又吹又黑，聊聊理想one

早在理想one刚发布的时候，就有不止一个朋友来问我这个车怎么样，对这个车表现出很大的兴趣。有趣的是，我认识的很多专业人士都对理想的这套动力总成持否定态度，认为这样的增程方案是不合理的。我之前没开过也不敢多说，最近国内疫情有所好转，就去理想的店亲自试驾一下一探究竟。

关于动力总成的架构后面会详细说，这里先从动态体验角度来说说驾驶性。理想one的动力模式有分为舒适和运动，动能回收也有高低两档可分。以多数消费者最常用的舒适+低动能回收来说，刚上手这个车，感觉它的油门和刹车反应都是很柔和的，不会感觉到有什么不适应或者压力。要说有压力也是来自较大的尺寸，其长度超过5米，宽度也接近2米，高耸的车头对视野也有一定负面影响，在狭小的地方需要小心一些。虽然脚下的“电门”直接控制的是电机的输出，但是这个“电门”的响应做得还是很接近燃油车。踩下“电门”之后，动力会逐渐达到你要的输出，这个过程要比一般的电车慢一些柔一些，哪怕不是脚下很稳的老司机也可以开得比较平顺，感觉高级感是有的。

当我切换到运动模式之后，感觉是动力大了一些，但是调性依然没变，“电门”的反应依旧是柔和的。这时候就算突然把“电门”踩到底，动力来得也不会很突然，体感就像是在开一辆V6配老式AT的燃油车，平滑要远多于刺激。326马力推这个2.3吨的车显然不会很强劲，不过相对“够用”的标准还是要好不少的。如果你以一个2.0T或者3.5自吸的动力预期来开这个车，理想one在动力和平顺性上是可以超出你的预期的。

在低动能回收模式下，车子的拖拽感很弱，跟一般AT车的减速程度差不多，所以说从油车切换到理想one上不会有任何不适的感觉，它开起来和一辆大排量的燃油SUV基本没有区别。把动能回收调到高，回收力度其实也就跟蔚来或者特斯拉的中等差不多，也不算很大，我很快就可以适应。另外，刹车的脚感软硬适中，在市区常规使用的范围内表现很线性。

再说说底盘，理想one的避震器也是软硬可调的，有舒适和运动两档。在舒适模式下，避震器阻尼非常小，对于路面的隔绝感很强，路感几乎为0，甚至说在开在一些类似碎石路面的路上都不太感觉得到路面的振动。避震过软的代价就是车身会晃悠，在路不平或者斜着过减速带时，车子还会左右晃，开船感比较明显。我个人是更倾向于调到硬的模式，这样开起来就显得正常很多，至少不太会晃悠了，滤振仍然还算可以，具有一定的高级感。

操控方面，只是市区4S店试驾，就没法评价太多了。转向模式可以调节轻重，在轻模式下转向基本上是0反馈，比奥迪还虚无。重的模式就比较正常了，也不算重，算是比较合理的手感。另外NVH方面也好于预期，其1.2T三缸的增程器在大多数时候基本没有存在感，仅有在从中速减到低速时才会稍微听到一点声音，基本可以忽略。双层夹胶的玻璃隔音效果也不错，配上米其林的静音胎，在市区行驶时的NVH方面表现让人满意。

开了一圈下来，居然觉得还不错！如果是以汉兰达或者比亚迪唐DM作为对标的话，那么理想one在动态体验方面确实更平顺，更舒适，更有高级感，理想one所达到的完成水准和设计取向都是可以迎合大多数消费者的需求。在这样的一个硬件基础条件下，通过调校达到了现在这个水平，我认为是做得不错的。这样的动态表现其实是我试驾之前没有想到的，也是超过我的预期的，这让我开始重新审视这台车。静态方面各路车评人都做过很细致的评测了，我就不再细说了。

