四驱自吸直6​的驾控型豪华旅行买菜车—宝马X1 xDrive28i 修复全纪录

现在，如果要问汽车市场上最流行的发动机结构型式是什么？

回答毫无疑问是L4，即直列四缸发动机。

▲我心中的最强自吸四缸(本田F20C)与涡轮四缸(三菱4G63)

但如果说最完美的气缸排列，我认为是L6排列。

▲摘自《BOSCH汽车工程手册》

一阶二阶震动是什么，本文不表，有兴趣的可以自行搜索研究。此处只要了解表格中为0数量更多的排列形式天生震动更小即可。

在表中可以看到，无论是一阶二阶震动，直列6缸排列在物理特性上已经甩开了别的气缸排列形式，包括大家认为很平顺的V6。事实上，L6、H6、V12发动机都不需要在发动机内安装平衡轴。在一台发动机的设计之初，就已经简单了很多，可以把更多的经费和精力花在这台发动机的其他性能上。

▲宝马N52B30发动机

在X1上有258Ps/310NM的数据

有了L6发动机的经验，设计出一台优秀的V12发动机对于宝马来说也不是什么难事了，毕竟V12可以理解为两台L6融合在一起。

▲神车McLaren F1使用的便是型号为S70/2的6.1L宝马V12自吸发动机

1995年 在F1 LM版本上 这台发动机出力达到了680Ps/703NM之巨

宝马现在的辉煌，直6发动机功不可没。

我们有了非常出色的动力系统之后，现在的问题是，如何让每一牛米的扭矩尽数释放在地面上呢？

四驱

▲1985年 宝马在法兰克福车展上推出了第一台四驱车型

E30 325iX

这时的宝马四驱系统还是固定分配比例的四驱系统，后轴63%前轴37%，和所有的xDrive一样，是偏后驱取向的四驱系统。

而后宝马一直在完善这一套系统，最为重要的一项升级就是在中央差速器上使用了由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器。

这个分动器可以以极快的速度分配前后轴的动力，极端情况下前轴或后者可以获得100%的动力分配。而默认情况下则是后60%前40%分配，以增强公路性能，而且不会失去宝马的灵魂--驾驶乐趣。

