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合资份额跌破25%警戒线，日系惨跌国产全面主导

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6月乘用车市场销量分析：总量承压弱复苏新能源持续主导车市

正时TIMES 2026-07-21

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#东风日产高管称唱衰合资还有点早# 我觉得，东风日产这句话挺有意思的。“不是合资不行了，唱衰合资还有点早。”很多人看到这句话，第一反应可能是反驳。但我后来突然想到。为什么今天所有合资品牌，都开始回应这个问题？五年前，没有人会问。因为那时候，“合资”本身就是一种品牌溢价。消费者默认相信。不用解释。今天不一样了。当一个品牌开始不断解释自己的时候，其实意味着市场已经变了。仔细想想。过去二十多年，合资品牌最大的优势是什么？品牌。体系。品质。全球研发。供应链。那个时代，中国消费者买的不只是车，也是工业信任。所以大众、丰田、日产、本田，几乎天然拥有市场优势。但是新能源时代，竞争规则变了。消费者开始关心智驾好不好用、座舱聪不聪明、补能快不快、OTA更不更新。品牌依然重要。但已经不是唯一答案。比较有意思的是。很多人把今天的竞争理解成”自主品牌打败了合资品牌”。我觉得其实不是。真正发生变化的是，汽车行业的话语权，从品牌时代进入了技术时代。以前，品牌决定销量。今天，产品决定品牌。这是完全相反的一套逻辑。所以东风日产为什么要说”唱衰合资还有点早”？因为合资最大的价值，从来都不是”合资”这两个字。而是背后的工程能力、制造体系和全球供应链。这些能力不会一夜之间消失。但同样，它们也不再自动转化成市场竞争力。未来能不能赢，还得重新证明。说到底。今天真正值得关注的，不是谁唱衰合资。而是所有合资品牌，都已经开始放下过去的光环，重新回到同一条起跑线。这其实是一件好事。因为真正成熟的市场，从来不会因为一家企业是什么身份而买单。消费者最后只会问一个问题。你的产品，到底够不够好。以前，合资代表先进。今天，先进才配叫合资。汽车行业最大的变化，从来不是合资变弱了。而是消费者，终于变强了。#大v聊车# @东风日产王骞

MetaAuto 2026-07-22

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1. 6月乘用车市场销量分析：总量承压弱复苏新能源持续主导车市

2. #东风日产高管称唱衰合资还有点早# 我觉得，东风日产这句话挺有意思的。“不是合资不行了，唱衰合资还有点早。”很多人看到这句话，第一反应可能是反驳。但我后来突然想到。为什么今天所有合资品牌，都开始回应这个问题？五年前，没有人会问。因为那时候，“合资”本身就是一种品牌溢价。消费者默认相信。不用解释。今天不一样了。当一个品牌开始不断解释自己的时候，其实意味着市场已经变了。仔细想想。过去二十多年，合资品牌最大的优势是什么？品牌。体系。品质。全球研发。供应链。那个时代，中国消费者买的不只是车，也是工业信任。所以大众、丰田、日产、本田，几乎天然拥有市场优势。但是新能源时代，竞争规则变了。消费者开始关心智驾好不好用、座舱聪不聪明、补能快不快、OTA更不更新。品牌依然重要。但已经不是唯一答案。比较有意思的是。很多人把今天的竞争理解成”自主品牌打败了合资品牌”。我觉得其实不是。真正发生变化的是，汽车行业的话语权，从品牌时代进入了技术时代。以前，品牌决定销量。今天，产品决定品牌。这是完全相反的一套逻辑。所以东风日产为什么要说”唱衰合资还有点早”？因为合资最大的价值，从来都不是”合资”这两个字。而是背后的工程能力、制造体系和全球供应链。这些能力不会一夜之间消失。但同样，它们也不再自动转化成市场竞争力。未来能不能赢，还得重新证明。说到底。今天真正值得关注的，不是谁唱衰合资。而是所有合资品牌，都已经开始放下过去的光环，重新回到同一条起跑线。这其实是一件好事。因为真正成熟的市场，从来不会因为一家企业是什么身份而买单。消费者最后只会问一个问题。你的产品，到底够不够好。以前，合资代表先进。今天，先进才配叫合资。汽车行业最大的变化，从来不是合资变弱了。而是消费者，终于变强了。#大v聊车# @东风日产王骞

3. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#这句话有一定道理，但“唱衰得太早”不等于合资品牌可以松口气。合资车企依然拥有成熟的制造体系、质量控制、供应链管理和庞大的用户基础，这些能力不会一夜消失。真正的问题是，汽车竞争的核心已经从发动机、变速箱和品牌溢价，转向三电、智能座舱、辅助驾驶以及快速迭代。合资品牌并非没有技术和资源，而是过去的决策流程太长、本土化权限不足。合资不会突然出局，但留给它们慢慢调整的时间确实不多了。合资品牌最大的优势之一，是覆盖广泛的经销商和售后网络；但在新能源转型阶段，这也可能成为最沉重的压力。燃油车销量下降、终端价格体系松动、经销商盈利能力减弱，都会直接影响品牌的市场稳定性。因此，“唱衰合资还有点早”真正的前提，是合资车企能够稳住渠道，同时建立适合新能源产品的新销售和服务模式。只靠降价维持销量，只会继续透支品牌与经销商体系。合资品牌需要证明的，不只是能不能造出一款有竞争力的新能源车，而是能否完成产品、渠道和盈利模式的系统性重构。新浪汽车的微博视频东风日产高管称唱衰合资还有点早

