补上短板的 ID.7，能帮大众打翻身仗吗？

广州车展后，大众集团组织德方高层展开一场国内沟通会，大众希望电车进到中国市场的前三。以往燃油市场中，迈腾、帕萨特扛起大众销量的半壁江山，如今电车就得看 ID.7 了。

2023 年 11 月 22 日，北大众 ID.7 先行。一汽-大众 ID.7 VIZZION 正式开启预售，首发版的指导价落在了 23.7777 万元。研究了一下配置，23.7777 万元就最走量两驱顶配版车型；换句话说大众 ID.7 VIZZION 打的就是现在最卷的 20—25 万级纯电 B 级车市场。

作为一名历时 1 年半的真 ID 车主，平心而论我对 ID.7 VIZZION 的设计、驾控、空间利用都有着很高的期待，但唯独智能化、三电部分，在我的心中打下了一个疑问。

这因为在这个级别中，大家更看重的是家用属性，是实用、智能化、续航不可缺一的面面俱到。静态部分我们已经在今年 4 月的时候着重体验过了，感兴趣的朋友们可以回顾一下这篇文章：「大众 ID.7 VIZZION：之前的不足，我来改」。那么这次试驾我们就从驾控、能耗、辅助驾驶、车机这几个部分看看，ID.7 VIZZION 在 20—25 万级纯电中型车市场里的竞争力如何。

底盘同是 MEB，凭什么 ID.7 是旗舰？

驾驶感受

在国内开启试驾之前，海外早就开上了同款的 ID.7，我看了不少海外媒体的试驾，评价最高的有说这车的驾控部分直追奔驰 EQE，毕竟在底盘硬件上，ID.7 VIZZION 的前麦弗逊 + 后五连杆的独立悬架，在大家口中的理论机械素质与 EQE 的前双叉臂可差了不少。

而大众 ID.7 VIZZION 的底子依旧采用了 MEB 平台，悬挂形式和 ID.3/4/6 是完全一致，所以在试驾之前我会觉得 ID.7 会与那几个车没什么差别，毕竟那 3 个车的表现就挺接近的。

当我实际上手 ID.7 VIZZION 之后，MEB 平台的机械素质还真被大众的工程师们拉上了新的高度。大众 ID.7 VIZZION 的驾驶感受达到了一台有品质感的德系中型轿车应有的素质。

上手第一反应是转向属于比较沉的，即便在舒适模式下，转向力矩也是要比同级别的车更加重的，这点性能车爱好者又或是喜欢沉稳转向的朋友们狂喜。

更沉的转向，好处是在高速行驶，尤其是激烈驾驶时，可以提供给驾驶员更有信心的操控感。就是对于大多数的女性用户，在低速挪车情况下会有点不友好。在转向上 ID.7 VIZZION 的指向性也很精准，比 ID.4/6 细腻一些，接近于 ID.3 这种小车的感觉。调校也比较中性，既不会觉得太灵敏，方向盘一扭车就抽，也不会觉得过于迟顿，虚伪很大。这就给日常用车过程中，提供了一个良好的驾驶感受。

转向方面，还有一点值得提的是，ID.7 VIZZION 传承了 MEB 平台的优良传统，具有非常夸张的前轮转向角度。虽然这车没有后轮转向，成本也不允许，但是通过加大转向角度依旧可以达到很灵活的状态。掉头时的转弯半径几乎和 4.2 m 的高尔夫一样，在小区里需要频繁挪库的地方，ID.7 可以治好我的大车抗拒症。

动力层面，ID.7 VIZZION 用的还是 ID.3/4/6 同款的 APP310 电机，最大功率 150 kW，最大扭矩 310 N m。这个电机要说动力强肯定是收钱了，好在你可以相信大众的调校，依旧在主观上提供了动力很够用的表现。

ID.7 VIZZION 的加速踏板比较沉，行程也足够长，配合上调教，得到了一个线性程度非常好的加速踏板，基本上踩多少给多少。由于电机初段动力输出轻快的特性，在城区、高架中依旧带来了比较不错的初中段加速能力，中后段的再加速能力就会柔和不少。如果对动力更有要求的朋友，也可以往上选择双电机四驱驱动，也就是海外 GTX 的动力系统。

在海外，单电机的 ID.7 VIZZION 以及 24 款 ID.4/5 都已经换上了最新的 APP550 电机，最大功率 210 kW，最大扭矩 550 N m，这样一个电机才更符合当下国内纯电车的主流水准。所以我们也期待大众天津变速箱有限公司可以迅速投产，用在国产纯电车型中。

