东京街头观察·其二：性能已死，K-Car当立

——过去

在整整一年前，我写过关于K-Car这种看起来有趣又实用的车型，在中国汽车社会语境下的各种恶意，阐述了K-Car的种种问题，但那很明显并不客观，因为那是将K-Car放置在中国道路状况下的揣测，不利于我们更全面地认知这种“小盒子”。

那先从名字开始认识K-Car吧，K-Car用K作为头字，因为在日语里，K-Car被叫做轻自动车，轻的日语读音是“Kei”，自动车很好理解，就是“Car”。所以连起来就是Kei-Car，也即是K-Car。

更具体来讲，K-Car指的是《日本道路运送车辆法》在1998年所规定的车辆限制规格。在1998年之前，K-Car是一种小到有些畸形的玩意，通产省在上世纪50年代提出这个概念，当时二战刚结束没多久，有工业基础的国家都提出了自己的国民车计划，日本也不例外。当时各国的国民车计划影响至今，甲壳虫变成了高尔夫，宝马600成就了豪华车全球三强之一，日本的K-Car也影响到现在的日本汽车市场，直到如今，K-Car也是日本本土最欢迎的车型之一。

▲一大堆乱停放的K-Car

这是关于小KK的读音以及背景，至于小KK究竟是什么，中文网络已经重复了无数遍：长度不得超过3.4米，宽度不得超过1.48米，高度不能超过2米，这是关于尺寸的规定。到底有多小呢，以欧洲分类下A-Segment的代表车型大众UP!和菲亚特500为例，人家的车长都超过3.5米，车宽超过1.6米，比小KK不知大到哪里去了。

还有关于排量的规定也简单粗暴：0.66升。有趣的是，各大日本本土企业自己规定在这个排量都不许超过64马力——明明政策并没有限制马力。

这源于一个历史问题：上世纪八十年代因为JDM们性能都很强，想当秋名山一霸的车主太多，因此各地引发的交通事故常年霸占报纸头条，同时暴走族引发的社会问题也备受关注，说白了就是死的人太多了。

交通省约谈各大车企：你们造的车啊，马力太大，性能太好，车子跑得快，事故就多，这样下去不行啊，你们想想办法。

结果就是上世纪90年代，一台搭载3.0T的丰田车，日本规格280马力，美国规格315马力。

▲这款日产Stagea搭载VQ25DET型2.5T发动机，最大马力被限制在280ps

1987年，铃木给当时的奥拓配了一台可输出64马力的Works版本，这是K-Car的0.66升发动机首次达到64马力。正赶上“严打”呢，这个数字就被固定下来，直到2004年，日本汽车工业会宣布不再进行马力限制，但“64马力”这规矩到现在都没有一家本土车企破过。

▲一辆最新款奥拓Works，马力和那时候一模一样，用了二十年的裹脚布，你永远也无法想象有多臭。

——现在

回到东京街头，其实已经很容易猜到：为什么上世纪60年代的大佬们要提出K-Car这个理念，为什么只有Kei才能成为日本的国民车，而且要死死限制住尺寸——

K-Car，本质上是“一颗极其适合日本社会的零部件而已”。

举些例子：

道路可以造得很窄，因为无论是货车还是小车，都能正常行驶，并且在很小的转弯半径下过弯。容许车辆临时停车，并且不会造成道路堵塞。

▲不过这种有无良车主的存在，就说不好了

山路可以做的很窄，因为马力不大车速不高，弯道看着很急，实际上灵活的身躯过弯毫无压力，可以让行车更安全，通行效率也更高。

房子的间距可以造得很小，住宅区的道路同样可以造得很窄，释放出更多住宅空间。

反过来说，正因为建设的时候是考虑到K-Car的存放空间，所以小KK能够“刚刚好”停进里面

城市规模可以得到控制，这样建设公共交通时压力不大，充分鼓励原住民自主出行，K-Car的低能耗特性能发挥到极致。

这么说吧，如果真是翻山路，你开一辆254马力的沃尔沃，却感觉随时都会压线，这时候可能还没铃木Wagon R来得利索。

我们经常听说日本社会井井有条，这个形容词很有意思——这并不单单说日本街头没垃圾之类的，而是它们的一切都显示出高效状态，都刚刚好，车有地方停，人有地方住，设施都到位，需求都能得到满足。K-Car就是这个效率社会的其中一个零件。

