埃安：为了摆脱网约车的标签，你知道我有多努力吗？

先问一个问题：你上一次看到埃安，是在哪里？

大概率不是4S店，是网约车平台。你叫了一辆车，拉开车门，AION S。你坐进去，后排空间挺大，内饰还行，司机师傅说这车续航扎实、保养便宜。到了地方，你下车，记住的是“网约车”，不是“埃安”。

这就是埃安最尴尬的地方。车卖得不少，但是别贴上了网约车标签。用户天天坐，但普通消费者想买的不多。

2023年，埃安销量超44万辆。其中一半以上流向租车和营运市场。

同年全国新增新能源网约车中，埃安占比近四分之一。AION S的网约车比例高达72%。

72%。这意味着每卖出10台AION S，有7台上了网约车牌照。这个比例，在任何一个乘用车品牌里都是罕见的。

其实网约车的标签，并不一定是坏事，能当网约车，至少证明这款车型的质量稳定，性价比高，至少也得是质保给力。

但是问题是，埃安不能一直靠网约车市场，埃安近几年的销量数据是2023年44万辆，2024年37.5万辆，2025年29.01万辆。连续两年下滑，累计跌幅超过34%。

网约车市场饱和了，埃安的天花板就到了。摆脱网约车依赖，已经不是“想不想”的问题，是“必须做”的问题。

埃安不是没努力。它试了三件事。

第一个：品牌年轻化，推出全新Ray系列。

Ray7是埃安品牌成立十周年之际，首个为年轻用户打造的全新系列首款车型。定位中大型纯电轿跑，预售价12.88万到15.88万元。

这台车首搭埃安焕新LOGO、全新设计语言、超级底盘、超级三电和超级智能。官方说法是“承载着品牌年轻化重塑、向上进阶的核心战略使命”。

翻译一下：埃安想用Ray7，重新定义自己。

第二个：B端业务拆分。

计划将营运业务独立成新品牌，让主品牌专心做个人市场。这个思路是对的。网约车和家用车，本质上是两个生意。网约车看的是运营成本、耐久性、维保便利性；家用车看的是设计、智能、品牌调性。混在一起卖，两边都做不好。比亚迪也这么干了，这是大势所趋。

第三个：技术背书。

与滴滴合作的Robotaxi R2已获京穗双城路测牌照，在L4自动驾驶领域继续深耕共享出行。这一步是“以退为进”：既然网约车标签撕不掉，那就把网约车做到极致，用L4技术建立壁垒。

回到Ray7本身，这台车其实亮点挺多的。底盘层面，Ray7是埃安与华为Drive ONE联合定义、协同开发的。铝混前双叉臂加后五连杆悬架，配FSD自适应阻尼减振器。这个悬架规格，在12到16万价位是越级的。前双叉臂通常出现在20万以上的车型上，后五连杆加FSD自适应阻尼，在这个价位更是少见。

制动层面，全球首发芯片级驱制融合架构，搭配华为EMB全电子线控刹车系统。驱动与制动指令在芯片层面完成协同调度，大幅降低信号时延。

三电层面，华为Drive ONE多合一电驱、宁德时代电芯、埃安弹匣电池2.0安全技术。三方技术协同，各取所长。华为的电驱效率、宁德的电芯品质、埃安的电池安全，这套组合放在12到16万价位，是有竞争力的。

智驾层面，文远知行L4级同源一段式端到端大模型算法，配备192线激光雷达在内的全套高规格传感器矩阵。文远知行在各类智驾大赛，智驾直播之中，表现有多亮眼，大家也看到了。

综合来看，Ray7是一台典型的扬长避短、主打越级体验的转型之作。它没有盲目堆砌噱头配置，而是把底盘、三电安全、高阶智驾这些用户感知强烈的硬实力拉满。

虽然Ray7是一台好车，但埃安要撕掉网约车标签，靠一台车不够。

品牌认知的转变，需要时间、需要持续的产品迭代、需要渠道和服务的全面升级。

网约车标签的本质是什么？是“这车是拿来赚钱的，不是拿来享受的”。要撕掉这个标签，埃安需要让消费者相信，这台车是为你造的，不是为司机造的。设计年轻化，上更多的智能化功能，增加舒适性配置，都是为了解决一个问题，这款车，是为家庭用户造的。

埃安没有退路。网约车市场在饱和，销量在滑坡，不撕标签，就没有下一个十年。虽然很难，但是Ray 7这个开头，看起来还不错。

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