理工科的小鹏，一群臭搞技术的，你们买涨嘛！

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。