本田已经确认，2026 款 CR-V e:FCEV 氢燃料电池车的生产和销售全部终止，后续不再推出新款，这款车型整个生命周期只租出约 300 辆。 对已租车主最关心的后续维保，本田给出的答复列了四项：维修服务、零部件、质保和氢燃料卡都会继续提供，相关支持持续至最后一份租赁合同到期。 停产关掉的是工厂的大门，不是售后的大门，而且这约 300 台车此刻全部处在租赁合同的保护期内。IT之家微博
这款车从发布第一天起就没有“卖”这个选项：仅在美国加州以租赁模式投放，不支持直接购买。 所以它的“车主”只有一种身份——承租人，本田的承诺天然覆盖全部存量用户。最后一单租赁合同直到 2026 年 7 月才完成交付。 停产本身就是本月才公开确认的，相当一部分租约的到期时间排在停产之后，“维保持续到最后一份租约到期”也就不是一张空头支票。微博快科技
租赁结构也把车主的风险压缩在合同期内。车辆产权留在出租方，租约到期用户把车退还，不会出现购买型车辆“开十年后厂家不管售后”的境况；至于这批车回收之后如何处置，本田没有披露，那已经是厂商自己的成本，而不是承租人的权益缺口。
更值得追问的其实是承诺能否兑现。这台车的燃料电池由本田与通用联合开发，本田今年 1 月已宣布，2026 年底前停止双方合资公司 FCSM 现有燃料电池系统的生产，而这些系统正是支撑 e:FCEV 的核心部件。 作为替代，本田计划自研下一代燃料电池，但这项技术何时能够投入市场、甚至能否最终商业化，目前都没有答案。 维保义务不会因停产而消失，但燃料电池系统停产切换带来的零部件供应，是这项承诺未来几年里最大的执行成本。微博微博
这也不是本田第一次在氢能乘用车上收缩。2021 年，本田就宣布年内停产燃料电池车 CLARITY FUEL CELL。 整个行业的信号同样明确：丰田 Mirai 去年在美国仅售出 210 辆，现代 Nexo 2025 年在美只卖出 5 辆。 即便加州已是全美氢能基础设施最完善的地区，这条路线依然没有跑通。 对那 300 位承租人来说，答案是确定的：权益随合同执行到底；真正悬而未决的是租约结束后这批车的去向，以及本田自研氢能技术的下一站——那已经不是承租人需要担心的事了。汽车人杂志微博微博
