回眸2009款思铂睿(Honda Accord CU1):这才是本田应有的真面目

2018-12-28 23:30:00 12点赞 14收藏 43评论

如果给目前市面上几个主流的运动品牌定一个标签的话,你会怎么选呢?对于我来说,大众应该是“浑厚”、福特应该是“辛辣”、宝马是“刚韧并重”、斯巴鲁是“铿锵”、三菱是“野性”、马自达是“轻灵”……

而本田,毫无疑问就是“癫狂”了。

虽然随着如今时代的发展,它们当中有不少已经开始逐渐丢失这些标签,变得日益趋同化、泯然众人矣。尤其是本田,没有了高转自吸和爆TEC的“奥义”,昔日的棱角被逐渐抹平。但是,依然有无数人会记得它真正应有的神韵,且不说NSX、S2000、历代TYPE-R等经典的狠角色,哪怕是早期一点的民用车,大多也保留着本田鲜明的个性——

这台叫好不叫座的老思铂睿就是一个很好的缅怀对象。

回眸2009款思铂睿(Honda Accord CU1):这才是本田应有的真面目

静态篇

对本田有一点了解的人,都会知道这款老思铂睿其实就是八代雅阁的欧版车。不过在此之前,它还有着更加长远而光辉的“威水史”——要知道,它的祖辈们是曾经头顶过“TYPE-R”光环的!

回眸2009款思铂睿(Honda Accord CU1):这才是本田应有的真面目

没错,这就是雅阁历史上唯一的一台Type-R车型。

从第六代车型开始,雅阁推出了三个不同规格的车型——美规、日规、欧规。美规的六代车型就是最早在广本实现国产的一款雅阁,而这款Accord Type R(CH1)就是六代欧规车的高性能版本,搭载的H22A 2.2L 自吸四缸机拥有高达212Ps/7200rpm的峰值输出,匹配5MT手动挡变速箱。

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不过它还不是这一代的最强雅阁,在欧规的Type-R之上,还有一款日规版的EURO-R (CL1),同样是H22A, 但220PS/7200rpm的马力比起顶着“Type-R”之名的欧版更胜一筹,还带有托森限滑差速器。

欧洲没有的EURO-R,日本没有的Type-R,本田脑回路很奇特吧?

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不过,这种“三重特供”的方式显然开发成本太高了,似乎有点吃力不讨好。所以到了第七代车型,雅阁只留下了美规和日规两种车型。欧规车型和日规合二为一,代号CL7,而且和美规车型共用内饰设计,还换标成为讴歌TSX输入北美销售。高性能版的车型也不叫Type-R了,直接叫EURO-R,换装了最知名的红头机——K20A,用上了进排气双i-VTEC技术,压榨出223PS/8000rpm最强马力,搭配6MT手动挡变速箱,这也是最后一代的高性能版雅阁。然而这款EURO-R却只在日本本土发售——如同传闻中的一样,吝啬的日本人永远把最好的东西只留给自己!

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到了第八代,美规车型和日规车型合二为一,同时最后的一代欧规车型——CU1/2登场,车体尺寸进一步增大,不但没有了高性能版车型,而且前悬从历代的双叉臂简化成了麦弗逊。不过好的一点就是这一代的日规和欧规车型都被国产了——日规车就是广本的八代雅阁,欧规车就是这台东本的初代思铂睿。

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现在再看看我们手上这台车,这是一台2010年出厂的2009款车型,全系都是2.4L的直列四缸机,也是最早国产、最原汁原味的一批车型,至今里程数将近12万公里。虽然只有4.7米出头的车长、2.7米出头的轴距,用今天的眼光来看,基本上就是个紧凑型的尺寸。不过锐气而不失沉稳的外观,依然散发着中级车应有的气势。

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它也是我觉得历代国产本田车里最漂亮的一款,相比起如今十代思域和十代雅阁有些用力过猛的张牙舞爪,寥寥几笔勾勒出简洁、凌厉的攻击姿态,这才是我觉得本田设计最富有魅力的地方。能和它媲美的,私以为就只有最早一批国产的老马六了。

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由于车况的原因,内饰的品相就不太能看了,车主加装了大量装饰和杂物,我们也不太好意思完全去掉,所以就简单讲讲人机布局吧。这台思铂睿很好地延续了本田驾驶舱设计的一贯偏好,把前挡风玻璃的下沿线压得非常低,即使座椅放到最低点,依然可以轻松看见发动机盖,获得很宽阔的前方视野。加上四向调节的方向盘、位置适中的挡杆和略高的手刹,完美契合了那些喜欢低矮坐姿的驾驶者。

中控台的设计也是十分考究,虽然用今天的眼光来看,密密麻麻的按键显然有点难以上手了,但是用起来依然可以感受到细节考量的用心。外凸的造型让操作按键十分就手;多媒体屏幕深陷中控台内,可以有效防止屏幕表面反光,而且紧挨着的就是最上方的多媒体按键区。不过空调的操作区也因此被挤占到了下方的位置,而且按键式的操作用起来,相比旋钮式还是麻烦了点。同时下方的储物空间也被挤占了,所以本田也相应的在靠近腿部的一侧挖了储物格。

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本田的座椅设计是一绝,宽大舒适,而且包裹性也很充足,不过腰托的位置显得有点过于突出,这一点在其它的本田系车型上似乎也是个通病。难道本田的目标客户都是“水蛇腰”?

