以静制动的凯美瑞混动版，行车质感能否超越同价位雷克萨斯ES？

文｜南源北辙

图｜南源北辙

今年，国内B级车市场可谓空前盛世，日系三剑客和全新帕萨特都在2018年迎来集中换新入市，但也正是如此激烈的竞争下，即便是刚上市的它们，也不得不降价促销，也就在这样情况下，凯美瑞混动版却可以上市如此之久还没有任何优惠，且在凯美瑞月月过万的销量体系中，混合动力旗舰车型占比高达20%，足以成为合资中级车市场值得一探的新价值现象。

走过7代的凯美瑞，正越来越年轻

当前整个B级车市场的年轻化，很大程度左右着市场的销量格局，而全新的第八代凯美瑞一改以往的中庸大叔形象，在刚推出之时引起了不小的轰动和争议，如今回首，答案已经写在了大幅提升的销量表上。

其实在外观部分，凯美瑞的很多细节都已经被大家所熟知，而混动版相比于普通版，在外观上的变化微乎其微，最明显的是车标带有蓝色的底色及翼子板上的混动车标，此外略微可惜的是，为了体现环保理念，混动版的排气为单边单出，而普通版2.0和2.5都为双边双出，从视觉效果上来看霸气程度有所降低。

内饰部分，新凯美瑞的变化是革命性的，不对称的y型设计感出众，选材用料部分，凯美瑞自然深懂国人喜好，副驾面前的大面积中控台缝线，提升了视觉上的豪华感，加上全景天窗、后风挡遮阳帘等豪华配置，让新凯美瑞混动版从一开始就拥有了同级别领先的高级质感和年轻受众的更高认可度。

优秀的隔音，是质感升级的基础

实际上，凯美瑞混动版最大的价值，就在于开起来的表现。这套动力在各种工况下的表现，相比起纯汽油版凯美瑞带来的质感提升是全方面的。最明显的地方在于隔音、油耗和平顺性方面。

众所周知，这一代凯美瑞采用了丰田的TNGA（Toyota New Global Architecture丰田新全球化架构）架构，以更高效、更精准、更前沿的造车模式，从动力总成、车身安全性能、零部件工艺水准等大家肉眼不可见的方面提升至同级别最高水准，从而让整车质感带来了全方位的提升。举个直观的例子，丰田凯美瑞以更低的钢板冲压成形变薄率和更高的冲压强度，是这套超高强度钢和高强度钢使用比例超过94%的GOA车身，兼顾高强度和高吸能特性，默默在背后支撑着安全性、操控性的提升。

具体到驾控层面，坐进车内的第一直观印象，便是隔音的出色表现。这一代凯美瑞的整体隔音水平相比上一代有明显提升，现实中却容易弱化这一点，很大原因是在于这一代凯美瑞的重心比上一代低了两厘米，并且悬架的韧性和Q弹度更高，所以给驾乘人员带来了更丰富的路感信息，而非上一代忽忽悠悠的弹簧床式风格。

在这样的基础上，双擎版则凭借本身在低速工况下静得令人发指的表现，将静谧度提升到了一个新的高度，起步至3、40km/h前，车厢内只能听到丝丝的电流声，这种静谧感，在起起停停的闹市区优势极为明显。

即便到了发动机介入之后的更高速度，得益于前排双层隔音玻璃的引入，隔音水准在同级别有着明显优势，不过或许是因为高压缩比发动机的作用，在120km/h的加速超车，发动机转速很容易达到3000rpm以上，此时车厢内的发动机噪音有了明显升高，好在发动机运转声音比较自然，倒也不算干涩难听。

无缝切换的混动系统，才是质感提升的根源

这一代凯美瑞的全新外观，似乎也预示着新车的操控风格也会有着风格转变，特别是刚坐上驾驶位便能感受到的低重心坐姿，摸着倾角更加垂直的方向盘，营造出接近运动车型的坐姿，这样的姿态在连续转向的时候会让手臂更加顺畅。

不过从真正起步开始，凯美急弯情况下需要转动更大的方向盘角度，否则可能达不到预期中的车身走线预期。同时，底盘对于小颠簸化解干脆，长波起浮路段车身姿态更稳，底盘也呈现更高级更有层次的质感，在舒适和操控中间取得了不错的平衡感，这种细微之处的拿捏，颇有几分全新宝马5系在驾控与舒适之间的新平衡水准。

如果说纯燃油版的2.5L+8AT让凯美瑞拥有了与同级合资品牌抗争的技术，那么这套兼顾省油、平顺、高效的混合动力，则让双擎凯美瑞拥有了与豪华品牌PK行车质感的底气。凯美瑞双擎版搭载了最大功率131kW（178Ps）、最大扭矩221Nm的2.5L阿特金森循环发动机，通过更加紧凑高效的E-CVT变速箱将最大功率88kW、最大扭矩202Nm的永磁同步电机与发动机协同工作，实现了线性无极切换，无论在任何时候，都感受不到一丝顿挫，唯一能够感受到的，也就只有发动机介入瞬间的细微抖动和响声。

