丢了「本田之魂」的第十代雅阁，为何在B级车竞争中败给了凯美瑞？

我想看到的，是那种即使有一些缺点，但只要是优点就能表现出120%满意的那辆雅阁，而不是这种没有啥个性，什么方面都是90%好的雅阁。

文｜Tomcontra

凯美瑞是往B级车正确的方向上去进化，而雅阁则在这方面有些退步。

雅阁和凯美瑞这俩同样来自日本的新型B级车可谓是“打虎亲兄弟”——这俩车的最新一代可谓是前后脚在北美公布，又前后脚引进至国内，甚至其对应的国内合资集团都是广汽集团。既是多年的老朋友，也是多年的老对手。而我在年初的时候已经开过了第八代凯美瑞，那么这次就轮到第十代雅阁了。算起来的话，我想我应该是最早的独立试驾车评人了：在目前北京地区甚至全国都刚刚开始预定的时候，我找了一个4S店的熟人，趁着第一批车刚来，还挂着临牌的时候就开到路上好好豁了一把。所以，不出意外，这将是你能看到的第一个说真话的第十代雅阁评测：

不好意思，Honda，虽然我非常喜欢你这个品牌，但这次的十代雅阁，你要挨呲（北京土话，挨批评的意思）了。

为了追新而盲目改变，本田这次操之过急了

在开始这篇文章之前，我是多少看过一些有关第十代雅阁的评测和网络评论的。大概的槽点无非就是“大号思域”、“配置不够丰富”、“运动化”这三个地方。所以，当我去试驾前，对于雅阁无论是理性上还是感情上都是有所期待的——外观这事儿我能接受；配置上也无非是少了一些小小不言的东西，但价格控制下来了；至于运动化，对我来说似乎不是问题。

在如今这个年头，要是你真的有家用的刚需，何必舍弃大把的SUV不选，偏偏买一辆20W上下的B级轿车？所以，雅阁面对的客户是谁？无非就是两类人：一个是刚刚进入社会或组建家庭的年轻人，要不就是家里喜欢开车的人想弄第二辆车爽一把，顺带着有载人需求。

在这个前提下，再去看目前发布的十代雅阁测试文章or视频，我敢说，有一个算一个的都没说真话：

这辆车在关键的内外联动的部分做的操之过急，以至于可以算是我开过的雅阁中最为急功近利的一辆车，甚至比起我的同源车思铂睿Si还要失败一些。

在我看来，这些失败对于本田品牌来说是不可饶恕的，理由如下：

首先，所谓“内外联动”是我自造的一个说法，也是我长期测试车子后得出的一个经验。一个车子的表现好不好，不在于其静态表现如何，也不在于其动态表现如何，而是在其“以静至动”的表现如何——请注意，我没有写错别字，就是这四个字：车子表现的高与低，其核心就在于通过静态的物体转化到动态的那些连接的点做的如何，这对于驾驶员来说就是所谓的驾驶感受，对于乘客来说就是这辆车的动态表现。

而无论是驾驶感受还是动态表现，单单看静止或者运动这一个稳态工况是没用的，从静态至动态（或者从动态至静态）这个有变化的瞬态工况才更是“一辆车是不是辆用心打造的好车”最为重要的标准。所以这次我依旧会和以前一样，不分静动态，而是从我的直观上最大的问题到最小的问题的顺序来说明一下我为何用“不可饶恕”这个词来形容这次的第十代本田雅阁。

具体到点来说的话：第一个要提出批评的就是整车油门踏板和制动踏板的脚感调教——这不是小事儿，当这两个踏板没有调教好的时候，会给你一种“这车并不好控制”的错觉，而这次的第十代雅阁最为突出的问题就是如此，尤其是制动踏板。

现如今，随着电子辅助系统的成本降低，越来越多的车子的制动踏板采用了机械连接+电控辅助的标准设计方式，即制动系统首先还是通过机械硬连接来保障其高可靠性的工作方式，然后通过电机来辅助加强作用在踏板上的力量，使得驾驶员可以通过很小的力度来控制本应很大力量才能有所反应的制动系统（想想纯靠人力拉动一辆车需要多大的力量，再想想你脚踩踏板的力量有多大，明显不成比例）。

