11月1日，青岛保时捷中心的销售牟倩文发了条动态：10月卖出16台，全国销量和销售积分双第一。她所在的美东汽车，上半年归母净亏损2.75亿元。界面新闻
一个人两天卖一台保时捷，一家经销商集团半年亏掉近3亿。这两个数字放在一起，比任何“豪华车不行了”的判断都直接。
10月27日，保时捷交出前三季度成绩单：全球交付178,532辆，同比少16%；营收252.82亿欧元，降5.9%；营业利润17.35亿欧元，上年同期受27亿欧元重组费用拖累，只有4000万欧元。界面新闻微博
少卖了近两成车，利润却翻了四十多倍。这里面有去年一次性费用的因素，但6.9%的销售回报率，说明保时捷已经从上一年几乎不赚钱的状态里爬了出来。
10月7日的资本市场日，保时捷把新战略叫“Sportwagenschmiede’35”，直译是“跑车工坊35”。核心一句：价值优先于销量。36氪
车型衍生版本砍掉约20%，顶级车型均价中期提高约20%，到2030年从今年的约27万欧元推到33万欧元以上。界面新闻
全球员工中期缩减25%，长期目标30%，盈亏平衡点压到20万辆以下。
2025年保时捷全球交付27.9万辆。把盈亏平衡点压到20万辆以下，意思是它已经接受“以后卖得更少”。
省下来的钱和资源往哪儿去？往高处去。
10月15日，纽约皇后区的一个码头，保时捷发布Mission S概念车。地点不是随便选的——1953年，550 Spyder就是在这里拍的第一张宣传照。
车是中置发动机，定位高于911，官方说它不是限量孤品，而是一个会长期做下去的超级跑车平台。界面新闻
座舱里没有固定中控屏，手机用MagSafe吸上去，需要时当屏幕，不需要时收起来。
911不会纯电化，Mission S继续烧油。保时捷把值钱的东西重新押回发动机、底盘和驾驶感。这套东西中国品牌短期抄不走，也确实是它最赚钱的部分。
但在中国，故事是另一面。
前三季度，保时捷在中国交付21,493辆，同比跌33%，是全球跌幅最大的市场。知乎
2021年它在华卖过9.57万辆，四年下来少了一大半。门店从150家往80家收。芜湖的店从7月31日起只修不卖，济宁的授权并进了淄博。36氪
价格也在往下走。今年8月，北京门店的卡宴3.0T逐梦版执行全国统一优惠，指导价99.57万元，优惠约23%。
裸车70余万元，落地约88.56万元，还能做3到5年零息。销售的说法是，降价没砍核心硬件，只是把过去十几万元的选装变成了标配。36氪
一边是卡宴落地88万，一边是顶级车要涨价20%。这不是精神分裂，是保时捷在把产品线劈成两半。
走量的SUV和轿跑继续在中国市场拼价格；911、Mission S、以后高于卡宴的D级SUV，负责把品牌往上托，赚有钱人的钱。
对想买保时捷的人，这个分叉很实际。
如果你看的是卡宴、Macan、帕拉梅拉，现在确实是近几年少有的低价窗口，但要多问一句：本地门店还卖不卖车，售后归谁，置换渠道还在不在。
门店收缩直接影响保养半径和二手残值，这两件事买车时看不出，卖车时全出来。
如果你看的是911或者等Mission S，逻辑相反。保时捷明确要把顶级车做贵、做少，等车和选配的门槛只会更高。它不是在做促销，是在筛客户。
保时捷没有变小。它只是把车，卖给了更少的人。
