11月1日，青岛保时捷中心的销售牟倩文发了一条动态：10月订单16台，销量和积分都是全国第一。她2025年卖了192台，是这家店连续三年的销冠。界面新闻
就在她发动态的前几天，保时捷中国交出了第三季度成绩单：6992辆，同比下跌35.8%。在奔驰、宝马、奥迪和保时捷四家里，它的跌幅最大。花朵财经
一个人卖得最好，一个品牌跌得最狠，这两件事同时发生，才是保时捷在中国最真实的处境。
把时间拉长，跌幅更明显。2021年，保时捷在华交付9.57万辆，那是它的历史峰值。之后连跌四年，2025年只剩4.19万辆。今年前三季度，中国交付2.15万辆，又少了33%。花朵财经
但保时捷没有打算把量抢回来。10月7日，它发布2035战略，计划最多裁员30%。到2035年削减9000个岗位，把盈亏平衡点压到年销20万辆以下。界面新闻
车型衍生版本砍掉约两成，顶级车型均价中期提高约20%。
翻译一下：保时捷不准备再靠更多人买车来赚钱了。它要卖得更少，但每一辆都更贵。
这套逻辑在财报上确实成立。2026年前三季度，保时捷全球交付17.85万辆，同比减少16%。可营业利润从去年同期的4000万欧元涨到17.4亿欧元，营业利润率从0.2%回到6.9%。车圈能见度
先别急着鼓掌。去年前三季度，保时捷为战略调整计提了约27亿欧元的特殊支出；今年同期只剩约5亿。
再加上出售布加迪-Rimac及Rimac股权的一次性收益，利润表才变得好看。这轮反弹主要来自省钱和卖资产，不是卖车。
真正撑住门面的，是911。前三季度，911交付4.22万辆，逆势增长12%，买家明显往GTS、Turbo、GT这些更贵的版本走。
保时捷全系里，911和Cayenne还算稳；四门轿车和入门跑车更吃力，Panamera跌35%，Taycan跌31%，718跌了79%。
这也是Mission S被推到台前的原因。10月15日，保时捷在纽约皇后区码头发布Mission S概念车，定位高于911。
车里没有中控大屏，也没有副驾屏，只有一个可伸缩的手机支架；方向盘后面是五枚圆形仪表，中央转速表还是机械指针。
它不负责走量，负责把“保时捷值多少钱”重新讲一遍。旗舰越贵，下面的911、Cayenne、Macan才显得没那么贵。
骆明楷给它的定位是“并非一款孤立的稀世超跑，而是将以长期、灵活的产品形式加入我们的产品阵容”。优视汽车
问题是，这套“价格锚”在中国还灵吗？
保时捷在中国的渠道正在收缩。销售网点从高峰约150家降到2025年底的114家，计划2026年底收到80家上下。2021年，一家店一年能卖638辆；按今年的销量估，只剩375辆。花朵财经
门店关掉，成本不会消失，只会转移。牟倩文所属的美东汽车，上半年营收73.78亿元，同比下滑27.2%，归母亏损2.75亿元。保时捷在新车收入里的占比，已从2023年的四成多降到26.1%。界面新闻
一个销冠再能干，也填不平一个品牌在中国少卖近七成的坑。她卖出的192台，放在2021年9.57万辆的盘子里，是零头；放在2026年预计3万辆的盘子里，也只占0.6%。
保时捷的选择，从豪华品牌的角度看是清醒的：既然50万元以上的价格带被中国新能源车冲得七零八落，那就退到更高、更窄、更不容易被替代的地方。
但“稀缺”和“消失”之间，只隔着一层窗户纸。一个品牌如果一年只在中国卖3万辆，展厅越来越少，路上越来越难见到，它离“没人讨论”也就不远了。
到那时，911再快，也很难让一个年轻买家在第一次买豪华车时想起它。
码头上的那台Mission S，确实很美。它回答的是“保时捷为什么值这个价”，不是“保时捷为什么还值得买”。这两个问题，在中国市场已经不是同一个问题了。