▲xDrive的核心技术

在X6上，宝马为这套系统加入了一个后轴的电控限滑差速系统，可以实现左右两侧轮胎的动力分配。

(本田SH-AWD、三菱S-AWC、斯巴鲁DCCD使用的也是类似的原理）

目的是为了在弯道中把更多的动力分配给外侧轮胎，以获得更好的牵引力，提高了弯道操控性。

▲本田SH-AWD的后桥

终于，说回本文的主角----E84 X1 xDrive28i

不仅拥有最强功率版本的N52B30，拥有宝马的当家xDrive四驱，还拥有跟经典的E90三系一模一样的轴距为2760mm底盘。

相比E90局促的后排空间，E84 X1的车顶更高，再加上全景天窗，以及与大后备箱连通的空间，后排感觉更加通透，空间灵活性也更高。

而且如果家庭里只有一台车，这样一台X1可以让你不失去驾控乐趣的同时，还可以为家人提供一个包容而舒适的空间。

自己开得爽，家人不抱怨。这是E90所做不到的地方。

▲全景大天窗

▲E90 3系

全部的这一切，并不需要付出太多代价，2011年左右的X1 28i仅需要15万元左右就可以买到，要知道当年的车主是为了它可是要付出60W的价格才能得到这一切。

先来看看淘车计划本次收到的这台X1

上牌：2010年11月

里程数：11.2万公里

开光试车里程数：约2000KM

▲老地方拍照

▲四条倍耐力P7轮胎 前16年 后14年

四轮毂均有擦伤

▲检查一下胎纹深度 前7mm 后5mm 均能正常使用

▲刹车油含水量极低 无需更换

▲抽一点冷却液 检测冰点

▲冰点零下30度 冷却液也暂时用不着更换

▲内门把手老化 黏手 E90也有这样的通病 需要更换

▲刹车异响 刹车片已经很薄了 需要更换

▲前杠缝隙较大 需要调整

▲大灯高度过低 近光视线不够远

▲底盘刹停时有异响 判断橡胶衬套老化所致 图为后摄

路试之后感觉减震器状态很好

开上举升机看看底盘

▲左前减震器状态良好 无渗油 但防尘套脱落

▲右前减震器 跟左边一样的情况

▲左后减震器 机簧分离式 防尘套掉落 未渗油 顶胶老化

▲右后减震器 防尘套状态也不太好了 顶胶同样老化

▲后悬挂系统状态良好 后油封 差速器 状态都很好

▲使用撬棍(物理学圣剑)查看悬挂系统的状态

▲果然 前悬挂的下控制臂与副车架链接处的橡胶衬套已经完全损坏

徒手即可拉动 底盘异响想必来源于此了

▲这台N52发动机由于长期是高速公路上使用 状态非常好

整个发动机舱仅机油散热器渗油

▲拆下底护板看看

▲X1的油底壳与前差速器是一体的

▲这个位置看起来像是差速器渗油

后经仔细排查 确认是上方的机油散热器流下来的油导致的

▲后轮扎了个钉子 需要补胎

全部看清楚之后就可以列出本次淘车计划的整备项目了：

1. 拆装全部避震，更换防尘套、顶胶以及悬挂衬套

2. 四轮定位

3. 补胎

4. 更换前后差速器油

5. 更换前刹车片及刹车感应线

6. 更换机油 机油滤芯 空气滤芯 内外空调滤芯

7. 更换机油散热器垫、机油格坐垫

8. 大灯调整

9. 前杠调整

10. 进气道、节气门清洗积碳

11. 内门把手更换

12. 轮毂翻新修复

13. 洗车抛光上蜡
    

直接前往本地汽车零配件市场购买所需配件

▲规模极大的高桥大市场

▲全部放后备箱 满载而归(都是钱)

▲直接上架 开始整备

▲先拆悬挂

▲再拆掉上面的螺丝就拿下减震器了

▲拆下的减震器全套

▲压住弹簧才能松动螺丝

▲前悬挂顶胶 看着还好

▲然而 相比新的 已经塌了

▲继续拆出防尘套

拆出单独的减震器后 用力按压 回弹很快 无框量 无需更换

▲拿出损坏的防尘套以及缓冲胶

▲已安装好全新顶胶、缓冲胶、防尘套的减震筒

另一边减震器也进行同样的处理

▲两侧的悬挂下弯臂

▲使用特殊工具

▲压出下弯臂中的胶套

▲新老衬套对比 老化的衬套用手指轻轻一拨就可以在里面摇动

▲安装好两个衬套 准备上车

▲减震器、下弯臂装车完毕！

▲然后准备装上新的刹车片

▲装好刹车感应线 排好线束

宝马在轮拱内设计了专门的线束整理盒用来隔绝插头处的灰尘

▲放倒后排 拆开后内衬 准备更换后悬挂

▲新老后防尘套

▲上车完毕！

▲准备小保养

▲新旧外空调滤

▲新旧空气滤芯 依旧是过滤面积巨大的圆柱形

▲拆除发动机内侧盖板 露出6缸发动机的后半部分

准备拆进气部分 清洗节气门以及进气道

▲拿掉进气风箱和管路后 很容易就看到了节气门

宝马发动机大部分时间都无需使用节气门，直接使用Valvetronic技术(可变气门升程)取代节气门的功能，这时节气门全开以减少泵气损失。但在某些怠速以及冷车启动时还是会使用节气门控制，以增强对转速的控制能力，这也是比较容易积碳的工况，并且这台X1有冷车启动稍慢的现象，所以本次依然清洗了节气门。

