可能是最详细的中保研第二次碰撞测试解读

2019-04-03 15:11:12 149点赞 262收藏 219评论

这可能是最详细的一篇中保研第二次碰撞测试解读。

应该说第二次测试的成绩比较清晰明了,但知乎私信和微信都很多人问我“如何看待”,甚至有主机厂负责安全的同学们跟我探讨,所以我觉得还是要写一写。

先上个总表看个大概,再一项项来说,这里面大家最关心的关键指标是红框内的“车内成员安全”评级,这关系着遇到事故时汽车能不能保障车内成员的安全。

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评级怎么看?

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不同评级区别多大?

以IIHS的侧面碰撞(C-IASI采用同样标准测试)为例,根据官方说明,在现实世界里:车辆驾驶员在左边受侧面碰撞:

G (优秀)评级相比 P(较差)死亡可能性降低70%,
A(良好)评级相比 P(较差)死亡可能性降低64%,
M(一般)评级相比 P(较差)死亡可能性降低49%。

“车内成员安全”评级排名。

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受测车型大部分成绩都很糟糕,然而写下去发现细节更恐怖。以下分三部分说说。

一、合资车“区别对待”无所遁形。

第二次测试里,中美市场都有销售的车型不多,只有四款,但中美安全性差距依然明显。

日产西玛——“旗舰轿车”安全不够旗舰

日产西玛是本次测试唯一的送测车型,高达23.48-26.78万的指导价说明它的定位高于日产天籁,还有与天籁同级的本田雅阁和丰田凯美瑞,但车内成员安全只有A(良好),不如第一次测试的雅阁和凯美瑞的G(优秀)!

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问题来了,美版的测试里,西玛是和雅阁凯美瑞一样的全G(优秀)成绩!怎么中版差别那么大?

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主要失分项:正面25%偏置碰撞评级M(一般),车顶强度A(良好)。

正面25%偏置碰撞车辆结构入侵过多,正面和侧面气囊保护不足。

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车顶强度成绩:

中版峰值载荷54581 F(N)=12,270 lbs

美版峰值载荷15,738 lbs

日产西玛中版比美版车顶强度低22%!!!评级也只有A(良好),低于美版的G(优秀)。

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平心而论,车内乘员安全指数A(良好)的成绩在第二次测试里还算比较好的成绩,但对于日产品牌的旗舰轿车来说安全性能还不够“旗舰”。

起亚智跑——“新一代”安全性不够新

起亚在中国采用“两代同堂”的销售战略,紧凑级SUV分别有智跑、KX5同时销售。参测的智跑是上一代车款,售价较低(指导价11.99-14.49万),对应的美国版是Sportage 2011-2016款,目前在美国已被淘汰换代,美国2017年之后销售的Sportage等同中国版的起亚KX5。

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起亚智跑车内成员安全指数得分为M(一般),在美国IIHS上查到当年的同款测试成绩,25%碰撞成绩中美版本同样是最低级别的P(较差),而侧面碰撞和车顶强度则是中国版拿A(良好),美版拿G(优秀),中版比美版要低一级。(不排除美国早期测试标准较宽松的原因)

车顶强度成绩:

中版峰值载荷52579 F(N)=11,820 lbs

美版峰值载荷14,887 lbs

起亚智跑中版比美版车顶强度低21%!!!

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起亚官网对这款车的宣传是“新一代”“安全配置全面提升”,然而测试结果却没有比美国2012年版本的成绩更好,车内乘员安全指数评级M(一般)。

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买的没有卖的精,老款车型价格打折,看上去性价比高,但安全性也同样打折。以后别轻信销售们“你看这车是2019款新一代,样子都不一样,安全性肯定比老的改进”的鬼话。回头想一想,如果老款车型安全性能追上新款车型,那车厂研发新款来干嘛?

现代领动——配置不如美版拖后腿

车内成员安全指数得分为M(一般),比美版同款车型G(优秀)低两个级别,失分项集中在侧面碰撞只拿到最低级别的P(较差)。

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侧面碰撞失分集中在前后排乘客的头部,中版测试车相比美版缺少前后排头部气帘(大家都是市场上的最低配),可能是导致头部失分较高的原因。

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中版测试侧碰后B柱入侵明显,离驾驶员座椅中线只有11cm,也就是说车门已经挤压到驾驶员身上了,而美版测试碰撞后B柱离驾驶员座椅中心线16.5cm,挤压量比中版少了5cm!这说明中版和美版的B柱强度或设计有较大区别!

