欧盟委员会提前发布了汽车CO2排放标准的修订提案，其中引入了“燃料信用”机制，允许制造商使用可再生燃料来抵消部分碳排放。这看似为内燃机留了余地，实则可能动摇欧洲交通脱碳的根本。本文将深入剖析该提案的核心条款，揭示其为何会成为阻碍电动汽车推广、并带来重复计算风险的漏洞。
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欧盟新提案将2035年汽车减排目标从100%放宽至90%。
制造商可通过使用可再生燃料和绿色钢铁获得信用额度来达标。
该方案存在重复计算风险，未激励额外可再生能源生产。
燃料信用机制削弱了制造商提升车辆技术或推广电动车的动力。
这一政策可能将宝贵的可再生燃料从更难脱碳的航空航运业转移。
精华内容
欧盟的新提案看似在推动环保，但引入的燃料信用机制可能事与愿违。下面深入分析其内在逻辑与潜在风险。
信用机制详解
根据提案，若欧洲有足量可再生燃料销售，制造商自2035年起可使车队平均碳排放达到3.3g/km。这部分信用额度是基于前两年（如2035年则看2033年）进入欧洲市场的合规生物燃料和e-fuel总量计算得出。
计算方式是对比这些燃料与化石燃料的总温室气体减排量，再除以当年新售汽车的预期总行驶里程。据测算，到2035年，制造商仅需约230 PJ的合规燃料即可获得此信用，而2024年欧洲的同类生物燃料已达到327 PJ，实现门槛并不高。
重复计算问题
欧盟的交通减排目前通过两条独立路径监管：一是针对汽车制造商的CO2排放标准，二是针对燃料供应商的可再生能源指令（RED）。二者分离是合理的，因为制造商无法控制燃料，供应商也无法改变车辆尾气排放。
新提案却将两者混为一谈。它允许制造商利用RED已强制要求的可再生能源供应量来获得CO2信用，这并未激励新的可再生能源生产，只是将同一减排成果重复计算，实质上是变相降低了制造商的减排目标。
削弱创新动力
CO2标准的核心原则是倒逼制造商进行技术革新，无论是提升内燃机效率还是大规模推广电动汽车。燃料信用机制的出现，却提供了一条捷径。制造商无需对自身车队做任何实质性改进，就能从整体燃料结构中获益，从而大大削弱了其投资研发和加速电动化的紧迫感与动力。
未来隐患重重
该提案为制造商轻松获得了3%的排放削减额度，这为未来游说团体进一步放宽标准打开了方便之门。此外，高级生物燃料和e-fuel作为稀缺资源，本应优先用于难以电气化的航空和航运领域。若被大量用于延缓汽车行业的电气化进程，将造成严重的资源错配，反而增加了整体碳排放。
欧盟的减排新规本意是加速脱碳，但燃料信用条款可能成为一块“绊脚石”，它不仅可能导致重复计算，还会拖延汽车电动化的关键进程。未来的谈判能否修正这一风险，将直接关系到欧洲交通碳中和的未来。这究竟是解决方案还是新问题？