▲拆出进气歧管

▲露出进气道了 金黄色的便是进气道壁上的脏污

▲拿出的进气歧管

▲1转2转6的进气歧管

▲中间的就是进气调节阀了

宝马N52的进气歧管上都带有两个进气控制阀，一大一小。

大家都把它们叫做进气控制阀，但其实它们是DISA(德文：Differenzierte Sauganlage)系统的控制阀门，也就是可变进气系统。

这个技术最初是存在于N52发动机的前身M54发动机上，在M54上这个系统有被大力宣传，但在N52出现时，几乎所有的厂家都拿出了自己的可变进气歧管技术，宝马也就没有将它作为一个主力宣传技术。

但实际上，这套系统设计得非常巧妙，相比其他厂家设计了复杂的管路，宝马只用两个阀门就实现了同样的效果。

▲小学水平翻译，如有错误请多指教

在进气时，空气从节气门涌向正在吸气的进气道，并且空气在高速前行时其实是带有巨大的惯性的。

大家应该体验过，打开水龙头然后突然关闭管道会受到一个冲击，这也叫水锤效应。同样的，当进气完毕，进气门关闭时，会有一个回压反向冲回歧管，利用这个回压冲击波返回时，刚好打开下一个缸的进气门，这样就能大大增加进气效率，这就是DISA系统存在的价值。

直6发动机的点火顺序为1、5、3、6、2、4，这个阀门位于进气主歧管的正中间，把123缸与456缸分为两个部分，这样就刚好可以把每次点火隔开为两组，

1缸为第一组、5缸为第二组、3缸为第一组、6缸为第二组，以此类推，顺序对于DISA系统，变成了1、2、1、2、1、2。

▲低转时 DISA阀门关闭

低转时，DISA阀门为关闭状态。在气缸1进气门关闭时，冲击波返回进气歧管，由于DISA阀门关闭，冲击波只能通过更远的路径传播(即更长的进气道)，此时气缸5刚好打开进气门，冲击波进入气缸5，这样就达到低转增强进气效率的目的，增强了低扭。

▲高转时 DISA阀门打开

当转速大于3750转，此时气缸对空气流量的需求更大，气缸1关闭时产生的冲击波并不能增加太多进气效率，所以DISA阀门打开，通过两个谐振管共同向气缸5供应空气，相当于缩短了进气道，减弱了进气阻力，增强了高转的动力。

在N52发动机上，宝马为DISA系统增加了一个阀门，这样在中等转速时也能获得合适的进气管长度。

实际上，DISA阀门的控制并不是简单的3750转，ECU对DISA系统有着复杂的控制模式。台湾有一名E39车主通过外接电脑分析出了DISA的做动方式，有兴趣的朋友可以在谷歌搜索关键字“何為DISA”查看。

继续说回到这台E84的修复工作上来。

▲节气门略有积碳

▲进气道也有积碳

值得一提的是，从进气道往里看可以看到气门背部，而N52发动机开始烧机油都是因为气门杆上部的气门油封老化引起的，这可以作为判断N52是否烧机油的一个重要线索。我们这台车的气门背部十分干净，没有丝毫渗油漏油的痕迹，经过我们长距离开光试车，事实上也没有发现它有一丝烧机油的现象。

▲接着拆下机油散热器 更换两个密封圈和机油滤芯

▲机油散热器与机油格座的接触面 还是挺脏的

▲下新上旧 与我们之前的130i一样 旧的已经膨胀发硬了

▲更换好两个密封圈 打上标准螺丝力矩

▲拆都拆了 顺便清洗下节气门

▲刷洗干净的进气道

▲装好进气歧管 装好进气风箱 更换进气滤芯

进气滤芯也跟E90一模一样

▲全部搞定 准备换机油

▲上架

▲放出已经乌黑的机油

▲需要注意的是 每次保养要更换放油螺丝的垫片

▲加入原厂0w-40机油

▲接下来更换一下差速器油 因为四驱系统 所以前后轴一起有两个差速器

▲放掉旧油后 利用气压把新油推入差速器中

▲利用iDrive系统查看下机油量 完美上限

▲最后 使用宝马的诊断软件查看是否有故障码

▲系统中这台车的信息

修理厂的一天结束！

刚好定的改良型门把手到货，回家准备更换门把手。

X1的门把手有两种，一种是原厂的，大约400多一个，而且一段时间之后也会融化黏手。关于宝马的内饰材质问题，我认为并不是宝马不厚道，而是欧盟的环保标准太过严苛，许多材料无法使用。