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后排的空间和同期的广本八代雅阁相比的确是一个天一个地的差别,尤其是腿部空间,几乎就比E90的3系多了那么一点点,这恐怕也是思铂睿销量上完败雅阁的一大诱因。不过后排的出风口没有缺席,而且座椅的舒适性和支撑性都不错。其实我觉得,如果家里不是常年有大个子男性坐后排的话,这样的空间将就一下足够了。

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动态篇

为什么整天叫本田“买发动机送车”?如果光看参数的话,其实有时候是很难理解的。这台思铂睿搭配的K24Z5 2.4L DOHC自吸机,和九代思域Si的K24Z7还是有所区别的,虽然181匹马力在当时已经相当不错了,不过搭配祖传的平行轴5AT变速箱,近1.6吨的车重,官方的百公里加速竟然要10.8秒,这……好像我以前的老锋范1.5 SOHC机配个5MT都比它快多了吧……

不过只要一上手,你就明白这是怎么回事了。其实答案很简单,本田自吸的精华,自然都在中高转速啊!起步的时候不会感觉怎么样,但是越过2000转之后,这台四缸机带着一丝沙哑的粗野咆哮声实在爽快,尤其是5000多转之后传说的“爆TEC”更是刺激。油门的调校相当灵敏,而且全段都底气十足,线性度一流,轻点就有反应,中等车速下再多踩一点便开始降挡发力了,油门一旦越过大约50-60%的位置,歇斯底里的嘶吼和带着颠簸的推背感就让人头皮发麻,让人把参数什么的通通抛在脑后。

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这具平行轴5AT也是一副“神货”,和偏爱高转的2.4L VTEC简直就是天作之合。

由于天生挡位少,所以压转速什么的几乎就是不可能的。在我手上这台发动机基本就没多少时间低于2000转,而且很喜欢降挡,稍微多踩一点就杀低挡位拉转速了,甚至后方反应速度不错的拨片也多数时候像个摆设,想放肆点开D挡就已经足够刺激了,S挡只会让你在公路上饱受无尽的噪音折磨。这样的车让人大部分时间都慢不下来,油耗还能好看到哪里去?哪怕是高速路况偏多,综合油耗都突破了12L/100km。

但是玩老车就是这样,能够肆无忌惮地享受放纵的魅力,而且它的驾驶性的确一流,除了升2挡会有些小顿挫之外,大部分时间平顺性都是一流,松油门也不会有什么拉扯感,滑行的效率也是相当高。如果开着定速巡航刷高速的话,平均油耗压制到9 L/100km以下也是没问题的,只是你愿不愿意而已——开本田,求的就是这么一股癫狂的劲儿。

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凌厉的动力,自然要配一幅玩味十足的底盘。

本田的转向一贯也是以顺畅流利出名的,这台思铂睿同样如此,不但比例紧凑而且几乎没有虚位,虽然顺滑感相比顶尖的宝马还是有点差距,但是已经足有其八成左右的功力了,而且打大角度时的回正速度极快,急弯掉头时打完方向之后一松开双手,方向盘就“刷刷”回位了,相当爽快。唯一有所欠缺的就是电子味有点重,阻尼太过于均匀了,随角度的力道变化几乎没有,甚至有些影响了高速过弯时的极限判断。另外有点可惜的是,受车况影响,中高速行驶时刹车稍微深一些,前轴就有异常的抖动,让人放心不下。好在悬架支撑性还是很不错的,虽然路感很足,细碎振动很多,而且侧倾略大一点,但是可以感觉得出车身响应的速度非常快,而且极限也不低,快跑起来还是相当有乐趣的。

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▲虽然前悬简化为麦弗逊,然而多连杆的后悬架依然带有防倾杆,取向很明显了

至于隔音么……老本田还要啥隔音?光是中等车速下的风噪就已经很明显了,更别说轻轻一脚,发动机的喧闹就充满了整个车厢。实话说,这货真的一点B级车应有的高级感都没有,甚至我会有点错觉——以为自己是在开赛车,滋味很是酸爽啊……

驾仕总结:

不得不说,这台思铂睿才是我理想中本田应有的姿态。作为一台中级车,它一点也不高级,但是却能让人十分过瘾。它最适合的,还是那些骨子里带着汽油味的人。也只有这种十多年前的老家伙,才能带给人这样纯粹的幸福。

回眸2009款思铂睿(Honda Accord CU1):这才是本田应有的真面目

如今的本田,正处于历史变革的十字路口,经历了供应商的大洗牌和战略的大跃进,全面走上了小排量涡轮增压+混合动力的道路,在排放法规日益收紧的大环境下不断挣扎,昔日癫狂、耐用的风采似乎已经渐行渐远。希望本田度过这段难关之后,还能够不忘初心吧。

文|韦陀

图|韦陀 网络

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