系性能车的底盘参数进行调校，前轮抓地很稳，不易推头，后轮之前说过是三连杆，没有五连杆稳定，宝马索性一条道走到黑，把后轮调的更容易向外侧滑动。平时前后车胎被DSC动态稳定驾驶系统管着，一旦打滑就立刻锁死，但只要点亮DSC OFF键，启动DCT牵引力控制系统，在安全范围内，急速过弯时系统会允许车轮进行有限的打滑。

在高速入弯时，前轮紧抓地面，后轮可以甩尾摆正车身，出弯非常轻松。

这个版本的底盘最有趣的点是，在连续弯道中，很容易进入四轮漂移的状态，只需利用前轮的抓地力，找准出弯点，直接轰油门就可以了，这是比后驱版1系还要更快的出弯方式。如果把1系的前后驱版本都开上赛道对拼圈速的话，我站前驱这边。

以上，宝马的运动特性在新一代1系身上得以保留，但回到本系列的最初问题：

驾仕结语：花20-30万买1系值吗？

对于豪华品牌，很难说值还是不值，因为本身品牌溢价非常高，买他的人常常就是认准了这个牌子。那么，在考虑30%品牌溢价的前提下，我从性价比的角度来讨论这个问题。

首先，虽然这款车标榜运动，但对一款“简笔画版M2”来说，好比空气枪配了真子弹，牛是牛，受得了吗？而且这款车的悬挂较软，不太适合上赛道，它的用武之地还是在市区超车。

其次，不仅B系1.5T三缸机，就连2.0T四缸机的可靠性，目前我也是质疑的，以之前N系的记录来看，光是液体渗漏这一项就已经把不少人整的没脾气了，德系车在质量上一直有“不拘小节”的脾性，近年来受日韩车系的冲击，才逐渐重视这些问题。三缸机的怠速抖动也分析过，这是结构参数决定的，虽然通过一层PUR泡沫有效地阻隔了振动的传递，但内部震动并没有减轻，这终将影响整车品质。

最后，目前1系采用模块化生产，成本比之前更低，按照官方说法，UKL1平台将单车生产成本降低了20%，上一代进口1系后驱版的售价已经有最高超过2成的优惠，所以宝马目前的售价属于情怀价格，去掉关税的影响，参照目前同级车型的造价，我认为顶配落地25万以内，才有考虑购买的必要。宝马的定价策略，也为之后大幅降价留够余量，有意购买的车主，可以再等一等。

所以，就目前的售价来看，我认为不值。但一旦价格所有松动，至少是把“情怀价格”去掉，对于爱家来说还是可以入手的。