日产和本田9月的“腰斩”，在两套口径里互相印证。车企公布的批发口径下，日产9月在华销量23658辆、同比下滑61.6%，本田25564辆、同比下滑53.1%。 终端零售口径同样难看：日产同比暴跌57.8%，本田下滑50.5%。 更值得注意的是，冲击已经传导到二手市场：燃油车三年保值率跌到46.07%，二手燃油车价格指数连跌18个月，车商收车平均每台亏约4000元。观察者网证券日报微博
大盘收缩是共同背景，9月国内新车销量同比降26%，燃油车零售下降43%。 但日产、本田跌得远比大盘深，症结在新能源没有接上：8月五大主流合资品牌新能源上险渗透率合计只有12.9%。 本田自己在1%左右徘徊，燃油基本盘在缩、电动化又没有增量，压库存只剩终端降价一条路。2026年上半年燃油车新车平均终端优惠达3.4万元，大量合资及豪华车型优惠超过10万元，思域、速腾的成交价已远低于指导价。 新车每降一万，同款二手车的收购价就要跟着重估——二手价格的锚，正被新车市场一路往下拽。微博证券日报凤凰网科技
车商的窗口期，已经收窄到半个月
西安多位车商反馈的口径高度一致：新车持续降价正在压垮二手油车的价格体系，收车后半个月到一两个月卖不出去就有赔钱风险，过了12月基本就是赔钱买卖。 燃油车库存周期已经从30天拉长到45-60天，杭州一位车商的账本更直观：一台2018年的雅阁，去年11万收进来，今年只剩7.4万的报价，一年跌去近三分之一。 行情从“三年看残值”变成“一个月一个价”，收缩库存、快进快出成了车商本能的自救。凤凰网科技微博
这轮行情实际改写了收车的定价规则：收购价只能参照同款新车当前的终端成交价倒推，而不是厂商指导价或上个月的行情价；保有量大、走量快的家轿尚可短线周转，而临近改款、官降或产能收缩的车型，收进来等于替新车库存接盘，风险远高于利润。
车主该先算清两个问题
先纠正两个常见错觉。其一，新车落地花的购置税和保险不进二手残值，持“我当年落地九万多”的预期去谈价，几乎必然落空。其二，车况好不等于价格高，真正给车定价的是同年份同款的近期成交和新车行情，原版原漆也拗不过大盘下行。一位从业二十多年的车商提醒，二手车是消耗品，前期贬值最明显。 由此推出的行动边界是：不急用钱、车况稳定的，继续开反而避免“贱卖旧车、再吃一次新车落地折价”的双重损耗；确实要出手的，按当前行情果断定价，多比几家收购价，别信明显高于行情的引流报价。至于以旧换新补贴，其激励的是买新车的支出端，并不会托住你卖旧车的收入端。微博
“保值神话”没有全破，但定价的锚在换
日系的残值底子还在：截至4月，日系品牌仍长期位居合资保值率榜前列，但丰田、马自达的保值率出现微降，日系二手车的传统溢价空间正被进一步压缩。 支撑保值率的保有量与品牌心智也在松动：日系在华零售份额已从2020年的23.1%收缩到2026年9月的10.7%。 而在10月9日发布的9月保值率报告里，纯电动车一年保值率第一已是保值率82.5%的小米YU7。 市场正在重新定义“什么车保值”：从“开不坏”转向“卖得动、迭代不断”。中国经济网金融界微博
下坠是否见底还没有答案。东风本田9月环比增长19%，日产新N7上市仅一周、9月数据还看不出效果，真正的检验窗口是接下来两个月。 在合资品牌的终端价格体系企稳之前，二手报价大概率继续跟着新车下行。对车商，这意味着收车决策的容错期只剩半个月到一个月；对车主，答案其实很朴素：卖不卖取决于你是否需要这台车的现金，而不是它曾经值多少。微博
