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道交法修订草案把自动驾驶违法责任交给车企：功能激活时企业接受处理并负举证责任，但今天的L2车主仍不能松手
2026-08-27 11:53:52
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“自动驾驶违法由车企担责”很抓眼球，也最容易被读错。它不是说以后打开车上的“智驾”按钮，闯红灯、超速甚至出事故都能甩给厂家；真正决定责任的，是车辆在法律上属于自动驾驶还是辅助驾驶，以及事发时自动驾驶功能是否真的处于激活状态。
8月25日，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案共9章170条，并首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章。对普通消费者来说，最重要的不是“车企担责”这四个字，而是车机里那条功能激活记录。
车企接过违法责任，前提写得非常窄
草案公开信息明确：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由汽车生产企业、进口企业接受处理；企业如果认为违法与自动驾驶功能无关，应当承担举证责任。
道路交通安全法修订专题图图：新华社道路交通安全法修订报道专题图，原图为竖版长图，正文保留原比例。图片来源：新华社。
这套规则真正改变的是举证位置。过去碰到系统控制车辆时发生违法，消费者很难拿到算法决策、传感器状态和后台日志；如果企业只说一句“用户操作不当”，车主往往没有能力反证。草案要求企业主张“与系统无关”时拿证据，意味着激活记录、退出时间、接管提示和系统决策都不能再藏在黑箱里。
自动驾驶责任划分图图：自动驾驶与辅助驾驶的违法处理边界，据修订草案公开信息整理；草案仍处于初次审议阶段。
但范围同样要说清。公开条文谈的是道路交通安全违法行为的处理原则，不能直接简化成“发生任何交通事故都由车企赔”。事故中的民事赔偿、产品缺陷、保险理赔和刑事责任，还要结合最终法条、配套规定以及具体证据分别判断。
今天在售的大多数L2车型，方向盘后的责任没有搬家
草案同时写明：自动驾驶功能未激活，或者车辆仅具备辅助驾驶功能，仍按照非自动驾驶汽车管理。也就是说，目前大量量产车上的高速领航、城区领航、自动泊车和车道保持，即使宣传里叫“高阶智驾”，也不自动取得法律意义上的自动驾驶身份。
自动驾驶车辆公开道路运行图：自动驾驶车辆在公开道路运行资料图。真正进入法律定义的自动驾驶，不能只靠营销名称。图片来源：新华社。
这对消费者有一个很现实的后果：买车时不能只看功能名，要看车辆准入属性、使用说明和责任边界。系统要求驾驶员持续观察、随时接管，就说明驾驶员仍是驾驶主体。松手、分心、睡觉或者酒后使用辅助驾驶，不会因为车能自己跟车、变道就变得合法。
一条激活记录，会变成车辆最重要的责任凭证
草案还对自动驾驶汽车准入、登记、通行、事故调查、车辆数据和保险作出原则性安排。以后处理争议，可能不再只是交警看现场、双方看行车记录仪，还要核对系统当时有没有激活、何时提醒接管、驾驶员有没有响应，以及车辆是否按设计进入最小风险状态。
车辆管理服务场景图：车辆管理与交通执法服务场景。自动驾驶上路需要准入、登记、保险和数据规则共同配合。图片来源：新华社。
这也会倒逼车企把数据保存做得更规范。记录太少，企业很难完成举证；记录太多，又会触碰个人隐私和数据安全。最终怎么保存、保存多久、车主能否查看、事故后谁能调取，都要等待配套细则把边界补齐。
消费者别急着把草案当成已经生效的新交规
这次只是初次审议，草案内容仍可能调整，目前也没有因此自动产生新的生效日期。把它写成“新规已经落地”，会让消费者错误理解眼下的驾驶责任。
消费者关注事项图：消费者需要关注的功能分类、数据、举证与保险问题，据公开草案信息整理，不代表最终通过条文。
真正值得期待的变化，是法律开始把“谁在控制车”从口水仗变成可核验事实。对车企，这意味着不能只卖功能，还要承担功能激活后的规则后果；对消费者，这意味着未来买自动驾驶汽车，激活记录、数据访问和保险条款会像续航、价格一样重要。
在最终条文和配套规则明确之前，判断一辆车能不能“车企担责”，先看它依法获准提供的是自动驾驶还是辅助驾驶，再看事发时功能有没有激活。车机上的营销名称不算数，后台那条记录才算。
主要信源
作者提示含AI生成内容。