按理说，尺寸限制了外形，排量限制了性能，在严格的限制下这些小KK应该会很乏味，但不甘心的本土人民总是能发挥出一些奇思妙想。

本田N BOX、大发Tanto，这些都是最畅销的日本K-Car，乏味无比，但真正的画风隐藏在各种运动版里——既然没有限定外观，那就疯狂点吧！

N BOX不是很无聊吗？那就来一发N ONE吧，多可爱的：

▲乏味无比的本田N BOX

Tanto的运动版外观也很炫酷，下次你可以指着这张图片跟别人说这是日本最畅销的汽车之一：

铃木牌alto复古小汽车：

然后本田造了一个更复古的小汽车，搞什么，9102年了喂：

大发Wake也许是全日本最乏味的汽车：

本田牌S660型轻型敞篷跑车，四轮独立悬挂！0.66T+6MT！中置后驱！200万日元买了不上当！（百公里加速11.5秒）

相比之下没那么硬核的大发牌Copen型休闲敞篷跑车（原谅我用网图，因为实在没看到过一辆实车）：

同级最畅销的铃木牌Huslter（其实这可以算个新分类：K-SUV）：

大发牌Deckvan双排皮卡车（大雾）：

铃木牌硬派越野车（确信）：

丰富而精彩的各类型小KK，组成了这个K-Car王国。优点放大，缺点稀释，环境适合，再加上政策扶持，在日本生活，K-Car是绝对绕不开的选项。对于我们来说，K-Car的车小省油便利性高，只能看见表像。而隐藏在这些表象之下，加上全社会的意志来推动，才能让K-Car这种弹丸小车的特长完全被发挥出来。

顺带一提，即使是人畜无害全日本通用的K-Car，分化照样存在，这款面向20岁到30岁女性的铃木Lapin在路上有非常高的能见度——在K-Car的王国里，女性车主占了六成。

看起来小KK在它的领地里畅行无忧，小城市和平坦的道路让K-Car在行驶方面的缺点被极力掩盖，而优点被无限放大，理论上，道路越窄越能感受到K-Car的美好。但有一种路况例外：

山路！

这是它唯一的天敌，小排量拉动小车并没有什么问题，但这仅限于平路，在高负载路况，比如爬坡，K-Car浑身缺点，首先是吵，K-Car本身又没有什么隔音。对了，小KK一般用的三缸机，感受高负载的疯狂抖动吧。

在佐仓市的小山道上，我开发了一个新玩法，就是在上坡+红绿灯路口，听半小时0.66三缸机声嘶力竭的高分贝喘息，自然吸气的呻吟尤为美妙，很带感的恶趣味体验项目，大家可以抽点时间找个坡儿感受一下。

▲山路，那辆小KK已经走远了，可我站着这里依然能听到它的嘶吼

▲顺便说一下，我之所以在千叶隔壁的佐仓市，是因为想体验这个千叶名物，建议大家有机会感受一哈。怎么讲，在天上飞的地铁，具备了赛博朋克的早期形态

而且到现在国内都很少知道K-Car的加速是什么概念，主要是因为这跟国内是两种语境，国内可以形容一辆车：“一顿操作猛如虎，一看加速八秒五”——连8.5秒的百公里加速都可以算咸鱼。但在日本，你看到那辆LS500h旁边的Mira:es了吗？那车百公里加速17秒。

可日本自有国情在此，日本大多数高速限速仅100km/h，前些日子说要提高东名高速的限速到110km/h，被媒体和民众热闹地讨论了好几天，到现在限速110km/h的高速都只有东名高速。在这种环境下，限速100的双向六车道，小kk们显然适合窝在最慢的车道，时速80跟在货车和大巴后面，你看，既然用不上100kmh，那百公里加速也没意义了嘛！何等完美的逻辑闭环！

