HEV混动，压倒纯燃油车的最后一根稻草！

2026年，一个被贴上“过渡技术”标签多年的品类，突然成了自主品牌的集体选择。

吉利发布i-HEV智能双擎，宣布未来不再研发传统燃油车，所有燃油车产品线全面转向i-HEV。长安推出蓝鲸超擎混动，CS75、UNI-V、CS55等主力车型全面搭载，CS75 HEV版上市首月就占该系列交付量的61%。长城推出超级智混HEV，奇瑞、广汽紧随其后。在不到一个月的时间里，中国车市几大领军自主车企，全部亮出了HEV底牌。

车企为什么都集体推出HEV车型？这不是开历史的倒车，而是车企对于趋势的精准判断。

我的判断是：HEV将填补新能源汽车渗透率触及瓶颈后留下的市场份额，纯燃油车的份额将在未来几年内跌到10%以内。

这不是瞎说啊，咱们看数据，2026年9月，燃油车在中国乘用车市场的销售占比首次跌破三分之一，落在33%以下。新能源整体渗透率被推高至67%。纯燃油车在加速退场。

但在这个退场过程中，HEV是唯一的逆势品类。

8月，纯燃油车零售同比下降45%，常规燃油乘用车零售同比下降40%。同期，HEV批发销量达到10.7万辆，同比增长54%，环比增长10%。零售端HEV同比增长10%，是燃油车大类中唯一正增长的品类——如果剔除HEV，燃油车的跌幅还要再深5个百分点，接近腰斩。

还好HEV被列为非新能源汽车，不然燃油车的市场份额还要跌的更惨。长安汽车执行副总裁杨大勇给出的判断更直接：未来纯电与HEV将构成市场主力，份额分别在65%和35%左右，以HEV为代表的新燃油，大概还能守住35%的份额。

HEV为什么在这个时间点爆发？其实也不是什么新技术，日系车企推广了几十年了，但是一直价格比纯燃油车高一大截，所以市场占有率一直不高，但是最近有三个变量。

第一，PHEV的政策红利在退坡。2026年新能源购置税从全免变为减半，插混车型还需要满足纯电续航100公里以上的门槛，政策红利大幅缩水，对于车企来说成本更高了，对于消费者来说，购车门槛也更高了。更关键的是，新能源购置税补贴将在2027年底彻底结束。PHEV过去几年靠“绿牌+免税”建立的性价比优势，正在被政策退坡一口一口吃掉。

第二，油价把纯燃油车的使用成本推到了临界点。2026年国内汽油价格每吨累计上调超过1700元，92号汽油长期运行在高位。纯燃油是真的加不起油了，HEV比同级别纯燃油车油耗低30%以上，不需要改变任何加油习惯，对“不想充电、但也不想被油价收割”的用户来说，是唯一不需要妥协的选择。

第三，HEV转型并不麻烦。中国汽车工程学会副秘书长邱劲草说得很清楚：自主品牌这一轮HEV，是把PHEV的电池容量缩小、系统优化后反向应用于HEV。电驱承担了更多工作，加速响应、静谧性、平顺性都比传统HEV有明显提升。过去日系HEV“以油为主”的逻辑，正在被“油电同驱”的逻辑替代。中国车企不需要从零开发一套HEV系统，开发成本低。

2025年，燃油车年销量仍有1791万辆，这部分人之所以还买燃油车，主要是对于新能源汽车不信任，充电不方便，经常跑长途等等。他们原本是纯燃油车最忠诚的用户。HEV给了他们一个不需要改变任何习惯、但每个月能省下几百块油钱的选项。同时，中国车企推出的HEV车型，不会比纯燃油车贵多少。不是HEV直接杀死了纯燃油车。是纯燃油车在10万到20万这个最大众的价格带里，已经找不到存在的理由了。

一台纯燃油的紧凑型轿车或SUV，油耗7到8升，每公里油费五毛以上，市区经常10个油以上。一台同级别的HEV，油耗4到5升，每公里三毛出头，越堵车越省油。差价在购车时可能只有一万到两万，但三年下来油费差距就能抹平。而HEV不需要充电桩，不需要改变习惯，不需要担心电池衰减，不需要接受更高的保费。