拥有高压缩比、长做工行程的高效阿特金森循环发动机其实也有着低速动力不足、转速攀升缓慢两大缺点，但电动机的大扭力无迟滞特性完美弥补了发动机的不足，从而使其尽量保证更加高效的恒定较高转速工况。起步以后，通常发动机会在40-60这一区间介入弥补动力不足，且得益于2.5的较大排量，整体运转有力平顺，在后半段加速中开始接替电动机工作。如果需要更猛的动力，电机和发动机可以同时施力，更加直接的动力爆发带来了堪称随叫随到的动力感受。

而在下坡或者滑行状态下，由于有电机和较大的电池组提供能量，凯美瑞能够在保证电气系统正常工作的同时，实现发动机秒停和秒启动，进一步降低油耗。当然，这套动力也并非完美无缺，其中最直观的感受便是纯电动模式续航里程实在有限，如果能够将电池组稍微提升，或许还能有更为极致的油耗表现。此外，这套动力系统在0-120km/h这一常用速段内的相应速度极快，但并不代表绝对的爆发力足够大，原因也是因为高压缩比发动机在性能与油耗之间的折中妥协。

这套系统在与日系对手雅阁混动的对比中，能够明显感觉到两者在调教上的差异。雅阁混动弱化发动机动力输出的作用，更多依靠动力更强的电动机，而凯美瑞混动则更加明确的将动力输出按照速段、加速减速等几大类工况，尽量优化发动机的高效工作和电动机的补充作用。实际体验来看，雅阁混动的爆发力更强、油门反应更加敏感，而凯美瑞混动的动力调教更偏向平顺线性，最终两者在油耗方面的成绩仍旧是相差无几的优异。

双擎用事实告诉你：鱼和熊掌为何不可兼得？

拥有线性平顺且响应极快的动力系统足矣让一辆车称得上得心应手，即便绝对爆发力算不上狂暴，但在百公里5升左右的油耗面前，这一定是一个让99%的人都能满意的答案。此次试驾包括了100公里的城市工况和400公里的高速工况，实测平均油耗百公里5升出头。细分到城市驾驶情况下，表显油耗在4.9到5.1之间变化，反倒是高速工况往返都在5.0到5.7之间浮动，也就是说，这套混动系统实现了城市油耗比高速更省这一匪夷所思的目标。

究其原因，一是这套混动系统在市区能够实现无缝启停和动能回收，避开了发动机在怠速和低速运转下的低能效区间，而这套阿特金森循环的2.5升发动机本身就有着41%的全球最高热效率表现。另一点客观原因也可能包含此次高速工况复杂，频繁大脚油门大脚刹车。但无论如何，在城市道路下的油耗成绩，足矣体现混动凯美瑞的意义所在。

此外，值得一提的一点，此次丰田凯美瑞混动系统的提升远不止表面所看到的的动力和油耗表现。这一代双擎混动系统将电池组从后轴上方移到了后排座椅下方后轴之前，从而不仅降低车身重心提升操控性，还大大解放了后备箱空间，告别上一代空间和电池组无法兼得的世纪难题。

对比雷克萨斯ES200，凯美瑞双擎同样有诱人的价值

此次我们拿到的试驾车版本为混动旗舰版，官方指导价27.98万，已经超过同样基于TNGA架构打造的27.90万的雷克萨斯ES入门版，不免让人将这两者进行对比。

虽然在外观、内饰、品牌的直观层面略有劣势，但就试驾体验来看，新款凯美瑞混动版在车厢静谧感和动力系统的高级感比ES200更有优势，这是因为凯美瑞采用了不少与雷克萨斯ES共用的部件如前排双层隔音玻璃。况且在配置层面，凯美瑞与雷克萨斯es一样全系标配车道偏离预警和主动刹车功能在内的toyota safety sense安全系统和全车10安全气囊，在主被动安全层面达到了更高的豪华品牌水准。

此外，丰田还为混动凯美瑞车主提供了8年或20万公里的电池组质保，基本解决了不少用户担心的电池寿命问题，并且混动版还独有专属的主动进气格栅、可调的后排座椅等高端配置，从软硬件多个维度，提升混动凯美瑞的价值感，渗透进入豪华品牌市场区间，成为国内合资B级车市场的高价值代表。

总结：

此次混动旗舰版在行驶层面的惊艳表现，再次让人们认识到那个拥有过千万销量的“丰田双擎”动力系统的价值所在，而回到选购推荐层面，即便是27.98万的顶配混动凯美瑞也有着与价格相符的高品质感，但如果不是对于高配置有着强烈心里需求，23.98万的混动豪华版更具有性价比，毕竟相较于2.5纯汽油版，只需多花两万即可获得高出一个级别的豪华行车质感。

回到现实中，当纯汽油版各地出现5千至一万不等的优惠之后，双擎版本还处在供不应求的漫漫排队路，我也就理解了同样采用这套动力系统的雷克萨斯ES300h更夸张的提车周期。