吹完该黑了，对于理想one的争议其实主要集中在这套基于增程式电动车的动力系统上。虽然说理想之前的广告词叫做“没有里程焦虑的电动车”，但明眼人一看就知道，按照分类它应该是被划到插电混动的范畴里，它解决里程焦虑的办法其实就是烧油而已。理想的电池总电量为40.5度，纯电NEDC续航180公里。增程器是来自一台1.2T三缸发动机，带45升油箱，NEDC总续航800公里。理想之前的宣传或者测评总是和油车去比油耗，和电车比续航，这就显得很鸡贼，两头的好处都让你占了。如果反过来，和燃油车去比续航里程，和纯电动车比使用成本，那结论恐怕就要反过来了。

对于一套混动系统应该怎么来评价呢？我觉得主要看两点：1，用电的比例；2，烧油的效率。

这两点其实有一点做好就行了。如果车子用电比例很高，比如像i3增程这种，绝大多数情况下都是一辆纯电动车，只是偶尔出远门时才会用到增程器。对于这种用电比例很高的车来说，增程器考虑的主要是体积小、重量轻、功率密度大等，至于振动噪声，响应速度，甚至燃油效率等都不是首要考虑的问题。

如果第一点做不好，那么就是要经常启动发动机烧油驱动，那么烧油的效率就显得很关键了。以丰田和通用的混动系统为例，这些基于功率分流结构的混动无论是否插电，油耗都是比较低的。这是因为它们可以让发动机做到要么不工作，要么就在高效的工况下工作。

现在拿这套标准来看理想one的这套混动系统，先看用电的比例。理想one宣称纯电续航有180公里，但是实际上在电量耗尽前增程器就会启动，所以工信部测得的纯电续航为148公里。这个纯电续航距离显然远小于主流的纯电动车续航里程（2020年初算400公里吧），仅比传统的插电式混动要长。而近两年随着电池技术的进步，传统插电式混动的纯电续航里程也在逐步提高，像比亚迪唐DM和宝马X1 25Le和530Le都达到了100公里左右，与理想one的纯电续航差距大大缩小。而且理想one的电耗也不乐观，按照理想公布的40.5度跑180公里计算，其百公里电耗达到了22.5度，甚至比早期最费电的蔚来ES8还要高10%以上（双交流异步电机+双倍马力+更大重量）。所以说从用电的比例这个角度来说，理想one做得仅比传统并联式的插电混动要好一些，仍然需要频繁充电或者借助烧油来驱动车辆。

再看看第二点烧油的效率。这台1.2T三缸机的效率本身并不算高，而且这种直驱的模式意味着发动机并不能最大程度避开低效的工况区，因此理想one烧油的效率是比较低的。从工信部公布的测试数据看，理想one的B状态油耗（即亏电油耗）达到8.8升，即便考虑到其尺寸和重量，这个数字也是很高的了。我查询了我能找到的所有中型以上插混SUV的B状态油耗，理想one是最高的。之前看到有测评说理想one在市区可以达到6升多7升左右的油耗，我认为这是不现实的，只有在电量有所下降的情况下才可能实现。而工信部所采用的NEDC循环是偏低速的工况，在高速工况下理想one这种架构下的效率劣势会更加明显。对于常规的油车或者并联式插混来说，当车子处于高速工况（比如100-120km/h）时，内燃机处在一个相对稳定的高效工况，因此跑高速油耗是比较低的，通常比市区更低。而理想one在高速烧油驱动时，仍要先把发动机输出的机械能转化为电能，再由电机把电能转化回机械能驱动车轮，相当于多了两次能量转换，损失了一部分的效率，高速油耗超过10升。从朋友的长期体验看，在北京冬季的综合油耗高达11升，这才是更符合常理的实际亏电油耗。当然，这个油耗仍然是低于类似尺寸的纯燃油SUV。

总而言之，对于这套动力系统的黑点在于，其效率并没有宣传中所吹嘘得那么高。从混动车的角度，无论是纯电的续航里程，还是烧油驱动的效率，其实并没有优势。这也解释了为什么很多业内的人士对这套动力系统持否定态度。除了纯电续航里程略长几十公里，相对于常规的并联式混动比如比亚迪唐DM，数据上似乎并没有体现出优势，而且动力还弱很多。