还有一种是配套厂家生产的改进型，质感纹理均和原厂一致，但不会像原厂一样容易老化，价格相比原厂也厚道许多，仅需135一只。此处我们使用了配套厂家的货源，以绝后患。

▲老化的原厂把手

▲对比一下

▲换好新把手

▲大灯高度过低 准备调整大灯角度

不宜过高 防止照射对向来车 标准为向下1度

▲使用一只内六角扳手即可调整大灯高度以及左右照射角度

▲然后调整好了前杠位置 现在缝隙十分均匀

▲拆下轮胎 送往专业轮毂翻新店家

▲翻新后闪亮的轮毂

▲拆下来后更容易看出前胎与后胎的宽度差别

新一代730Li后胎也就245宽 而这台X1拥有255的后胎宽度

与X1同款发动机的130i 后胎仅205宽

▲新鞋上身！

到这里，机械层面上的修复整备就已经完成了！

接下来就是对漆面的修复工作了

Auto Detailing篇

▲PA预洗 冲水后 两桶水洗车 再冲水

▲跑黏土 去除漆面氧化物以及铁粉沥青等杂质

▲黏土跑完 漆面手感非常顺滑 没有颗粒感

这是为了之后的抛光做准备 以防抛光时杂质刮伤漆面

▲冲干净跑黏土时的专用黏土润滑剂 收水 准备抛光！

▲洗干净之后 可以发现 漆面上有着许多炫光纹

▲这样子看会更加清楚 注意光源周围一圈一圈的纹路

这就是在路边店洗车和没有使用正确洗车方式的后果

漆面就像隔了一层雾

▲贴出一片区域 进行试抛 以选用合适的抛光盘以及研磨剂

抛光会抛掉薄薄的一层清漆 试抛是为了漆面损失更小 同时尽量消除大部分划痕

▲效果不错 注意画面中央的光源左边和右边的对比

通过拍照无法良好的体现出效果 实车效果明显

▲开始抛光整个机盖

▲抛光完后 水珠粒粒饱满 但漆面拒水性还不够

▲再次洗车 冲干净表面残余的研磨剂

▲放大看看现在漆面上的水珠

▲然后上蜡 进一步填平漆面上的小划痕 保护漆面

▲现在的漆面就十分的舒坦了 整个车都有精神了

▲现在再来看一下漆面的炫光纹 已经几乎没有了

▲本次漆面处理使用的部分工具

趁天气正好，出门拍了一组图，这就有了文首的那组照片。

再看看内饰：

▲跟之前E90一样磨损轻微的空调按钮

▲自动大灯

▲后视镜与天窗面板

▲方向盘最容易磨损的扣手处

注意到换挡拨片了吗

▲定速巡航拨杆

▲中央扶手箱内的手机槽

可以购买专用的手机底座 连接至iDrive系统

▲实用的后备箱空间

整备项目全部完毕！

附本次使用的零件清单：

34116794917 前刹车片

34356792561 前刹车线

31316789853 左前减震器

31316789854 右前减震器

31336760943 前机顶胶 *2

31306798248 前机防尘套 *2

31336793707 前机缓冲胶*2

11428637821 机油格坐垫

11428637820 散热器坐垫

31126768818 下弯臂胶 *2

33536767335 后机防尘套*2

33526771737 后机顶胶上*2

33506789112 后机顶胶下*2

11427566327 机油格

13717536006 空气格

64319313519 空调格

也许会有很多人不敢买二手车，但我们可以用专业知识帮你还原一台车的前世今生。用我们的时间和精力解决掉存在的问题，把更多拥有它之后欢快的时光留给大家！

用心做好每一台车，一直都是我们的坚持。从到店、检测、试驾、整备、洗车、漆面处理，每一步都要投入巨大的精力，而这些都不是被大家所看到的。要对得起自己一颗爱车的心，每台车我们都会开着它日常通勤，首先要自己喜欢才能用心整备。