最后我们来说 ID.7 VIZZION 的底盘调教，经过大概 100 km 的体验，无论是小路、高速、烂路都体验过了，可以说这套底盘「德味儿」十足。

首先这套底盘调校是偏硬朗的风格，如果你之前体验过 ID.4/6 又或是比亚迪汉 EV 等同类车型，ID.7 VIZZION 明显要比这几个车来的更加硬。ID.7 的硬主要体现在，坑洼处理快又直接。比如飞坡场景，悬挂的压缩回弹动作非常干脆利落，幅度控制也很小，转到车辆本身就不太会出现明显且多余的晃动。再一个硬朗的体现就是路感清晰，基本上换一个路面铺装材料，甚至铺装时间点不一样你都可以感受出来。算是一个有运动底子，能跑快跑稳的底盘。

乘坐感受

说到这里，你一定会认为这台车对于舒适场景的处理一定不怎么好。这里大众调校的功底又要拿出来讲讲了。底子就是麦弗逊 + 多连杆，我试的两驱顶配也没有什么 CDC。虽然坐在车里即便路感清晰、底盘偏硬，但是实打实传递到座椅上的震动、冲击可以说是几乎不多。

无论是我坐在前排还是后排，我都能感受到底盘是硬的，绝大多数的判断是根据悬挂的 NVH 以及隐约的簧下运动所感知到的，实际坐在车里的平稳度都是很不错的，整体感受很类似于再上一个级别的 BBA 中大型轿车的感受，而且肯定要比同级别的帕萨特、迈腾要高级。这点一方面离不开老牌车企的调教，另一方面也与 ID.7 超 46,100 N·m/deg 的扭转刚度有关。

在乘坐过程中，ID.7 VIZZION 的 NVH 是让我感到有惊喜的。之前 4 月在静态体验中，我已经初步感受到车门一关之后，那种有隔绝感的安静。这次在路上跑起来也是如此，很遗憾这次测试我并没有带分贝仪，用了 Apple Watch 简单测了一下，大家可以先当一个参考，后续我们拿到车了再好好补上一个。

同一段道路中，70 kph 下，车内噪音是 56 dB，100 kph 为 61 dB，120 kph 也仅为 64 dB。主观感受中，高速情况下并没有明显、刺耳的风噪声，同时这套马牌 EC6 的胎把胎噪抑制得也很不错。根据我个人的听音乐习惯，ID.7 在 120 kph 的时速下，音乐音量高于 5 格（约 15%）我会觉得有点响，NVH 这点还是挺显高级的。

乘坐感受中再有一个，我觉得不错的就是坐姿和久坐舒适性。

ID.7 VIZZION 的坐姿可以算是同级别纯电车里比较低的了，前排我把座椅放到最低，调到我合适的坐姿之后，双腿几乎和燃油轿车那种伸直开的没有太大的区别，这时我的头部空间可以竖向上摆一掌（身高 175 cm），也就是说 185 甚至 190 的大汉开着车也完全没问题。

后排坐姿也是如此，得益于 1,537 mm 的整车高度，坐垫高度控制也很得当，并没有坐板凳的感觉。而且后排乘客的双脚可以很自然地伸进前排座椅的底下。再有一个就是 ID.7 VIZZION 没有用天幕来「偷空间」，这样头顶在夏日也并不会遭受暴晒，同时光感天幕在去掉遮阳帘之后，仍旧可以保证车内不被暴晒并且还有充足的光线。

ID.7 VIZZION 2,965 mm 的轴距，让身高 175 cm 的我坐在第二排后还有 1 拳 + 1 掌的腿部空间，毫不夸张地说这空间已经快赶上中大型轿车的水准了。

所以 ID.7 VIZZION 总体的驾驶感受和乘坐感受是非常显品质感的，也是 20—25 万级位数不多在地盘上值得推荐的车型。ID.7 VIZZION 是一台驾驶员开起来舒服，乘客坐起来有高级感的车。如果你不那么在意猛烈的动力输出，大众 ID.7 VIZZION 的调教、静动态的表现都可以很好地满足大家最看重的家用品质需求。

续航能力 500 km 是极限

动态驾驶中，我们也刻意观察了一下 ID.7 VIZZION 的能耗、续航表现。参数方面 ID.7 VIZZION 用的是一块 84.8 kWh 的三元锂电池，官方 CLTC 续航里程是 642 km。

试驾当天气温 25°C 左右，体感略热，所以用车过程中开启 A/C 温度设定为 22°C 2 档风，车上处于半载工况。前 50 km 多高架道路，能耗仅为 14.5 kWh/100 km，0.23 的风阻系数也给车辆在匀速行驶的状态下，提供了良好的能耗基础。

后 50 km 一半跑了高速，另一半为走走停停的市中心道路，所以能耗上至了 16 kWh/100 km。

测试过程中，我们并没有有意省续航，而是尽可能模拟大家日常的用车状态。因此按照能耗来推测，ID.7 VIZZION 单电机车型在当前温度条件下，实际续航可达到 500 km 上下。

