试驾爱驰U5：底盘有宝马X1的味道，后排空间可竞选同级最佳

试驾车型：爱驰U5

车身尺寸：长宽高4680x1865x1700mm

轴距：2800mm

整备质量：1750kg

NEDC形式里程：503km

最大功率：140kW

最大扭矩：315N·m

2019年，爱驰U5在上市前做足了准备工作：

收购江铃控股50%股权，获得造车资质。

具有完整四大工艺的上饶整车制造工厂对外开放，展示钢铝混合车身工艺。工厂总产能规划30万辆/年。

成都车展公布预售价，补贴后19.79-30.21万元，透露NEDC工况续航里程503km，

获得德国莱茵TüV集团颁发的欧盟整车型式认证（WVTA），可正式进军欧洲市场。

与韩国汽车经销商Prime Automobile签署合作协议，计划2020年在韩国进行销售。

公布新车规划，将推出爱驰U6/U7。

即将于12月19日上市的爱驰U5，终于对媒体开放了试驾。来得早、交卷迟的爱驰U5，开起来到底如何？

驾乘感受：悬挂宝马味，转向仍偏家用

爱驰U5开起来令人意外，底盘竟有宝马X1的感觉：能熨平铺装路面的沟缝，细碎颠簸很难传递到车内，起步、刹停时整车姿态平稳，水平可位列自主品牌电动SUV前列。

究其缘由，整车车身上部采用钢材、下部采用铝材（悬挂仍是钢材），前悬麦弗逊式独立悬挂，后多连杆独立悬挂，前后都配备有防倾杆。调校先期由爱驰完成，最终由德国公司定版。加上电动车电池将重心降低，整车开起来和坐起来都能感觉到悬挂很高级。特别是在高速上行驶时，120km/h以内都很稳。爱驰U5的底盘素质，远超过很多自主品牌的燃油车型，想必这也是为欧洲同步销售所准备的。

不过转向就明显偏家用了些，助力虽然有三挡可调，经过中低速车况下的反复测试，感觉差异不大，都比较轻柔。而且，三挡助力模式下，方向初期都有一定的虚位。这就跟宝马X1德芙般丝滑的转向精准度相距甚远。

加速踏板给人的感觉能稍微再带一带操控的节奏，以较快节奏踩下，依托纯电优势，足以媲美很多以操控见长车型的跟脚感。不过爱驰U5的调校强制做了一些类似燃油车的设定，加速不会猛的爆发，而是一个快速的提升过程。官方的解释是仍要保留大家习惯的加速感受，也是为了避免晕车。

刹车感要单独一说，在整个动力调校里比较特殊。三挡回收模式，不论哪挡，刹车前三分之一都会比较虚，感觉是激活动能回收以制动。再深踩到二分之一左右，才感觉有明显的机械刹车介入。再急降速的车况下，需要一脚踩过一半的刹车，才会给你自己和副驾信心。好在控制倒比较容易，适应了之后也不会有太多突兀感。

值得再说一点的是，爱驰U5的座椅支撑感较强，也可以说是偏硬。所以在这种情况下体验到的悬挂表现，是极为直接的。悬挂好是试驾时体验到的第一个亮点，再接着说第二个：空间。

静态体验：有电动范，乘坐空间亮眼

在近距离看爱驰U5的外观时，会发现两个特点：极致的电动化和家用化。

极致的电动化在车头表现明显：完全封闭的进气格栅，故意放大的大灯位置。这种效果，让我们不禁联想到驾仕派自购的威马EX5，基本也是这种设计思路，只是爱驰U5更加极致化一些。不过爱驰U5前大灯下方区域，在视觉上可以更大胆一些。虽然一侧是充电接口，移到车尾也何尝不可。

家用化在侧面观察整车时呈现得非常明显，因为整个车身后部占比较大，感觉为了后排乘客和后备箱空间，把后部修长了似的。事实上的车内表现也是如此，爱驰U5的第二排空间的确表现不错。第二排空间整体开阔，地板纯平，脚部空间富裕，腿部三拳左右，头部一拳多，基本能达到燃油中型SUV的表现。只是车尾为了照顾整车造型下溜，导致后备箱储物高度有限。

这样说爱驰U5可能生动一些：看车头像是探歌级别的，看侧面像是途观级别的，坐到第二排，竟然可以接近途昂的水平。