测评雪铁龙云逸：一辆欧洲SUV，如何让中国消费者喜欢它？

文｜袁梦泉

图｜袁梦泉

在一个多月之前我对东风雪铁龙云逸的静态体验中（《SUV设计再思考：未来属于凶悍激进or圆润亲和？》），我毫不掩饰对云逸这套设计语言的喜爱，倒不是因为云逸的造型有多么精美绝伦，而是在当下的汽车消费环境中，雪铁龙拿出的这种设计态度令人欣赏。

因为有注意到最近两年的日系与韩系汽车品牌设计思路变化的人，多少能够感觉到他们对中国新一代消费者的误解，似乎魔性大发的产品外观造型才能吸引他们侧目，于是一夜之间，诸多SUV都在追求锋利到人见人躲的线条塑造，扭曲复杂的光影效果。

但事实上大多数时候，所谓的年轻个性的本质是宣泄对生活不满和寻求存在感的出口，本质是一种负面悲观情绪的传递，看得越多，越容易产生排斥感。

云逸显然是一股清流，在拥有不俗的辨识度和回头率的同时，你却不能说它是这个级别的异类，毕竟诸如分体式大灯、悬浮式车顶这些当下大肆流行的设计元素在它身上都有，车身侧面的Airbump越野套件还进一步提升了品牌特征。

这些都让云逸成为了那种一眼就能在茫茫车流当中很显眼突出的独特产品，负责核心设计理念输出的各种圆角矩形设计元素无处不在，随之带来的“亲和感”和“稳定感”，也比同类型许多紧凑型/小型SUV都要来得更为高级。

C3 AIRCROSS

不同于许多制造商将海外车型导入国内时都会对外观进行本土化改造的手法（比如本田），如果看过云逸的海外版本——C3 AIRCROSS的话，会发现除了少许细节上的微调，云逸外观对欧版车型的还原度非常高，可以说是十分原汁原味了。只不过此前许多海外叫好一片的欧版车型拿进中国市场售卖之后都命途多舛，云逸要做的，显然是从内部产品力着手调整来吸引国内买主。

更大的体量感和空间感

第一要务就是对车型加长加大。考虑到绝大多数中国消费者对车辆视觉体量和内部空间追求没有上限，云逸设计师很好地领悟到了这一点，它在C3 AIRCROSS的基础上将轴距拉长了60mm之后达到了2655mm，不仅让后排乘员的膝部空间来到同级上游水准，从外部侧面观察车辆的话，能发现车身的体态也有进化：本身云逸的前后悬就很短，再加上圆润的车顶线和无腰线的侧身设计，新车在视觉上绝对足够饱满和有排面。

此前我们担心的另一个问题是：来自欧洲的车型一贯不太在意座椅的材质和角度，舒适性负分的产品比比皆是，近期感受最深的例子就是进口版本的沃尔沃XC40，和大多数欧洲车一样，它的前后排座椅偏硬，特别是坐在后排宛如被强制矫正脊椎，十分难受。

云逸会不会也出现类似的问题？实际体验证明它的车内基础舒适性做得非常主流。首先前排座椅质地柔软，率先让人松了一口气，而且重点是它的腰部支撑性相当出色，是长途驾驶者的福音。当然云逸的后排座椅还是有那么一点点欧洲味道在，表现在坐垫比较平直，使它的包裹性欠缺了一些，不过从实际乘坐体验来看，后排座椅的倾斜角度还算友好，坐垫角度的处理对大腿的承托也比较到位，加上全景天窗带来不错的开扬感，长途乘坐下来实际上也不会出现太明显的疲劳状态。

解决了舒适性就才有心思来谈内装设计和氛围，云逸的内饰风格保持了与外观一样的独特性，布局非常简约，设计师动了很多小心思来提升视觉感受，比如中控面板和门板其实都是硬质材料为主，当通过浅浅一层皮质包裹或者纹理刻画之后，最后呈现出的效果挽救了触感上的不理想，这一点是很加分的。

