有了故事、有了钱、新势力车企还缺什么?

2019-10-03 16:16:49 1点赞 0收藏 0评论
  • 售价40多万的车,续航居然掉了链子?

2017年12月16日,蔚来汽车在北京五棵松体育馆举办了盛大的“NIO Day”发布会,正式发布了旗下的蔚来ES8电动SUV。在那个时间点上,中国已经有不少新兴的车企或宣布成立,或发布“产品理念”、或展出过了自家的概念车,但蔚来的确是第一家做到正式发布量产车的品牌。再加上ES8彼时官宣的性能参数:4.4秒破百、最大续航500公里、配备NIO PILOT自动辅助驾驶系统、车载人工智能伙伴NOMI等等,一部分媒体当时甚至以“中国的特斯拉”来表达对于蔚来的赞誉。

有了故事、有了钱、新势力车企还缺什么?

但是时隔大半年之后,终于提到ES8的车主们发现——这款“国产新能源之光”却在最基本的续航里程上,让他们有些心烦。最初官方在发布会上宣称的“最大续航500公里、综合路况续航355公里”,在实际使用中并不能达到。

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有意思的是,在面对网上愈演愈烈的质疑之时,蔚来选择了以公开的续航实验自证——由蔚来电动力工程副总裁黄晨东带领团队,亲自在封闭场地以匀速120Km/h进行测试,结果显示ES8仅仅坚持了226km。该消息一出,更是引起了业界哗然。

  • 赴美上市的蔚来,招股书令人心惊

然而,就在官方续航测试结果出来后没过多久,关于蔚来ES8续航的质疑,迅速被对于蔚来“火线上市”的感叹所取代。2018年8月14日凌晨,蔚来汽车在美国证券交易委员会提交F-1招股书文件,计划融资18亿美元。

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图片来自蔚来招股书

根据蔚来招股书披露,截至2018年6月30日的6个月中,蔚来实现总营收695.1万美元,折合人民币4599.1万元;其中汽车销售收入671万美元,折合人民币4439.9万元。相比之下,蔚来的净亏损高达109.2亿元——“缺钱”,成为了许多媒体人推测蔚来急于上市的主要原因。

众所周知,初创企业在快速成长阶段亏损、缺钱,这本身并不值得奇怪,但在所有能够解决资金难题的办法里,上市通常并不被认为是最好的那一个。股市本身的风险、大股东对企业经营的干涉,这些都是上市所必然带来的弊端。事实上,作为当今新势力车企的“先师”,八年前成功上市的特斯拉,就在蔚来提交招股书的前几天,传出了或将退市的消息……

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为何蔚来要选择用上市的方式进行筹资?今年4月份有消息传出,蔚来曾试图谋求75亿美元的融资,但最终无果。除此之外,从蔚来招股书中,我们也不难发现一些公开的风险因素——比如,蔚来真正的“未来”保障,它的产能和实际销量,能否撑起一个健康的现金流?

  • “对赌”十万交付量,闹剧还是悲剧

其实,说到新势力车企的产能问题,很多朋友马上会想到这个月初,两家国内新势力车企“对赌”的消息。其中的参与方,一家正是蔚来,而另一家,则是同样试图以“纯电动SUV”切入市场的小鹏。两家企业的创始人在社交媒体上公开喊话,小鹏质疑包括自己和蔚来在内的造车“新势力”,没有一家能够在年内做到交付一万台新车,而蔚来则与之打赌,称自己能够做到,输的人要买下对方品牌一辆车。

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一辆车的赌约看起来非常轻,但它背后所反映的现实,却是如今所有国产造车新势力们共同面临的质疑:融资很多、估值很高、发布会和口号喊得很响——但是,唯独就是街面上看到的车并不多。

以蔚来为例,在去年的发布会上,蔚来宣布将于今年4月进行首批现车交付,并预计在今年九月份累积完成一万辆新车交付。但是,直到今年5月31日,才由10位蔚来内部车主收到了自己预定的车,而对于之前参与付费预约的普通消费者来说,真正的第一批公开交付车辆,则等到了6月28日。

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在招股书中,蔚来公布了更详细的销量数据,据其披露,截至今年7月31日,蔚来目前唯一一款量产车ES8仅仅交付了481台。蔚来在招股书中没有掩饰延期交付带来的后果,其坦诚的表示,“我们只收到了数量有限的ES8预订,所有这些预订都可能被取消……”

  • 轻制造,重运营,这就是新兴车企的“新思路”?