4. 东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在 2026 中国汽车论坛上表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 作为参考，东风日产 2025 年度终端销量突破 600,000 台，同比下跌 8.6%。今年上半年，东风日产累计销量 206,736 台。积极的一面是东风日产的新能源转型进度在合资品牌里可圈可点。今年上半年，东风日产新能源 N 序列累计销量突破 100,000 台（批发量），上半年新能源销量同比增长 192%，6 月新能源 N 序列销售占比 30%；NX8 累计交付超 10,000 台。#42how##新能源汽车##东风日产高管称唱衰合资还有点早#

5. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#在上海举办的#2026中国汽车论坛# 上，东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在演讲时表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。”那么如果你再换车的话，会选择合资品牌，还是？#大v聊车# Engine-王雪的微博视频

6. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#在2026中国汽车论坛上，东风日产高管直面行业热议话题直言：当下就唱衰合资品牌，实在为时过早。面对新能源市场的激烈竞争，合资早已跳出过去“油改电”的固有标签，东风日产依靠GLOCAL本土化模式拿到近乎全权产品决策权，真正实现“在中国、为中国”。旗下新能源N序列上半年销量暴涨192%，仅14个月就达成10万台下线，N7、NX8多款车型持续领跑合资新能源细分赛道。凭借全球制造积淀、成熟售后网络与体系化转型能力，合资阵营正在集体重塑竞争力，市场博弈远没有下定论。#大v聊车#

7. #东风日产高管称唱衰合资还有点早# 在今天举办的 #2026中国汽车论坛# 上，东风日产汽车销售有限公司副总经理 @东风日产王骞表示，现在就唱衰合资品牌，还有点早。这句话放在整个合资阵营未必成立，但放在东风日产身上，确实有一定底气。中汽协数据显示，6月中国品牌乘用车市场份额已升至75.5%，创近三年新高。相比五六年前合资品牌接近60%的市场份额，如今已不足四分之一，新能源渗透率持续突破50%，才是合资份额不断被压缩的根本原因。不过，合资品牌也在分化。6月主流合资品牌零售同比下滑34%，整体压力依然很大，但东风日产的表现相对亮眼：N系列新能源上半年销量突破10万辆，同比增长192%，6月新能源销量占比提升至30%；今年1-5月累计上险17.28万辆，同比增长6.5%，也是主流合资品牌中少数实现正增长的车企。所以，与其说合资还有没有机会，不如说留给合资转型的时间已经不多了。东风日产算是跑得比较快的一家，但能否真正扭转局面，还要看新能源产品能否持续站稳市场。

8. #本田# 与#广汽# 正式续约至2038年，股比保持不变，广汽本田全力转向新能源转型。面对上半年销量腰斩的压力，双方选择深耕中国市场，而将于2027年到期的上汽通用合资协议仍在谈判中。合资品牌正加速调整战略，以适应中国新能源市场的竞争格局。

9. 《广汽本田续约十年，中国市场还会给它机会吗？》广汽本田与本田中国共同宣布，双方已经正式签署新的战略续约协议，将合资期限从原本的2028年延长至2038年。在股权结构保持不变的情况下，这家成立于1998年的合资公司，获得了未来十年的经营周期。对于一家拥有28年历史、累计销量超过1100万辆的企业来说，这本应是一则寻常的续约消息。但放在当下的中国汽车市场，这次续约却被赋予了更多意义。广汽本田续约十年，中国市场还会给它机会吗？

10. #东风日产高管称在一起才是合资新能源##东风日产高管称唱衰合资还有点早# 看到@东风日产王骞在论坛结尾说那句"在一起才是合资新能源",其实和之前新势力一个道理，新势力刚起来的时候，蔚来、理想、小鹏还有其他很多企业都是认为一个阵营，年轻有冲劲。提起"合资",我们脑子里总飘着"靠谱但有点老土"几个字,智能化好像永远慢半拍。可这两年它们确实在变化很大，王骞说合资品牌早不是零和博弈的对手了,大家面对的是同一场大考,要一起把"合资=落后"这个旧标签撕掉。"把全球造车的老底子,跑进中国研发的快车道",像一个老牌选手终于愿意放下身段学新招,不再端着"我全球标准你中国学着点"的架子。接下来他说要嵌"中国速度"、装"全球标准+中国智慧"，这次真听中国的了。中国汽车行业不那么赚钱，但是认真做车的企业，合资企业挺认真在做。#大v聊车#