跑个题。一个猜想，或许因为日本人对高转速的容忍度较高，所以才会有使用2.0L的中级SUV这种奇葩操作，按这个思路来推断，其实他们可以把雷克萨斯ES200给倒腾过去。

——未来

也有一种声音，希望K-Car能够放宽点限制，显然尺寸和排量是需要一点突破的。这不但是一种声音，而且已经有本土车企进行这种尝试了。丰田和大发联合打造了Roomy和Tank，虽然看起来很像K-Car，但在最关键的指标：尺寸和排量完全是不一样的。

首先在尺寸方面，Roomy的车长相比K-Car增加了200mm，3.7米的车长已经超过A-Segment的标准值了。宽度也增加到了1695mm——这是日式小型车的标准水平，如飞度、玛驰、雨燕。其次是排量上的突破：1.0L和1.0T三缸发动机听起来都足够强劲，至少比0.66L的排量更像个车了。

▲丰田Roomy

当时刚上市的时候，我本人是很惊讶它的价格的，150~200万日元的价格带怎么说也不便宜，昂克塞拉也差不多这个价格呢。可是实际证明，日本消费者非常喜欢这款车，在销量上，这款车常年占据销量前十，有几个月进入了销量前五。在东京街头实地观察，如果不是停车资源太过紧张的家庭，放下Roomy这种小型车身形的方盒子基本是没有压力的。

还有些新车型想要在动力总成上做文章，三菱是个先行者，他们在早几年把一颗输出25kW的电动机给放在一个圆滚滚的小KK上，叫i-MIEV，这款车不但在日本有极高的知名度，还在欧洲各国打出了名堂来。但毕竟是先行者，早期的电池技术让这只螃蟹并不好吃。

将在2019年发布并上市的日产-三菱联合研发的新一代Dayz/ek Wagon将会推出电动版，很明显这就是i-MIEV的后续车型，续航也从164km提高到280km。对于小KK的通勤状况来说，这样的续航是完全够用的。

▲在西班牙进行路试的新一代日产Dayz，这预示着这款车可能会进军欧洲市场

对于车企来说，无论是Roomy还是纯电动K-Car，都有利于释放成本并推广到其他市场。举个很直观的例子，以前有很多K-Car在中国非常出名，比如铃木奥拓，华利幸福使者，贵州云雀等等，因为那时候汽车的尺寸相对而言是非常小的，本土的小KK和其他车企的小车看起来差别很小，推广起来压力也不大。随着时代发展，汽车尺寸越来越大，在岛国独自生活的K-Car完全加拉帕戈斯化了。

经过20年的限制，现在日本的小KK在国外任何一个市场都没有立锥之地。然而资本主义社会的公司都是逐利的，本土企业想降低成本自然要考虑扩大出口——要不然天天对着已经饱和的市场，研发销售一些年产量不到10万台的车子有个啥子意思哦。

因此，我们能看到各种关于K-Car的突破与思考。丰田Roomy显然是个大号K-Car，但如果这车成为K-Car的新标准，真的会给道路增加压力吗？换上了电机电池的K-Car，大扭矩开起来可能会很爽，但会不会里程焦虑？这些都需要实际去验证，前者成功了，让人发现更大的K-Car并不是什么恶魔，电气化还有待实际证明，但无论哪种尝试，总比现在一潭死水要好。

驾仕结语：

到最后，你或许能理解为什么K-Car在日本这么受欢迎。早几年日本社会的拥车率就已经超过一半，其中K-Car占了37%，但实际考察后只会觉得，如果平成年代的日本人真有大家口中那么废柴的话，那这个数值应该是73%。

姑且还是有些日本人不想那么废柴，路上还是有不少MX5啊Mark II啊GTR啊之类的昭和势力出没，不过话说回来，2018年是平成最后一年了，今年四月启用新年号，昭和完蛋，平成完蛋，新一代泥轰人会不会有什么变化？可能有，是好是坏就说不清楚了。

很多人说，JDM最美好的时代已经过去了。

要我说，性能已死，K-Car当立。

回顾：东京街头观察·其一：JDM要从头说起

文｜坂道

图｜坂道 网络