何小鹏说跳过L3，华为说绕不过去

上周的世界智能网联汽车大会上，面对主持人「小鹏的L3什么时候量产」的提问，何小鹏的回答很直接：应该跳过L3。

理由给得很具体。他在欧洲试了一天量产L3，实际就开了几分钟，体验非常不好——安全责任是交给系统了，但体验没有优化，安全也没有提高。他还给了个判断：L3只是一种L2的增强型，未来最有机会的是L2和L4/L5。

这不是新论点。今年3月两会，何小鹏提的建议就是推动自动驾驶从L2跨越到L4；4月，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在论坛上说了完全相反的话：L3是走向完全自动驾驶的必经阶段，没有办法跳过。华为这边也不只是嘴上说说，9月余承东官宣智界RX拿到L3道路测试牌照时，顺带披露了一个数字：这台车L3架构版的订单占比达到90%。

两边一路吵到上周，几乎同时亮牌：周一小鹏官宣拿下广州全域的L4级Robotaxi示范运营资质，这块业务定名「悠游」，初期还要靠邀请码逐步开放体验；同一天，大众汽车集团（中国）在合肥拿到L3级道路测试牌照，启动真实道路测试和数据采集，目标是2027年L3技术就绪。

一个直奔L4，一个老实补L3的课。说是路线之争，我倒觉得两家其实都在给自己的生意辩护。

华为是拿智驾方案卖给多家车企的。方案要卖上价，就得给买家一个多掏钱的理由，「L3级、责任交给系统」就是最好的卖点——硬件冗余必须拉满，激光雷达、大算力芯片、冗余供电一样不能少，这些恰好都是华为的强项。

小鹏走的是纯视觉加自研芯片的路子，硬件成本结构完全不同，第二代VLA模型号称用一套架构打通L2和L4，真正的生意是Robotaxi。对小鹏来说，L3是个尴尬的中间态：付出冗余硬件的成本，换来的却是一个只能在少数试点路段使用的「责任」。不如让辅助驾驶继续按L2卖，直接去够L4的无人运营生意。

所以别急着站队，这场争论短期内没有裁判。更实际的问题是：现在准备买车的你，要不要等L3？

我的答案是：不用等，也别为L3这个标签多花钱。

L3和L2的实质差别就一条：出了事故谁负责。明年1月1日生效的L2组合驾驶辅助强制国标写得明白——驾驶员始终承担全部驾驶责任，系统只是辅助；L3/L4的强制国标今年刚获批发布，明年7月1日起实施，之后才有统一的安全准入门槛。

而法律的事，来得最慢。目前国内拿到有条件L3准入的车型只有两款，长安深蓝SL03和北汽极狐各一款，试点只安排在重庆和北京的部分固定路段。国标实施后，准入的车型会慢慢多起来，但从拿到准入到能用上你的通勤路线，这个节奏有多快，关注这个行业的人心里都有数。

所以对大多数人来说，「等L3」等来的很可能是一个两三年内用不上几次的功能。陈震说过，不买L3就像当年不买自动挡，这个类比其实不准。最像「当年自动挡」的，是今天做得好的城区领航辅助，天天都能用上；L3更像一个带司机的自动挡，只是这个司机只在两个城市的路段上班。

当然，不等L3不等于硬件无所谓。现在买的车要开四五年，芯片算力和传感器配置能不能撑住接下来几轮城区智驾OTA，比销售嘴上那句「未来可升级L3」重要得多。后者只要问两件事：拿到准入没有？哪些路段能用？眼下全国没有销售答得上来。

明年7月国标落地，准入名单开始变长，这场仗才算从会场打到马路上。到时候小鹏的Robotaxi在广州拉上客了，按新国标准入的L3车也交付了，谁的路走通了，不用吵，看交付量和实际路况表现就行。