11. 【从大众到本田，#跨国车企重仓中国#】继大众之后，又一家跨国车企提前与中国续约。7月20日，Honda（本田）在官网宣布与广汽就双方旗下广汽本田汽车有限公司合资合作项目正式签署战略续约协议，在股比保持不变的同时将合作期限延长至2038年。按照此前的协议，广汽集团、本田、本田（中国）分别持股50%、40%、10%，原合约到期时间为2028年。在本田之前，大众汽车也通过提前续约的方式与中国市场深度绑定，将上汽大众合资期延长至2040年。一前一后，两份长约，既是态度，更是战略。(宋亚芬）从大众到本田，跨国车企重仓中国

12. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#合资品牌过去最大的优势，是连接全球技术资源和中国市场需求。但如今，中国汽车产业链已经快速成长，新能源、电池、智能驾驶、智能座舱领域甚至成为全球领先方向。这意味着合资品牌不能只是把中国作为销售市场，而需要把中国作为创新中心。未来真正成功的合资企业，不会只是引入海外车型，而是参与中国用户需求定义、采用中国供应链能力、甚至输出全球市场。所以“唱衰合资还有点早”，关键在于合资品牌能否完成身份转换：从过去的技术输入者，变成未来的技术共创者。新浪汽车的微博视频

13. 其实东风这个品牌文化底蕴造车功底这两年运用的恰到好处，算是合资品牌里面转型很完美的车企～//@东风日产王骞:合资这场大考，大家都在闯关，大伙儿都换新打法上场。说“在一起”，是我们主动选的路——新能源赛道早已进化成技术、用户、产业链的全维竞技场，处处是变量，也处处是增量。东风日产转型路上，只专注一件事：把全球造车的老底子，跑进中国研发的快车道，让“合资”这词自带新故事。接下来，研发流程嵌入“中国速度”，产品里装进“全球标准+中国智慧”的最炸组合。效果怎样，路上见分晓！

14. 合资车企都在主动转型摸索新思路，东风日产没有固守老模式，依托成熟造车底蕴贴合国内用户需求造车，产品亮点很多。//@东风日产王骞:合资这场大考，大家都在闯关，大伙儿都换新打法上场。说“在一起”，是我们主动选的路——新能源赛道早已进化成技术、用户、产业链的全维竞技场，处处是变量，也处处是增量。东风日产转型路上，只专注一件事：把全球造车的老底子，跑进中国研发的快车道，让“合资”这词自带新故事。接下来，研发流程嵌入“中国速度”，产品里装进“全球标准+中国智慧”的最炸组合。效果怎样，路上见分晓！

15. 合资确实还有机会，但窗口期真的不长。唱衰合资品牌确实有点早，毕竟品牌积累、制造体系、品控、全球供应链这些优势依然存在。但新能源时代比拼的不再是谁造车历史更长，而是谁更懂中国消费者、产品迭代更快、智能化体验更好。最近东风日产N7、NX8等产品能获得一定市场认可，也说明消费者不是排斥合资，而是排斥没有竞争力的产品。#东风日产高管称唱衰合资还有点早#

16. 不再赚easy money！退场、躺平、转型？合资车前路何在

17. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#说实话，就月销量来看，现在就急着给合资车盖棺定论确实有点早。前两年大家总觉得合资品牌转型慢、跟不上趟，但你看东风日产，燃油车下滑的部分，他们用新能源弥补回来了。直接把研发放权给国内团队，搞鸿蒙座舱和智能驾驶，把短板全补齐了。说白了，合资车企只要愿意放下架子、做好本土化，靠着多年的品质和技术底蕴，战斗力依然不可小觑。#大V聊车#

18. #东风日产高管称在一起才是合资新能源##东风日产高管称唱衰合资还有点早# @东风日产王骞 “有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 合资品牌这两年集体焦虑,主要是中国的合资企业没有很强的产品的定义权的时候，用户印象还停在"合资=老气、智能化跟不上",现在随着合资企业开始拿到了产品定义权，做的产品其实已经在本土化迭代了。合资作为一个阵营,该开始共享中国本土化的能力了，研发流程嵌"中国速度",产品装"全球标准+中国智慧"。这跟前面本田把"中国速度"写进全球战略、广本从技术输入转技术共创,是同一股趋势。合资的拐点不是哪一家单挑翻身,是整个阵营从"技术输入"转向"本土共创"。东风日产这拳方向是对的。它有日产的全球底盘和品控底子,现在主动把中国研发速度接进来,接下来还能往全球出口，这个生命力是长期的。#新能源汽车##大v聊车#

19. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#不是合资这种形式不行，而是过去那套合资模式确实走到头了。过去二十多年，合资车企最擅长的模式是把海外成熟车型导入中国，加长轴距、增加配置，再依靠品牌和渠道优势销售。中方团队主要负责生产和销售。至于产品怎么定义、技术路线怎么选择，决定权基本都在外方总部。但今天的中国汽车市场，新能源、智能座舱和辅助驾驶的迭代速度已经远超全球平均水平。一款车总部开会、层层审批，等到正式上市，可能已经落后了一代。原来的决策机制早已跟不上中国市场。合资企业依然拥有成熟的制造体系、严格的质量标准、供应链和庞大的用户基础，这些不会一夜消失。但要想重新回到主流，就不能再把中国团队当成海外产品的本地执行者，而要把产品定义权、研发权和决策权真正留在中国。合资不会消失，但过去那种外方出技术、中方出市场的旧合资时代，确实再也回不去了。

20. 单从市场的实际表现看，合资品牌国内地位确实有比较大的变化。5年前还是垄断状态，今年市占率已经跌至1/3。但如果说合资不行了，那也有不至于，今年的品牌销量前三中，还是有2个是合资。所以#东风日产高管称唱衰合资还有点早#也挺合理。今年下半年到明年，大众、丰田、日产、本田这些车企还是会投放不少新产品。并且车辆的定义也是很迎合大众口味。再叠加合资多年的制造和质量管控体系，还是有恢复动力的。中国市场还是要有各种角色，有充分的竞争，对行业发展和消费者都好～

21. 【Honda与广汽签署合资续约协议】官宣了，打破谣言——Honda与广汽就双方旗下广汽本田汽车有限公司合资合作项目正式签署战略续约协议，在股比保持不变的同时将合作期限延长至2038年，明年三款新车在路上了⭐️本次续约远超市场此前悲观预期，打消 “本田撤出中国” 猜想；⭐️合作模式彻底转型：从过去 “本田输出技术、中方提供市场”，转为双向联合研发，中方掌握纯电车型核心开发，本田输出混动、整车调校能力。⭐️续约本质是本田为电动转型争取 12 年缓冲窗口，依靠广汽产业链弥补自身短板；⭐️50:50 股比完整保留，对日系车企属于难得利好，此前有媒体预测本田会被迫放弃对等股权。

22. 唱衰合资，还有点早，但留给合资的时间确实不多了。#东风日产高管称唱衰合资还有点早#东风日产高管这句话的底气，不是来自情怀，而是来自转型。过去“外方出技术、中方出渠道”的合资模式已经失效，如今真正的竞争力变成了中国团队、本土供应链和智能化生态。东风日产把研发、产品定义等核心决策权更多交给中国团队，N7、NX8等新能源产品也开始获得市场认可，说明合资并非没有竞争力。不过，新能源时代不会因为一两款爆款就翻身。自主品牌已经掌握了技术迭代节奏，合资想留下来，就必须持续推出有竞争力的产品，而不是依赖品牌光环。未来决定胜负的，也不再是“合资”还是“自主”，而是谁更懂中国市场、更快响应用户需求。唱衰合资确实有点早，但真正的考验，现在才开始。新浪汽车的微博视频

23. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#日前，东风日产高管表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 对合资车企来讲，2025年是难过的一年。日产在中国的销量连续第七年下滑、长安福特零售量跌破10万辆、本田销量跌至5年来新低、法系销量仍在年销10万辆以下挣扎……一切变化来得太快了！这几年中国新能源车简直是开了挂，智驾系统一套接一套，城市NOA都能自动过红绿灯了；电驱技术也卷到飞起，800V高压平台、碳化硅模块，连电池包都玩出CTB一体化了；更别提大模型上车，语音助手不仅能听懂方言，还能帮你订餐厅、查路线。反观一些合资品牌，还在用十年前的车机系统，导航卡成PPT，语音识别全靠猜。当然了，并不是所有合资都一塌糊涂，你说它们会不会彻底消失？我觉得大概率不会。而摆在合资车企面前的路只剩两条：放下技术主导权，仅保留品牌与销售渠道；死守原有技术体系，最终被市场淘汰。大众、丰田正在主动转型，而止步不前的品牌已经慢慢淡出大众视野。大家觉得日产现在做的怎么样？看看销量就知道了！

24. #东风日产高管称唱衰合资还有点早##2026中国汽车论坛# 在上海举办，东风日产汽车销售有限公司副总经理@东风日产王骞在演讲时表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。 ”日产转型初步成功，几款车型N7，N6，NX8销量口碑均优，未来发展潜力很大

25. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#自主品牌新能源销量持续走高，合资车型份额持续下滑，行业催生大量“合资没落”的观点，东风日产高管在行业论坛对此作出回应。当下市场变化本质是行业结构性调整，而非合资品牌彻底失去竞争力。合资车企拥有成熟供应链、全球化技术储备、遍布全国的经销商服务体系，这些都是长期竞争的重要筹码。短板在于智能化、电动化转型节奏偏慢，而目前多数合资品牌已经加大本土研发投入，推出针对性纯电、混动车型。未来市场是多元共存格局，合资、自主将长期同台竞争，仅凭短期份额波动就全盘否定合资品牌并不客观。新车部落的微博视频