但是呢，我还是想给理想找补一下。我认为理想one在有限的成本、技术和资源下，做到了在满足多数消费者需求方面的最优解。就说这个增程器，如果不用这一套架构，肯定是无法达到现在这么好的驾驶体验。国产并联插电混动的车我开过新唐DM和博瑞GE，一个来自国内混动老大比亚迪，一个来自自主老大吉利，然而这两辆车的驾驶性都做得很糟糕，电机和发动机的配合做得不好。技术、积淀、资源都远超过理想的自主品牌尚且如此，那么理想肯定是玩不转其他形式的混动模式。从这个角度看，牺牲了一些效率，换取了良好的驾驶体验和更低的实现难度，其实对于理想来说是最合理的选择。

除此以外，我认为李想对于中国市场主流用户需求的把握非常精准。在主流用户重视的方面，理想one总可以超越用户的期待一小截，但又没有超太多，没有额外增加太多的成本。以绝对的动力水平为例，百公里加速10秒钟的话可能是慢了点，8秒钟在这个级别算是刚刚好，理想one做到了6.5秒，动力超越用户预期一小截。它也没有像比亚迪或者蔚来把动力搞到500 600匹，加速弄到4秒多，毕竟对动力有这么高要求的用户是极少数的，在动力上继续投入成本对于多数用户没啥意义。

中国市场主流用户很注重空间和内饰，那么理想one在这两个方面同样是做到了超越用户期待一小截。5米出头的车长，三排座椅可选6座或7座，在这个价位除了途昂应该没有更大的车了。内饰的用料做工也不赖，虽然设计感稍欠，不过四块大屏所营造的科技感足够讨好用户了，且交互做得不差（盲操作调空调的设计用心了）。

补贴后32.8万元的价格包含了这个价位所有你认为应该有的配置，依然是超越预期一小截。外观内饰的颜色、轮毂样式和6座/7座的选择都不影响价格（除了有一个限量的浅蓝色加1万）。这么说来，理想one是一台“顶配”车，所以我前面总是拿它和汉兰达和唐DM来做对比，这俩车的顶配基本也是这个价格。然而汉兰达是燃油车，就算之后出混动版也没有绿牌，在很多限牌城市购买受限。所以绿牌的对手基本只有比亚迪唐DM，而唐DM这个车除了动力超群之外一无是处，其他方面特别是质感还是15万的水平，当然人家燃油版的唐确实只卖那个价。

这么看来，理想one切入市场的角度还挺妙的，既避开了众多纯电动车的锋芒，又避开了传统燃油车的主场，唯一的一个能直接竞争的对手唐DM还是个优势劣势两极分化的奇葩，在争取主流市场方面显然不如中庸合理的理想one。也有人会拿ES6的最低配来作对比，因为丐版的ES6补贴后其实只比理想one贵1万块。但其实两款车并没有可比性，ES6的车身、动力、底盘等硬件基础要高一个级别，如果把配置选满的话甚至能选到55万，已经不在一个价位了。

作为一个蔚来吹，最后聊聊蔚来和理想这两家造车新势力的思路。蔚来所做的一切都围绕着一个目标，就是打造一个全新的能让人接受的豪华品牌。所以蔚来初期的操作是参加Formula E，造超跑刷圈，之后的量产车都是用极高规格的硬件，并在服务用户方面不惜血本。蔚来持续的烧钱资金压力一直很大，总让人怀疑“蔚来没有未来”。而“理想根本没有理想”，理想one这个车做得非常地“现实”，一切以满足市场主流用户需求为中心。主流用户预期70分的地方，理想就做到80分；主流用户预期30分的地方，就做到40分，多1分也不再给，所以理想花钱的效率非常高。但反过来说，这样做的坏处就是理想one就显得有些中庸，没有让人拍着大腿喊牛逼的感觉。所谓牛逼，就是把某些方面做到极致，而不仅仅只是超过用户预期一小截。从这个角度看，这也解释了理想one在宣传上只能做一些“跟电车比续航，跟油车比油耗”的事，而没有更多吹得出口的卖点。