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美版侧碰成绩基本全G(优秀),唯一失分项是后排乘客躯干得了A(良好)

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车顶强度成绩:

中版峰值载荷68056F(N)= 15,299 lbs

美版峰值载荷15,369 lbs

中美版本车顶强度基本一致,数值差别少于0.5%

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丰田奕泽:我不是针对谁

一个字——强,第二次测试11款车中唯一车内成员保护拿到最高级别评价G(优秀)的,连细分项都全部最高级别G(优秀),和美版的兄弟车C-HR一样优秀。车顶强度成绩和美版测试结果几乎一样。

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车顶强度成绩:

中版峰值载荷83990(N)= 18,881 lbs

美版峰值载荷18,912 lbs

中美版本车顶强度基本一致,数值差别少于0.2%。

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我觉得这里可以放一张 大师兄:我不是针对谁.jpg

二、“销量王”、“拳头产品”集体尴尬。

比亚迪销量王——宋MAX成绩垫底

长期月销量破万,比亚迪中销量最好的一款,却是本次测试成绩垫底的一款,车内成员安全指数是最低级别的P(较差),其中正面25%偏置碰撞和侧面碰撞都是P(较差)。

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25%偏置碰撞中,驾驶舱溃缩变形过大,车门打开。图片中能看到A柱变形,驾驶室门打开。

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侧面碰撞B柱完全断裂,B柱离驾驶员座椅中心线1cm(也就是说驾驶舱被压到半张座椅的空间不见了,自己想想多恐怖)。图片中也能看到撞击后B柱被深深压到车体内部,车门下方被撕扯出一个大洞。

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图中红线就是驾驶座中心线,侧撞测试后宋MAX的B柱入侵驾驶舱,离中心线只有1cm,感觉我的左半身有点隐隐作痛……

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别克GL8——价格高卖得好不代表安全

合资MPV常年销量冠军,别克品牌的拳头车款,指导价高达25.29-44.99万,车内成员安全指数是M(一般),其中正面25%偏置碰撞P(较差)和侧面碰撞是M(一般)。

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正面25%偏置碰撞是P(较差)的最低评级,撞完后A柱竟然撕裂了!还把司机假人划伤了!正面安全气囊面积太小,方向盘横向移位,司机头部撞了两次硬物,侧面气囊竟然没有打开!(打开可以减少司机横向移位)

图片里这A柱直接都拐弯了!

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侧面碰撞是M(一般)评级。有意思的是驾驶员防护失分严重,后排成员防护所有项目都是G(优秀)。嗯,难怪都说GL8是要请司机来开,看来是真的……

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斯柯达 柯迪亚克——和途观L一样“安全”

斯柯达品牌国内销售的最高端车型,车内成员安全指数是M(一般),其中正面25%偏置碰撞A(良好),侧面碰撞是P(较差)。正面25%偏置碰撞A(良好)主要失分在于没有安装侧面头部气帘,正面气囊的效果也不足,就不展开说了。

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主要问题在于侧面碰撞的P(较差)评级,B柱入侵到离驾驶员座椅中线只有11.5cm的距离。驾驶员防护较差(躯干P和头部M),连后排乘客的头部防护也只有M(一般)。

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这B柱的入侵量自己看图体会一下。

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横向对比,同平台的大众途观L在第一次测试里,成员防护整体成绩同样是M,失分集中于25%偏置碰撞P(较差),两者成绩半斤八两。

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科迪亚克车顶强度反倒比途观L略高3%,斯柯达虽然是大众集团的中低端品牌,科迪亚克安全性并没有比大众途观L明显缩水,虽然这总体成绩也没多好……

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奇瑞 艾瑞泽5 ——“五星安全”折戟

以正向研发和安全性为卖点,号称“中国品牌A级车史上最高分奇瑞艾瑞泽5获C-NCAP五星”,官方配置表写着“五星安全设计一体化笼式车身+关键部位超高强度热成型钢+第三代高强度钢”,然后车内成员安全指数撞了个倒数第二级别的M(一般)。

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正面25%偏置碰撞M(一般),乘员舱上部入侵量较大,腿部和脚部伤害较大,缺少侧面气囊。

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侧面碰撞是P(较差), B柱入侵到离驾驶员座椅中线只有10.5cm的距离。驾驶员防护惨不忍睹,除了骨盘和腿部外其他项目都是P(较差),连后排乘客的头部防护也只有M(一般)。

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B柱入侵严重,撞到车顶都拱起也是不多见。

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回头看看之前的推广文章,真是迷之尴尬。

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成绩跟宣传里的各种安全有差距,横向对比,整体成员安全水平不及同尺寸的合资车现代领动(两者侧碰都是P,领动25%偏置碰撞G(优秀),而艾瑞泽5是M(一般),当然,艾瑞泽5比领动便宜好几万,是本轮测试中起步价最低(4.99万)的车,真能刷出个好成绩那就超神了……

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由此也可见C-IASI的碰撞标准有多严苛,2015年参加C-NCAP后刷出“中国品牌A级车史上最高分获C-NCAP五星”的艾瑞泽5,在C-IASI测试里只能拿个倒数第二级别的M(一般)。

江淮 瑞风S3——没啥好说的

车内成员安全指数是M(一般),其中正面25%偏置碰撞M(一般),侧面碰撞是P(较差)。

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正面25%偏置碰撞M(一般)主要失分在于安全气囊,正面气囊作用不明显,没有安装侧面头部气帘。

