欧洲车企确实在“排队”买中国方案，只是它们买的不是整车，而是平台、电子电气架构、更便宜的电池和闲置的工厂产线。至于“传统巨头是否被颠覆”，答案是还没有——被颠覆的是技术的流向：汽车技术自欧洲向外输出的规则，如今在部分环节上掉头了。
10月12日至18日巴黎车展举行的一周里，参展的中国汽车品牌达到约20个，数量较2024年翻倍，约占60个参展整车品牌的三分之一；宝马、MINI和保时捷缺席，大众集团时隔八年重返，其CEO在现场呼吁德法联合应对中国竞争。同一届车展上，零跑确认B10已经在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂投产。一辆中国品牌的车从欧洲巨头的生产线上驶出，这个画面比任何销量数字都值得细说。36氪界面新闻
排队买的是三类东西
第一类是平台与电子电气架构，这是“买得最大”的一档。曾以德国工程为准绳的大众，已经与小鹏合作开发新车和电子电气架构，希望借中国本土研发力量加快电动化落地。Stellantis走得更远：零跑与它已宣布在西班牙推进联合生产，并计划基于零跑的电气架构开发新一代欧宝电动车。中国国内也有同款交易，一汽在去年底出资37.44亿元认购零跑股份、持股约5%。双方联合开发的首款车型已进入量产安排——零跑卖出的，是一套平台化的完整方案。36氪界面新闻36氪
对欧洲巨头来说，这不是投机而是生存——欧洲研究者的概括很直白：要么与中国公司合作，要么被干掉。大众集团CEO布鲁默今年4月底就公开说，集团正在为欧洲工厂寻找替代用途，包括允许中国合作伙伴利用闲置产能造车。几个月后，就有报道称小鹏在商谈收购大众的欧洲工厂。开门的不只有欧洲车企，福特也与吉利成立合资公司，福特持股66%、吉利34%，这座原本主要生产Kuga的工厂从2028年起将增加到5款车型，其中两款是吉利纯电SUV。界面新闻36氪知乎
西班牙这条线动得最快，奇瑞在巴塞罗那租下日产旧厂，从签约到首车下线只用了七个月。欧洲媒体担心的也正是这一点：传统车企用中国车型填满闲置产能，短期保住了工厂和工人，同时却帮中国品牌绕开进口壁垒，变成真正的“欧洲制造”。知乎知乎
第三类是电池和供应链。Stellantis与宁德时代合资建设的CSE电池工厂落在萨拉戈萨，第一阶段生产磷酸铁锂电池，这种成本更低的技术有望帮助Stellantis推出价格更亲民的电动车型，并为集团全新一代STLAOne平台上的未来车型供电。36氪
还有一桩尚未成交、但被市场紧盯的合作。据媒体报道，玛莎拉蒂已敲定与华为合作的两款车型，分别为中大型纯电SUV和大型纯电GT。相关报道称合作将以鸿蒙智行模式开发、由江淮参与生产；截至目前，三方均未证实。如果落地，这意味着斯特兰蒂斯把旗舰品牌的电动化定义权也交给中国体系。36氪
为什么现在抢着买
压力首先来自账本和产线。今年，曾靠中国市场吃饭的德系三强全线回落：前三季度大众集团在华交付约137.9万辆，同比下降30.2%，奔驰下降29%，保时捷下降33%。GlobalData数据显示，欧洲轻型车工厂产能利用率从2019年的70%跌至2023年的60%，而70%左右才被认为是盈利下限，德法意英四国平均只有54%。去年12月，大众关上了88年历史上第一座德国本土工厂，此前一季度，它刚录得五年来首份季度亏损。关厂裁员要正面撞上工会，给工厂找中国订单，是痛感最小的解法——买中国方案，第一层买的是开工率。36氪知乎36氪
中国卖方算的则是另一本账。2025年，零跑国际的销售额超过10亿欧元，同比增幅高达462%。零跑今年上半年的交付量为35.65万辆，同比增长60.8%，净利润2.1亿元。同一套平台被更多车企采用后，研发、模具和产线的固定成本被摊得更薄，“卖方案”让规模有了第二种变现方式。36氪36氪
政策也在把交易推向这个方向。10月12日，商务部表示，中欧就混动汽车确认了尊重事实、非歧视和符合世贸组织规则三项基本原则，后续将在2025年出口规模基础上作出“向上安排”。纯电加征关税之后，混动成为中国车企扩大欧洲销量的重要通道，这条通道还剩多少增量，要看执行尺度。车被挡在墙外，方案却正在墙内流动。第一财经界面新闻
说“颠覆”，还为时过早
销量已经明显改变，但还没到掀桌的程度。欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年前8个月欧盟新车注册量同比增长5.3%，达到754.64万辆，中国品牌中增长最快的比亚迪、奇瑞、零跑注册量分别为17.78万辆、11.63万辆和6.25万辆。Dataforce统计，今年8月中国汽车品牌占欧洲新车市场份额接近12%，创历史新高，在大众和奔驰的大本营德国也达到了6.4%。增速惊人，绝对份额说明巨头的地盘仍在。界面新闻36氪
更值得注意的是，买家同时也是守门人。欧盟对中国电动汽车征收的关税最高45%，正在起草的《工业加速器法案》还要给“欧洲制造”设置门槛，连英国都在争取留在欧盟体系之内。零跑换来的工厂、渠道与合规能力，对应的代价是海外业务的主导权：双方成立的零跑国际由Stellantis持股51%、零跑持股49%。另一件事更能说明这种分裂——9月，慕尼黑有进口商把上汽奥迪专供中国市场的E5和E7X运到德国挂网销售，奥迪德国总部随即启动法律程序要求停止销售。它们买中国方案，却也怕中国造的车顶着自己的品牌打回来。第一财经界面新闻知乎
真正的博弈在价值分配上。用密切观察中欧关系的那位欧洲研究者的话说，真正的问题已经不再是欧洲车企是否愿意接受中国电动车技术，而是在这些合作中，究竟有多少价值会继续留在欧洲，又有多少会重新流向中国。中国品牌得到工厂、渠道和“欧洲制造”身份，欧洲巨头得到平台、零部件和一段转型缓冲期——谁拿得更多，取决于谁的技术还能领先多久。界面新闻
被颠覆的是前提，不是巨人
2006年的巴黎车展上，长城负责人来参展的关键词是找差距、学标准。二十年后，欧宝的下一代电动车将基于中国架构，红旗的海外车型搭载零跑平台。传统巨头的品牌、渠道、规则和关税仍在，称“颠覆”为时过早；真正被颠覆的是那个前提——“只有欧洲技术才能当答案”。36氪
接下来一年看三件事：中欧混动“向上安排”的执行尺度会不会收紧；欧宝与零跑的联合开发车型是否如计划投产，其潜在投产时间指向2028年。以及玛莎拉蒂与华为的传闻会不会落地。这三件事，决定“排队买中国方案”是一种趋势，还只是一阵风。36氪