大众的指令变道

ID.7 VIZZION 这次终于在辅助驾驶上带来了新的功能，硬件参数和目前 ID 系列的车型保持了一致，前感知摄像头为 Mobileye EyeQ4 外加 3 毫米波的方案，重点是软件版本升级到了 Travel Assist 3.0 ，在 TA 2.0 基础上升级了指令变道功能。

这套系统的拨杆变道触发条件是车速达到 72kph 以上，触发后车速保持在 64 km/h 以上就可执行，前提是系统确认周边环境是适合变道的。在高速高架上，我也体验了几次，无论是变道效率和体感舒适度控制得都不错。

交互上，只有轻拨转向灯才可以执行，这样在完成变道之后无需再手动拨回转向灯。变道过程中，驾驶员需要全程手扶电容方向盘，同时在变道过程中 AR-HUD 会实时显示变道进程，整体在交互逻辑上没什么毛病。

大众加入指令变道功能之后，终于在基础辅助驾驶层面和宝马、奔驰是拉齐了。但是面对国内众多的高阶辅助驾驶，德国老牌车企还有着很长的路需要走。大众目前的全资子公司，也是负责软件开发的 CARIAD，正与地平线有深度合作高阶辅助驾驶方案。在这个智能化的时代，大众越早上车高阶智驾方案，也能够越早在合资品牌中站稳地位。

智能化终于补上了

但是这次 ID.7 VIZZION 终于把车机智能化部分给补上了。在内饰部分 ID.7 VIZZION 的设计风格依旧保持了 ID. 的家族式语言，对于我这种 ID 车主来说是非常容易上手的。不过作为 ID 旗舰的定位在内饰上相较 ID.3/4/6 是有很大提升的，尤其在车机、氛围感、做工用料等部分，而且这些改进都将奠定大众品牌后几年在国内的设计。

所以智能化部分，就从大家最关心的车机交互开始。大众在 ID.7 VIZZION 上用了全新的车机系统，首先中控屏更新成了 15 英寸，分辨率达到 2,240 × 1,260，内存为 16 GB；同时车机系统更新至了 ID. OS 2.0。

车机的版本为 4343，相比现阶段在售的 ID.3/4/6 上 29XX 的版本号，跨度不小，底层开发由德国主导切换至了中国团队主导。

具体使用方面，首先在流畅度方面已经要比现款好上了不少，尤其是跟手度上，我可以说是我目前体验过合资品牌里最跟手的之一了，点击后的反馈也可以，但是帧率还是会差点意思。

其实界面方面和现在的 ID 比，提升了非常多。左边卡片、顶部快捷方式都可以自定义，可选项也非常多。而且白天、夜间模式的显示效果都还不错，组件摆放的位置也比较合理。目前应用商店里的第三方应用还不算太丰富，现款车型版本里的网易云、b 站都还没有入驻，需要再等等适配。

值得一提的是，「你好大众」的语音助手在 ID.7 VIZZION 上有了更智能的变化。一个是大众的语音助手终于有了虚拟形象，名为 ID Mate，可以自定义语音助手的形象，同时语音系统也换上了科大讯飞最新的版本。另一个就是语音助手的声音，听起来不再那么机械了，已经能够带入些情绪进去，这回终于在主观体验上跟智能化沾点边了。

虽然我们总体来看，ID.7 VIZZION 上的这套车机系统还是赶不上新势力那么强大，但是从试驾车的体验来看，大众把车机的开发权力从德国转移到了中国本土是个无比正确的决定。这也是我作为现在的 ID 车主，看见了 ID.7 VIZZION 的车机后最感到有落差的地方。

现在海外的 24 款的 ID.4 以及全新的途观、帕萨特都已经发布了，上述这些大众新车用的都是 ID.7 VIZZION 的同款车机大屏，包括后续 8.5 代的高尔夫。所以 ID.7 VIZZION 的车机也奠定了后续几年里纯电、燃油大众的智能化水准。

写在最后

一汽-大众 ID.7 VIZZION 首发版从 23.777 万元的指导价来看，在 20—25 万元的市场区间里已经具备了自己的核心产生力了，从品质、空间、实用性来看，都属于这个级别中拿得出手的状态。

对于大众品牌来说，ID.7 的定价也做出了不少的努力。经历了 ID.3/4/6 的调价，并且能把后驱高配的版本落在 24 万元，同时打破自家的定价体系，比同配置版本的迈腾、帕萨特的指导价格还要低，也体现出大众的魄力。后续我们可以期待一下一汽-大众 ID.7 VIZZION 各个版本的正式上市价格能不能给我们更多的惊喜。

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