26. #东风日产高管称唱衰合资还有点早# 这句话是实话，确实自主品牌最近几年的追赶速度相当快，而且尤其是智能化和配置水平上已经占据了显著的上风。但合资的产品并不是一无是处，尤其是它们对设计、操控的理解以及相关方面积累的经验，是需要自主品牌用时间来沉淀的。当然，未来合资品牌是甘愿就这么看着自主品牌不断进步，自己慢慢边缘化，还是找到适合中国市场的节凑迎头赶上，就要看它们自己了。新浪汽车的微博视频

27. 很多人跟风断言合资车企大势已去，这个结论下得太早了。东风日产依靠国内团队开发多款新能源新车，轿车、SUV产品线都补齐了，放到现在内卷的新能源赛道具备竞争力。负责人会说出这番话也是有底气的。每个人买车看重的点不一样，有人偏爱国产新潮配置，也有人信赖合资的调校底蕴。行业互相竞争是好事，谁愿意持续革新，谁就能留住消费者。#东风日产高管称唱衰合资还有点早#

28. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#现在的情况是两极分化了，日产、大众、别克、丰田各自都有明确的新能源路线，新产品也在陆续推出，依托自身造车经验和中国智能化团队的合作，是可以向前发展的。BBA虽然经常被调侃，但这三位也都有了进一步的新能源规划，甚至有的已经从第一轮过后总结经验，开始提供更符合中国市场的车型。但其他也有不少合资品牌已经完全没了动静，从销量上看，太过于固执已见市场还真不会买账，新能源不是做不做有没有的问题，而是能不能拿出至少及格的产品。所以合资不在于唱不唱衰，就看谁还在认真对待市场。#新能源汽车##大v聊车#