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主要问题在于侧面碰撞的P(较差)评级,B柱入侵非常明显,入侵到离驾驶员座椅中线只有4.5cm的距离。缺乏侧气帘保护,驾驶员防护几乎都是最差的P(较差)级别(只有躯干是M),后排乘客的头部防护也明显不足。

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更可惜的是,目前2018款瑞风S6无论哪个配置都只有最基本的两个气囊,所以高配的S6在安全性上也不会有明显改善。

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众泰 T600——特殊的高配置案例

众泰 T600是这次测试最大的黑马,廉价小众国产车,车内成员安全得到A(良好),其中侧面碰撞是G(优秀),其他各项都拿到了A(良好),没有明显拖后腿的项目。

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需要特别注意的是众泰T600的参测车型并不是和其他车型一样采用最低配,而是较高配的1.5T MT尊享型,装备有前排安全气囊、前排侧气囊、前/后排气帘,安全配置比本轮的大部分对手都更高,如果同样采用最低配,T600的安全水准能不能达到目前的A(良好)评级是个疑问,中保研为什么这样做的原因暂时还查不到。

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侧面碰撞各细分项的全G(优秀)评级,挑不出毛病。

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正面25%偏置碰撞A(良好)主要失分在于腿部和脚部伤害,另外侧面头部气帘没有打开。

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众泰T600是一个高配车款测试的特例,但换一个角度看,哪怕是廉价的小众国产品牌,只要框架强度足够,安全配置到位,也能得到不错的测试成绩。

传祺 GS7 ——可能是一套安全气帘的差距

传祺GS7是广汽传祺品牌内仅次于GS8的高端SUV车型,在这次测试中,车内成员安全得到A(良好),各细分项都拿到了A(良好)以上,没有明显拖后腿的项目。

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其中正面25%偏置碰撞的气囊失分项,和侧面碰撞的头部运动防护失分项,都跟测试配置缺少侧安全气帘有关。如果GS7在最低配上多加侧头部安全气帘,车内成员安全有冲击最高级别G(优秀)的可能。对于消费者,从安全角度建议优先选购高一级带头部安全气帘的配置。

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虽然拿不到最高级别的G(优秀),传祺GS7依然是第二次测试中成绩最好的国产车(众泰T600高配参测是个特例)。仅逊色于第一轮测试里,领克01的G(优秀)和长城WEY VV5 A(良好)(VV5的细分项成绩略胜传祺GS7)。

也胜于价格更高的同级合资车,如斯柯达科迪亚克、和第一轮测试的大众途观L、雷诺科雷傲。

三、买车一时爽,修车两行泪?

最后简单说说争议很大的「耐撞性与维修经济指数」。

首先,这是一个「低速碰撞测试」,这个项目主要测试的是车辆在低速15 km/h时车头和车尾的“耐撞性”和“维修费用”,和车内成员安全性关系不大。

官方描述如下:

在车辆低速结构正面碰撞中,试验车辆以15 km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中,装有刚性壁障的移动台车以15 km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。
另外,开展车辆保险杠系统的静态和动态测试,作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。

大部分车型在耐撞性和维修经济性表现不佳,只有柯迪亚克一款获得G(优秀),奕泽一款获得A(良好)。

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各车具体维修费用如下

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同样车头车尾各低速撞击一次,柯迪亚克和奕泽的维修费用分别约为整车价格的7%和11%,而成绩较差的艾瑞泽5和GS7维修费用超过整车价格的25%,最高和最低相差4.1倍,差别十分巨大。

一方面是车身强度区别,74%的车型在低速碰撞发生纵梁损伤,简单地说就是时速15 km/h撞击固定物,损伤就达到了坊间“车身框架损伤”的「事故车」标准,导致维修费用大大增加。

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另一方面是安全配置设定不合理,中保研官方报告吐槽低速碰撞里气囊起爆率太高,两轮测试共23款车型的起爆率达到了30%(国外同类测试低于5%)——在低速碰撞时气囊不应该起爆,这时候起爆除了会增加不必要费用,还可能会产生伤害。还举了个例子——气囊起爆速度是拳击手的两倍。而参测车型气囊平均修复价格达到8903元。

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「耐撞性与维修经济指数」的争议性在于第二次C-IASI测试将这项排成绩在了第一位,被很多媒体和网友误读,实际上「耐撞性与维修经济指数」对于保险行业日后制定车险费率有很大意义,而对于普通车主,只要有买车损险,小碰撞事故的修复费用大部分情况由保险公司负责,不必过于担心。



最后:中保研C-IASI测试标准严苛,每次都让大部分车厂成绩难看,各大媒体都不太乐意谈论。车厂对于中保研C-IASI测试也不是十分重视,也是本次测试近乎“全军覆没”的原因。毕竟这样的成绩单大部分厂家都觉得拿不出手,又不能拿来打安全性广告……

大家该点赞的点赞,该转发的转发,让车厂重视起来,也让我们的汽车安全性越来越好吧。

另外福特、标致、雪铁龙、马自达几大车厂貌似还没上场PK呢,继续期待中保研的下一轮测试吧。

参考资料及图片来源:中国保险汽车安全指数  网站



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