再比如车内中央通道的储物空间位置看起来被手刹侵占了，但设计师在副驾驶前方挖出了一个储物格进行了弥补，可以用来放置手机和一些小物件，这些细节的补充和设计看上去都是相当法式的思维模式，考虑到云逸的车型定位和成本控制，它的内饰视觉在力所能及的范围内做出了最佳。

更便捷的操作形式：AliOS斑马智行系统

此前许多法系车常被吐槽细节反人类，功能设计脑回路清奇，这一次云逸恰好规避了出现类似槽点的风险，当简约内饰布局减少了大量物理按键之后，云逸将涉及到能够通过人机交互来实现的功能均整合到了9寸中控大屏当中，用以支配这些功能的工具则是来自斑马网络与阿里巴巴合作开发的斑马智行系统，这套系统我们并不陌生，上汽旗下的多数车型都在使用这套系统，而云逸的搭载，在合资车企里面还是第一个。

斑马智行系统的很多功能都可以通过语音唤醒来实现，这是其人机交互的核心所在，令我吃惊的是现在这一版本系统对自然语义的识别成功率越来越高，比早前体验过的荣威RX5要胜出好几个等级，用语音来控制导航地图放大、缩小乎没有出现过误操作情况。

与此同时，如果发出“我有点热”、“我太冷了”的这类模糊空调控制指令，系统也能迅速做出反应，流畅度表现上乘，同时还可以区分主、副驾驶发出指令的声源，不会出现主驾驶座人员将其唤醒、副驾驶人员来发出指令的典型误操作场景。

所以整个体验下来，驾驶者会感受到这套系统对于手机的替代度相当高，同时斑马智行系统还内置了创建车队、即时拍照、车辆保养维修等互联网思维极强的功能，操作便利性和可玩性都相当高，在整个驾驶过程中我的手机只需要放在前排储物格无线充电区域便万事大吉，顺便还缓解了下车走人之后手机电量焦虑，追溯其这一系列的配置逻辑，其实都是为了让车内、外场景得以无缝衔接。

本土化的动态表现

云逸的高配序列使用的依然是PSA和宝马联合研发的那台1.6T发动机，除此之外还有一台1.2T发动机可供选择。1.6T发动机的最大功率123kW/6000rpm，峰值扭矩245Nm/1400-4000rpm，在经过PSA众多车型的市场验证之后，这台发动机和6AT变速箱的搭配已经十分成熟。

车子点火跑起来之后的第一感觉是云逸的初段动力输出算不上太激情，也是相当家用的脾性，动力有一种往外“渗”的感觉，但继续给油之后，它展示出了不俗的中段加速能力，在40-80kph这个城市用车的常见速度区间里完全可以应付自如，而继续上到100kph以上也不会显得太吃力。

可能唯一令人觉得它不太年轻的地方在于：这具6AT变速箱的升档动作很主动，试图一直让车辆处于一个经济的转速区间内工作，但它的降档反应实在是不太积极……在需要超车的情况下即便是大脚深踩油门，变速箱也是倾向于先略微保持在现有档位上然后再降档，所以遇上好勇斗狠人来驾驶云逸的话，大概率会着急上火，也不符合这辆车的定位。

云逸的底盘调校倒是很有意思，毕竟按照一辆欧洲车的脾性，我原以为它的底盘会偏向硬朗和干脆一些用以照顾车辆的操控性，不过云逸完全采用了舒适性取向的底盘调校，并使用了一套名为“HRS液压回弹缓冲悬架系统”来提升行车稳定性，明显是针对国内路况有备而来。

当车辆行驶在道路情况良好的直线路段上，云逸的底盘表现出了一种与级别不符的敦实厚重感，对于细碎不平的路况过滤还是很干净，这已经符合国内大多数城市的普遍路况和车主驾驶习惯。而上到一段连续弯道较多的山路时，云逸其实也并非完全丧失了运动感，以50-60kph的速度过弯时还是留给了驾驶者很足的自信，并且转向手感也不是轻到发虚的类型。但如果用更快一些速度过弯的话，车身侧倾和驾乘者心里的发虚感势必会加重，因此过于激进地去驾驶云逸不可取，舒服平稳的佛系驾车风格更能展现它的优势。