29. 深度解析｜2026全球汽车产业新格局：竞争重构、存量博弈与合资变局

30. 市场份额只有四分之一的时候，他们反而跑得更快了

31. 合资车企市场份额不足25%，消亡还是进化？

32. 市占率跌至 24.5% 合资车旧玩法失灵东风日产高管道出行业真相

33. 7.8%！日系车在华份额跌穿个位数，30年市场说没就没

34. 合资车还值得买吗

35. 每卖10辆车，7辆是中国品牌！合资车终于被中国车企“挤”下牌桌

36. 中国品牌乘用车市占率突破75% 合资品牌在华市场份额不足四分之一

37. 2026年6月中汽协产销信息发布稿

38. 日系车在华份额从23.1%跌至11%，为何说这是结构性衰退？

39. 日系车在华份额缩水过半，深绑中国供应链为何仍难止跌？

40. 降价6万仍换不来量：7月合资份额跌到28%，剧本为什么变了

41. 新能源占比破50%，本田越卖越难，雪佛兰斯柯达却快出局了，合资车这场仗真变天了

42. 合资品牌销售体系崩塌的深层真相曾经卖40多万的奔驰E级，现在裸车直接干到27万多，一年里4419家4S店直接退网，52.6%的经销商亏得血本无归——合资品牌的天，是真的垮了。你敢信吗？现在合资品牌最头疼的根本不是打价格战，是整个卖车的体系，眼看着就要碎成渣了。这可不是某一家的问题，从BBA到普通合资，全行业都在加速垮。2024年底全国所有4S店加起来只剩32878家，光一年就跑了4419个老板，退网的店里93%都是做传统燃油车的。到2025年上半年情况更糟，超过一半的经销商都在亏钱，7成多是卖一台亏一台，价格倒挂到姥姥家。现在几乎每天都有合资4S店关门，等今年底明年初，退店的速度能快到你反应不过来。很多人说合资不行是因为没核心技术，其实根子早烂在内部的组织架构上了。现在自主品牌搞一台全新车，最快18个月就能落地，合资呢？磨磨唧唧得按年算。人家国产在售的电动车平均才1.6年车龄，合资的车平均都5.4年了，老到掉牙。这慢真不是员工懒，是天生就快不起来。中外两边各有各的算盘：外方要守全球统一标准，中方要适配国内用户的需求，搞个项目全是扯皮甩锅，最后啥都耽误了。以前赚得多的时候，这点内耗不算啥，现在价格战把利润打没了，内部扯皮的成本直接就变成了丢市场份额的大坑。现在都是软件定义汽车的时代，合资连数据归谁、软件谁说了算都掰扯不清，对新东西的容忍度几乎为零，根本不是输在技术，是先输在了效率上。更坑的是，合资的赚钱逻辑天生就带bug。自主品牌降价，砍的是自己兜里的利润，咬咬牙就能扛。合资降价，得先算清楚好几个口袋的钱谁来出：合资公司要利润，经销商要吃饭，远在海外的外方还要靠卖零件、收技术费抽走一大块。以前卖得好的时候大家分蛋糕都开心，现在车卖不动了，从现金牛变成赔钱货，想调整分钱的规则比登天还难。不降价，一台都卖不出去；降价，全链条都赚不到钱。没利润就没钱搞智能化研发，研发跟不上产品就没竞争力，溢价接着往下掉，直接陷进死循环。 2026年上半年国内乘用车市场直接跌了20.2%，整个造车行业平均利润率才1.7%，不少合资集团直接预亏45亿，以前躺着赚钱的日系合资，现在全成了拖后腿的，单车利润薄得像张纸。以前合资引以为傲的全国统一渠道体系，现在到了下行期，直接变成了甩不掉的包袱。传统合资经销商全靠厂家返利、走库存周转赚钱，价格战一打，最先崩的就是现金流。合资还特别喜欢给经销商压库存，压力从厂家到区域再到门店，全让卖车的老板扛。渠道老板全没信心了，价格体系直接乱掉，售后口碑跟着稀碎。最典型的就是雪佛兰，巅峰时候一年卖80万台，现在一个月才卖16台，全国剩下的经销商手指头都数得过来，品牌直接被放弃，悄无声息就没了。门店越来越少，用户想做个保养看个车都找不到地方，更没人敢买，销量接着跌，经销商只能赔本甩卖，彻底掉进恶性循环。现在丰田试行了一个城市只开一家店、多个品牌一起卖的模式，福特干脆自己搞了全资销售公司直管渠道，全是急着救火，想把内耗降下来。连以前高高在上的豪华合资品牌，现在都在断崖式下跌。 2026年5月豪华燃油车销量直接跌了31%，奥迪在华赚的钱直接少了83.5%，宝马的造车利润率只剩5%，奔驰更是才4.1%。现在国产新势力把百万级的配置，直接下放到30万的车上，以前合资靠标卖高价的逻辑，直接被干碎了。现在就算把车价打骨折都没人买，问题根本不是价格贵，是你给的东西根本配不上卖的价。海外总部远程管着中国区，国内团队啥主都做不了，本土化改个功能都要等半年，迭代速度连国产新势力的尾灯都看不到。二线的豪华合资品牌销量直接跌了80%以上，门店关得七七八八，基本已经退出主流市场了。就算是现在还撑着的BBA，要是2027年之前完不成三个目标：新能源销量占比超40%、研发速度追上国内新势力、渠道能赚到钱，市场根本不会给他们第二次机会。你觉得再过3年，街上还能看到几个当年耳熟能详的合资品牌？

43. 15万元买车，合资品牌为什么不再是默认答案？

44. 6月SUV零售前十无合资品牌

45. 在今天举办的2026中国汽车论坛上，东风日产汽车销售有限公司副总经理表示，现在就唱衰合资品牌，还有点早。这句话放在整个合资阵营未必成立，但放在东风日产身上，确实有一定底气。中汽协数据显示，6月中国品牌乘用车市场份额已升至75.5%，创近三年新高。相比五六年前合资品牌接近60%的市场份额，如今已不足四分之一，新能源渗透率持续突破50%，才是合资份额不断被压缩的根本原因。不过，合资品牌也在分化。6月主流合资品牌零售同比下滑34%，整体压力依然很大，但东风日产的表现相对亮眼：N系列新能源上半年销量突破10万辆，同比增长192%，6月新能源销量占比提升至30%；今年1-5月累计上险17.28万辆，同比增长6.5%，也是主流合资品牌中少数实现正增长的车企。所以，与其说合资还有没有机会，不如说留给合资转型的时间已经不多了。东风日产算是跑得比较快的一家，但能否真正扭转局面，还要看新能源产品能否持续站稳市场。

46. 大众：在中国巅峰销量423万辆，2025年销售269万辆丰田：在中国巅峰销量194万辆，2025年销售178万辆通用：在中国巅峰销量400万辆，2025年销售188万辆奔驰：在中国巅峰销量77.4万辆，2025年销售57.5万辆宝马：在中国巅峰销量84.6万辆，2025年销售52.6万辆奥迪：在中国巅峰销量72.6万辆，2025年销售61.8万辆本田：在中国巅峰销量163万辆，2025年销售64.6万辆现代：在中国巅峰销量179万辆，2025年销售46.6万辆福特：在中国巅峰销量127万辆，2025年销售16.1万辆 Stellantis：在中国巅峰销量93万辆，2025年销售4.3万辆 2026年上半年，国内乘用车销售870.1万辆，其中油车399.6万辆，占比45.9%，油车占比的显著减少，伴随着合资汽车公司销量的减少。目前，从销量上看，合资车企在国内的分量主要分为三种：第一种是彻底边沿化了，像福特、Stellantis、现代。现代集团2025年在华销量46.6万辆，其实国内销量大约20.7万辆，另外大约25.4万辆属于出口。第二种是高端品牌（奔驰宝马奥迪）其实销量还是很稳固。从2025年的销量看，奔驰宝马奥迪分别较最高销量年份下降了25.7%、37.8%和14.9%。当然，2026上半年下降很多，这里先不讨论。第三种是大众丰田通用，他们依然在国内车市占据非常重要位置。大众和通用较其在华最高销量下降了很多，分别下降了36.4%、53%，但是丰田销量非常稳固，仅仅下滑了8.4%。丰田太强了，其他合资品牌，相比巅峰销量，大众下滑最少也下降了36%，但丰田只下降了8.4%。合资品牌汽车未来销量会不会增长起来？有些品牌会，就是在现阶段虽然销量下滑不少，但是合资公司依然实现了大幅盈利的合资品牌，未来很可能销量增长起来。现在有些汽车公司是亏钱在卖汽车，这种情况肯定不会长久，而要想盈利，涨价必然少不了，那一旦涨价，到时合资汽车的竞争就可能上升了。