而正是因为辅助电机的作用，一辆车制动踏板的脚感大小，很大程度上时通过辅助电机的力量辅助曲线而定的——在一般情况下，这个调教需要既让人立即感到车辆处于制动状态，又需要在驾驶员给出制动力信号时根据信号量的大小调整合适的制动辅助比例。这就需要踏板在一定程度上产生产生阻尼的段位感：简单的说，就是让驾驶员初期感到轻轻一踩就有，然后随着踏板踩深程度加大逐步加大脚上反馈的力量，也就是阻尼比例加大。

在这一点上，第十代雅阁就没有阻尼段位感——你既没有一点就有的感觉，也几乎没有阻尼力量逐步加大的感觉。要我说，这车的制动踏板，轻轻一踩没有，然后再踩还是那么大的力量，然后在踏板深度过了某一个迷之位置后，制动力突然就全放出来了……

这样的调教，给人的最直观感觉就是“这车好像有点刹不住啊”的错觉：我敢打包票，虽然这车从100km/h-0刹车测试的结果上来看应该不会差（毕竟硬件条件在那儿摆着，而且从我当天测试的感觉上，其极限制动的制动力还是够的），然而一定会有消费者会诟病这个制动脚感。当然，油门踏板的情况也是一样，只不过病症稍微比制动踏板轻了一点而已。

第二个就是其诡异的车型配置——这里我想重点讲其中预计最走量的两个配置：260 TURBO豪华版和260 TURBO尊贵版。

这次的第十代雅阁，并没有引进在全球市场发售的2.0T+10AT车型，而是专门为国产调教了一个1.5T低功率发动机+CVT的中国版本。不过好在那个版本仅有一个最低配车型，未来主机厂是否生产都是个问号，这辆车的主力消费者更不会买。

那么，从18.98万至20.98万的三个型号应该为这辆雅阁最为主卖的配置，18.98万和19.98万的两个车型我觉得问题不大，差价1万后换来的Honda SENSING、泊车雷达、驾驶员注意力提醒、自动大灯、自动近远光切换、半个驾驶员液晶仪表盘（嗯是的，半个，只有左侧为全液晶仪表，你看了实车就会明白），要我说虽然东西也不多，但在业界横向比的话，属于正常动作，不功不过。

然而，当你从19.98万跳到20.98万的时候，问题就出现了——你会获得不少好东西，但同时你又会失去一些东西……是这样，裸车价多加1万后，你会失去Honda SENSING和自动近远光切换，换来的则是全景天窗、驾驶席4向腰托调节、无钥匙进入、远程发动机启动、8扬声器音响系统、后排USB充电以及一个支持Apple CarPlay的8英寸中控台。

一看这配置，广本就是打定主意了想多卖21万版本的车型，你说这没有Honda Sensing我还能接受，毕竟任何车上的主动安全配置有时候反而是给驾驶员添乱，可抠掉近远光自动切换……就一个控制模块的事儿，你至于差那么点儿钱么？？？这俩配置的大灯模组明明是一样的……

说到主动安全配置，这就是我要说的第三个问题了。这辆车的主动安全配置极为敏感，我这一路试车，虽然暴力驾驶是不可避免的，但北京城区的路况你也知道，有些地方就是我想暴力着开也不可能开快。

于是，在城市畅通的路段，你就能感到各种安全设备在不停的提醒着你的注意：一会儿是防碰撞预警系统在叫，一会儿车道保持系统在震动，一会儿防碰撞雷达又响了。总之我这一路测试下来警报响了好几回，反倒是暴力驾驶的时候没响……主动安全配置的水土不服，雅阁上这套系统从9代半车型开始加载后就没啥进步，确实得说挺遗憾的。除此以外就是些小小不言的细节问题了，我们后面会随着评测提到。

驾乘体验：

不功不过，仍有瑕疵

想骂的东西我说完了，接下来我说说这车好or还可以or虽有毛病但能接受的地方。

首先，1.5T L15B涡轮增压引擎配合本田自研发CVT变速箱的总成，我们已经在思域、冠道、CRV上面见过好几次了。这次在第十代雅阁上，我认为其表现在思域之下、CRV之上，排在第三名（第一名冠道）。

作为一辆运动化调教的B级轿车，雅阁的出力方式并没有采取一味的最佳发力点持续变矩的方式，而是一边变矩一边提升转速的更为复杂的方案。这个方案的好处就是可以尽可能的做到“小马拉大车”，但不好的是其出力方式你能明显的感觉出来是分成“涡轮起正压前”和“涡轮起正压后的”，中间有个明显的脱节（顺便说一句，冠道就是尽可能追高转速、思域则是尽可能追高扭矩、CRV则是尽可能的持续变矩）。