当然不管怎么说,至今为止,蔚来依然是一众国产新兴品牌中,唯一一家开始交付现车的。相比之下,“对赌”的另一方,尚未有现车交付的小鹏,却由于创始人何小鹏近日的一番言论,同样令业界同行为之侧目。

有了故事、有了钱、新势力车企还缺什么?

事后,何小鹏多次就这句话进行了详细的解释,他提出的“智能汽车”的概念,也着实得到了一些媒体的认同。但是不管怎么说,蔚来由江淮代工、小鹏由海马代工,这种好似智能手机的“代工模式”的确不太能让一般消费者理解。

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图片源自汽车之家

在知名汽车媒体汽车之家的往期文章里,我们找到了这么一张表格,它发布于2018年年初,号称统计了多达9504个自主品牌故障报告,并最终以PPH(Problem perHundred,每百辆故障频率)的方式呈现。从中不难发现,江淮、海马两家,均位于故障率排名前十,其质量表现均低于行业总体水准。值得注意的是,代工生产并不等于就和代工厂自己的车型并线生产,其质量表现也不一定就和代工厂自家的产品处于同一水准,但是对于一般消费者而言,会有疑虑也是可以理解的。

在这样的基础上,我们注意到,包括蔚来、小鹏、以及一些其他的国产新兴车企,似乎确实都不太着力宣传他们在工业制造上的底气。取而代之的是,大家都将“宝”押在了将来的增值服务运营上。

有了故事、有了钱、新势力车企还缺什么?

车可以卖得不贵,可以采取“订单生产”,可以没有存货,但是各种充电服务、“换电”设计却可谓层出不穷;底盘的调校、发动机(电动机)的输出曲线可以避而不谈,但中控的车机大屏却必须要大、要智能、要联网,还要有诸多增值付费业务……

将硬件设备做到廉价,然后靠内容运营增加收入——这一套路,不得不说似曾相识。但是,智能手机的核心用途就在于内容呈现,但“智能汽车”的核心用途,难道不还是代步么?

  • 造车不易,多做实事,少说空话

当然,我们无意给当前这些新势力车企或它们的投资人泼冷水。毕竟大家也都知道,面对海外已逾百年的汽车市场与老牌车企,中国车企要想迎头赶上,不用点“弯道超车”的办法,的确是不太可能。

有了故事、有了钱、新势力车企还缺什么?

丰田汽车的生产线

但是造车毕竟是一门复杂的生意:以目前的全球第一车企丰田为例,从最初的山寨、引进到逐步实现自主研发,再到行销海外、称霸业界,用了81年的努力才实现如今的地位、声誉与产品力;而即便是被国内许多新势力车企奉为“老师”的特斯拉,算起来其实也已经有15年的历史了,用了长达7年时间研发和制造最初的产品,然后又花费了8年发展壮大——至今也还依然处在以亏损换取高速发展的阶段。

的确,有那么一句话叫做“站在巨人的肩膀上”,得益于特斯拉开源的电动车技术、得益于当今成熟的汽车产业链和上游跨国分工,如今的新兴车企要造出一辆新车,已经不再需要像它们的老前辈们那样依靠传统而又辛苦的敲敲打打、手工绘图,也不再需要进行大量最基础的研发工作。

但是这是否意味着,新兴车企就有自鸣得意的资本,就能够在产品都尚未形成规模的时候,便早早地端起了庆功的酒杯呢?

有了故事、有了钱、新势力车企还缺什么?

作为知名的全球车企,大众集团在2017年全年汽车产量为600万辆,这个数字来源于大众旗下多达60多款在售车型和遍布全球的工厂体系。而就在刚刚过去的8月14日,之前早已有过许多“故事”的法拉第未来汽车正式在中国揭牌成立,并立刻宣称:

“未来十年,我们的年产能将达到500万辆。”

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