47. 行业竞争升级合资车企探寻破局之道

48. 彻底扛不住了！大众官宣大规模裁员，燃油车时代真的落幕了？汽车圈新一轮洗牌正式来袭！老牌合资巨头大众传来重磅消息，开启大规模裁员计划，裁员规模高达10万人，堪称品牌近年最大力度自救调整。数据不会骗人，2026年大众销量持续暴跌，二季度销量同比大跌8.6%。曾经撑起大众半壁江山的中国市场，如今彻底成为其最大短板，营收和利润连续多年大幅缩水，昔日神车光环彻底褪去。要知道，过去几十年大众在国内市场稳居销量前列，靠着燃油车稳稳拿捏市场。但随着国产新能源汽车全面崛起，性价比、智能配置、能耗优势全面碾压传统燃油车。合资燃油车溢价彻底消失，老旧车机、配置拉胯、价格偏高的短板被无限放大。不止大众，多家老牌合资车企都在缩减产能、下调售价。不得不承认，燃油车黄金时代彻底结束，新能源替换浪潮已经无法逆转！#大众一汽大众# #汽车行业大众#

49. 行业｜广汽本田逆势续约，合资车企下半场怎么“打”？

50. 从2.98万到百万豪车：中国汽车这20年，真的把合资车逼到墙角了

51. 郑赟：合资车企当下面临的挑战与发展机遇

52. 王传福布局18款插混，2027新规重创合资车企

53. 【行业信息】中汽协发布上半年车企集团排名，上汽重回榜首，自主品牌市占率突破71.8%创历史新高

54. 从业 16 年整车老兵研判：2026-2034 中国汽车行业未来 8 年终局趋势

55. 合资车企的结构优化逻辑：新能源从补充走向支柱

56. 合资车被自主品牌逼到墙角，为啥还选择续约？| 小凤倾

57. 日本人还在傲娇！不肯承认汽车落后于中国！面对中国新能源车的巨大冲击，丰田、本田等日本汽车巨头都迎来了销量下降、财务亏损，更重要的是日本汽车第一出口国的地位被中国占据，并且这种趋势不可逆转。在新能源和智能网联汽车赛道上，中国汽车越战越强，上半年汽车出口超500万辆，预计全面1000万辆，拉开与日本距离。再看日本，在新能源汽车赛道上已全面落后，销量就是最好的证明。现在日本媒体又拿汽车保有量说事，只能说明日本车没救了，只能回忆祖上曾经的辉煌了！#新能源海外销量# #日本车企停摆# #新能源日系车#

58. 机关大院停车场里，丰田皇冠、大众帕萨特、别克GL8这些老面孔，正在一辆接一辆地消失。取而代之的，是一排排挂着公牌的国产新能源车。 2025年5月18日，新华社全文公开了一份修订版《党政机关厉行节约反对浪费条例》，白纸黑字写着：公务用车必须选用国产汽车，优先选用新能源汽车，合资品牌靠品牌惯性躺赢的时代，到了该结束的时候了。关键还不止这一份文件，2024年底财政部又补了一刀：新能源轿车采购价不能超过18万元，年度公务用车采购新能源占比不得低于30%，机要通信等用车原则上则会被要求100%配备新能源，价格红线加上比例红线，合资车想挤进去的难度就变得大多了。地方上的动作其实比中央文件来得更早，山东要求2025年党政机关新能源采购占比要达到100%，湖北规划至2026年只要有适配车型就全部替换为新能源，广东的新能源公务车保有量已经是全国第一了，苏州更是连续3年把更新购置新能源的比例做到了100%。成都那边算过一笔实在的账：每辆纯电公务车一年能省下2.5万元运行费，全市一万多辆公务车算下来，一年就能省出将近2.5亿元，这笔账要是放大到全国范围，省出来的钱能干多少事，想想就知道了。接棒合资车的是比亚迪汉、红旗E-HS9、广汽传祺M8、上汽大通大家9这些国产面孔，2021年极氪001就进了公安部警用装备采购中心一般警车遴选目录，2026年初比亚迪新推出的“领汇牌”车型也把目标瞄准了B端市场，新能源乘用车的零售份额自2025年3月以来已经连续9个月超过50%，11月更是被推高到了59.5%，公务用车全面跟进新能源不过是顺势而为的事情。说到底这根本不是谁拍脑袋的决定，2017年中办发71号文就定下了“国产优先、带头用新能源”的调子，政策一步一步推到今天已经快十年了，合资车当年能进公务市场靠的是产品力确实领先，今天国产车能上位靠的也是刀片电池、DM-i混动、云辇系统这些真本事。公务车用国产新能源省的是纳税人的钱，撑起来的却是中国制造的门面，那些还在念叨“合资更靠谱”的人，不妨到机关大院转一圈，亲眼看看那些挂着绿牌的红旗和比亚迪，时代确实已经变了，也早该变了。咱们老百姓最朴素的想法其实很简单，花自己的钱要精打细算，花公家的钱更得有个交代，以前合资车贵、维修保养也贵，那是没办法，现在国产车又好用又省钱，还去追捧那些洋牌子就说不过去了，公家带头用国货，企业有了订单就能继续搞研发，老百姓买国产车也能跟着沾光，技术更成熟、价格更实惠，这种好事上哪找去，再说了，机关大院停满国产车，开出去那就是中国制造活生生的广告牌，比什么宣传片都好使，有人说这是保护主义，可全世界哪个国家不是把政府订单优先留给自家企业的，美国用福特、日本用丰田、德国用大众，咱们用比亚迪和红旗，天经地义的事，这口气终于能吐出来了。注意：本文含有虚构情节，仅可作为故事阅读！【来自懂车帝车友圈】

