本田VTEC技术发展简史

本田车主都听说过“VTEC”（可变气门正时和升程电子控制系统），这是本田引擎的标志性技术。然而也许你不知道的是，尽管在很多本田车型的配置表中都会出现“VTEC”的字样，但不同引擎的VTEC功能不尽相同。本文将简要介绍VTEC技术自1989年首次亮相以来的发展变迁。

▲本田B17A1，第一款应用DOHC VTEC的引擎

VTEC可以分成两大类：DOHC引擎的VTEC，SOHC引擎的VTEC。

DOHC VTEC的功能由凸轮从动件实现：

▲DOHC VTEC中的凸轮从动件机构

SOHC VTEC则完全不同，它采用摇臂来控制气门的开合：

▲SOHC VTEC的摇臂设计

尽管功能一样，两者是完全不同的设计。

DOHC VTEC

DOHC引擎最早应用VTEC技术，主要目的是增强性能表现。

在这些引擎中，进排气口都各有一个二阶VTEC。“二阶”代表的是低速和高速凸轮。VTEC系统是一个凸轮切换机构，类似于阶跃响应，在特定的转速下切换低速和高速凸轮。最初，VTEC只能改变气门升程，随着技术的进步，本田为进气门凸轮轴添加了凸轮相位器，由此，进气门可以实现定时连续可变——本田称之为DOHC i-VTEC。

注意：i-VTEC有不同的版本，用途也完全不同。DOHC i-VTEC只是i-VTEC中的一种。

随后本田再次做了改进，为DOHC i-VTEC系统引入了直喷技术（分层燃烧），该版本称之为DOHC i-VTEC i。不同于本田当前的SOHC直喷系统，i-VTEC i 将燃油喷射器置于缸盖的顶部中央。不过它依然属于壁面引导直喷型，而不是更为先进的喷雾引导型。

虽然DOHC VTEC 是为了增强性能表现，但i-VTEC i只为提升燃油经济性，不会对性能表现有什么实质影响。

新款四缸地球梦引擎是DOHC型，直喷系统的燃油喷射器移到了缸盖的一侧。尽管本田将它们都标记为“i-VTEC”，但地球梦DOHC i-VTEC有两个主版本：

1. 1.5L和2.0L级别，带有电控VTC（可变气门正时控制），VTEC用于切换阿特金森循环模式和正常输出模式。

2. 2.4L引擎（K24），VTC和VTEC都只应用于进气门；在这款引擎上，VTEC有了“真正”的低速和高速凸轮（经济和输出模式）。

▲DOHC VTEC如何实现阿特金森循环模式

除了地球梦系列，DOHC VTEC技术还有其他新进展。类似于宝马的Valvetronic系统(电子气门)：本田的目标是让气门升程也实现连续可变（气门升程和定时都连续可变，因此不再需要节气门了）——这个版本被称为AVTEC，但由于某些原因，AVTEC一直没有量产。

SOHC VTEC

虽然VTEC最初只为了提升性能表现，专属于DOHC引擎，但之后本田很快将它应用于SOHC引擎，这种引擎常见于经济车型。

事实上在发展了20多年后，如今SOHC VTEC的进展已经超越DOHC VTEC，开发出不同用途的多种版本。

由于封装的限制，SOHC VTEC最早只能调节进气门升程，本田通常只在气门罩上标记“VTEC”：

▲本田D16 SOHC引擎

随之而来的第一次改进：在低转速区，每个气缸关闭一个进气门，此时引擎运行3V模式（一个进气门、2个排气门）。当需要时，VTEC会激活那个进气门，引擎进入4V模式。本田称这套系统为VTEC-E。

通过气缸关闭一个进气门，这套系统可以实现稀薄燃烧，得到更好的燃油经济性。

▲VTEC-E

随后，初代SOHC VTEC与VTEC-E合并，这就是所谓的三阶VTEC：

一阶：3V模式；

二阶：4V模式+低速凸轮；

三阶：激活VTEC电磁阀（高速凸轮）。

请注意：最初的三阶VTEC引擎只有进气门有VTEC，本田随后设计了一个新版SOHC VTEC，允许调节进气门和排气门。这样的VTEC应用于高端J系V6引擎，比如J37A4。

本田带闭缸技术的V6引擎，称之为VCM（可变汽缸管理），同时也配备了VTEC——本田和讴歌的几乎所有V6引擎都有这项技术。

需要注意的是，带VTEC的VCM技术跟传统的VTEC没有任何关系。在VCM V6引擎上，通过VTEC关闭两个或者三个气缸，引擎可以运行6缸、4缸以及3缸模式。因此VCM V6引擎上的VTEC只是一种闭缸技术，它不能调整气门升程。

▲本田3.5L VCM V6，标记了i-VTEC

在本田的语言体系中，也称带VTEC的VCM技术为i-VTEC，但请不要把它和之前的DOHC i-VTEC搞混了，完全是两码事。

新款地球梦V6 J35Y系，有VCM，尽管它依然标记为i-VTEC，实际上它是之前提到的三阶VTEC：

一阶：3缸模式；

二阶：V6模式+低速凸轮；

二阶：V6模式+VTEC高速凸轮。

换句话说，新款地球梦i-VTEC V6引擎拥有闭缸技术+性能导向的VTEC功能。

现在我们已经提到了i-VTEC的五个不同版本：

DOHC i-VTEC；

地球梦i-VTEC (分两种: 阿特金森循环，非阿特金森循环)；

VCM V6引擎上的i-VTEC；

地球梦V6引擎上的i-VTEC ；

然而还有第六种。

在本田R系SOHC四缸机中，采用完全不同类型的i-VTEC：没有凸轮相位器，因此无法实现连续可变气门正时，并且也没有闭缸技术。

这版i-VTEC的操控逻辑与传统的VTEC迥异，甚至可以说是背道而驰的，它的操作有点像上文提到的地球梦DOHC i-VTEC引擎，只是用了SOHC的形式。

▲本田R系 i-VTEC控制逻辑

这套系统在低负荷巡航时，VTEC会介入，通过特殊的低速凸轮，让进气门在气缸压缩的部分行程中保持开启，为随后的燃烧行程调整适当的进气量。因此节气门可以完全打开，以减少泵气损失。在其他工况下（中/高负荷，高转速等），切换正常的凸轮——类似传统VTEC的低速凸轮。

总结：

本文简述了以下VTEC系统。

DOHC——

初代DOHC VTEC（二阶）；DOHC i-VTEC (带凸轮相位器的VVT)；DOHC i-VTEC i (直喷)；地球梦i-VTEC （阿特金森循环+正常输出）；地球梦i-VTEC (只针对进气门，真正的VTEC功能, 非阿特金森循环）；AVTEC (没有量产)。

本田R系 i-VTEC控制逻辑

初代SOHC VTEC (只针对进气门)；VTEC-E (可在3V和4V模式间切换)；三阶VTEC (初代SOHC VTEC + VTEC-E)；V6 VTEC(进排气门都配备VTEC，J37系)；i-VTEC(大部分VCM V6, 没有真正的VTEC功能，只有闭缸技术)；i-VTEC (地球梦V6，三阶VTEC)；R系i-VTEC (逆向操作, VTEC 在低转速区介入)。

编译｜休不眠

原文｜youwheel

图｜网络