转向手感建立部分，其继承了9.5代雅阁混动的部分问题，虽然转向阻尼这次调教的非常中性，不会有太轻or太重的感觉，但无论是随速还是随角度转向力矩都被明显的分成了两段，能够明显的察觉到中间有个点转向助力泵突然加了力，感受有些不好。但这次的转向指向性很强，方向盘只有一点点虚位，你刚能察觉就开始有所反应了，表现优异。

底盘震动和底盘过弯表现极好，车辆转向时的底盘形变极限极高，即使在70-80km/h的速度下，依旧没有任何转向不足or转向过度的表现，很中性。当然再往后逼到极限时出弯稍有转向不足，其FF的车型基础下这个不是问题。滤震表现接近完美，中高低速度下各个车轮位置过坎都是一次性吸收和释放完毕，没有多余颤动，让车很有人车一体的手感。噪音方面，依托全新设计的车身和米其林静音省油轮胎的表现，比起老款来可以说是巨大的进步，这方面我很满意。

车内体验部分，半个液晶仪表台显示有些浪费空间——全部的信息都在左侧转速表内进行相关显示，驾驶员通过多功能方向盘切换后，仪表中间部分依旧不会有东西，让人看着有些别扭（因为只要你显示车辆信息后，转速表表盘就不显示了）。

中控几个大小按钮手感不错，并没有太廉价的塑料感，并且主要功能都是实体按键，能够在开车时盲操。唯一让我挑出毛病的地方是三个空调区域旋钮的阻尼声音太廉价，咔咔咔的声音确实不太高级。座椅上前排座椅我给满分，在能够保障我最舒服的坐姿的前提下其各调节方向还有一定余量，保障了不同驾驶员的坐姿需求，同时在降低坐姿重心的基础上让驾驶员的视线没有降得很低，能做到这点确实难得。

副驾驶处腿部两侧空间均没有什么凸起，不会产生侧面膈应膝盖的问题，比起我的同宗车型思铂睿Si有很好的改进，但因此把空调面板下方的收纳盒空间给压缩成了一个小小的盒子，还被点烟器接口和USB接口压缩了不少空间，有些遗憾。

后排的话，中间地板比起老款有个更高的凸起，我是不太在意但我知道有在意的人。座椅坐姿和各位置空间是完全没有问题的，后排座椅倾角不算很躺但也不陡峭，不同位置的材质构成也让其座椅有了一定的下陷感，另外，在后排支持全部放倒的前提下，中间扶手位后面还有个可以连通后备箱的小开口，这个值得表扬。需要批评的是后排USB充电口是只有尊贵版才有的配置，就如同上面我讲的，广本你这么搞太缺德了。

总结：

这一次，雅阁输给了凯美瑞

对于雅阁这辆车，我觉得没有再去总结的必要了，所以我想说一个大家都关心的问题来结束我这次的车评，那就是第十代雅阁VS第八代凯美瑞，到底在本世代的对抗中谁取胜了？

从我的试驾看来，这次获胜的选手应该是第八代凯美瑞。雅阁虽然输的不多，但综合比较的话，还是略逊一筹。原因无他，就一句话：凯美瑞是往B级车正确的方向上去进化，而雅阁则在这方面有些退步。

是，如果单拿出发动机、变速箱、底盘悬架……甚至性价比方面，雅阁对比同价位凯美瑞都是小有优势的，但在“整体感”上面，这次雅阁真心输了不少，凯美瑞的整体感很强，很好的将舒适性与运动性糅合到了一起。

在这个B级车越来越不需要承担家庭出行刚需的年代，凯美瑞通过完美的整体感，告诉了世人“个性化、运动化的中型车”是个什么样子；而雅阁呢？我觉得其这次的表现有点儿像说书先生：单说这次的故事，肯定是碾压一众同行的，但每每到了最关键、最挠痒的地方，它给你来一句“请听下回分解……”可惜的是，买车不是听书，这次没听完你可以明天接着去听，车今天你买了后我相信不是所有人都能来一句我明天就接着换的。所以，虽然才刚刚上市，但我觉得雅阁的进化之路，还是很漫长。我想看到的，是那种即使有一些缺点，但只要是优点就能表现出120%满意的那辆雅阁，而不是这种没有啥个性，什么方面都是90%好的雅阁。这样的话，本田就丢了自己的“本田之魂”了。

图据网络