59. 【铃木走了、雷诺走了、Jeep走了——本田却续约留下了】

60. 东风日产销售公司副总王骞称唱衰合资还有点早如今销量怎么样？

61. 合资车不“躺平”，2026上半年新能源赛道迎来最大变量，“老牌玩家”集体上桌抢蛋糕

62. 中国汽车刚登顶，合资车企准备在全球反杀？

63. 那些已经退出中国市场的合资车企今何在？在我国汽车工业数十年的发展历程中，大批中外合资车企乘着市场红利诞生、成长，也曾占据市场重要地位。但随着国内汽车产业迭代升级、消费需求持续变迁，叠加外资战略调整、产品适配性不足、新能源转型滞后等多重因素，诸多老牌合资车企陆续退出中国市场。这些车企落幕之后，其生产资质、厂房设备、产业基地并未随之消亡，大多通过重组、更名、股权变更等方式完成迭代新生，盘活原有产业资源。以下为六大退市老牌合资车企的完整沿革与现状梳理。 1、广州标志汽车有限公司：成立于1985年，广州市政府与法国PSA各出资50%组建的整车企业。1998年重组后更名伟广州轿车有限公司，以其工厂原址为基础分别组建了广州本田汽车有限公司和东风本田发动机有限公司，前者现已更名为广汽本田有限公司，后者以更名为广汽本田发动机有限公司，并成为前者的全资子公司。 2、长安标致雪铁龙汽车有限公司：成立于2011年，重庆长安汽车股份有限公司与法国PSA各出资50%组建的整车企业。2020年破产重组为深圳宝能汽车有限公司，从中外合资企业变更为民营企业。 3、东风雷诺汽车有限公司：成立于2013年，东风汽车集团有限公司与法国雷诺集团各出资50%组建的整车企业。2020年工商变更，易名为东风汽车（武汉）有限公司，其厂房、设备以及其他固定资产现已归属于岚图汽车科技股份有限公司。 4、三江雷诺汽车有限公司：成立于1993年，中国三江航天集团有限公司与法国雷诺集团按照55%:45%的出资比例组建的整车企业。2011年正式破产清算，2013年以其整车生产资质为基础成立东风雷诺汽车有限公司。 5、长安铃木汽车有限公司：成立于1993年，重庆长安汽车股份有限公司与日本铃木株式会社各出资50%组建的整车企业。2020年破产，日方股东退出，重组为重庆铃耀汽车有限公司，现为重庆长安汽车股份有限公司全资子公司。 6、广汽三菱汽车有限公司：成立于2012年，广州汽车集团股份有限公司与日本三菱集团各出资50%组建的整车企业。2023年破产重组，日方股东退出，更名为湖南智享汽车管理有限公司，并降格成为广汽埃安新能源汽车股份有限公司全资子公司。纵观上述退市合资车企的发展归宿，不难发现行业鲜明的迭代规律：早期合资车企依托外资技术、本土渠道快速入局市场，见证了中国汽车产业的起步与普及。而落幕之后，相关产业资源并未浪费，大多被国内主流车企承接、盘活、升级，部分传统燃油车生产基地更是顺势转型新能源赛道。这一系列更迭，既是外资品牌适配中国市场失利的缩影，也是中国汽车产业自主崛起、新能源转型提速的真实写照，印证了国内汽车市场优胜劣汰、持续升级的发展常态。