换电模式被“抄了老家”!蔚来最担心的事情还是发生了
蔚来汽车今年宣布,要新建1000座换电站,蔚来的目标是2025年在全球范围内累计建成4000座换电站,覆盖率达到90%。截至4月25日,蔚来在全国已累计建成1,369座换电站。
理想很丰满,现实很骨感,蔚来汽车的换电站或许等不到到达巅峰,就要被新的电池技术,拍死在沙滩上了。
换电模式最大的优势是什么?是体验,而速度又是体验的核心,在电动汽车快充时间普遍要30分钟以上,完整充满要1个小时的情况下,换电站3分钟满血复活,这效率,这体验,是充电模式无法企及的,所以蔚来车主的骄傲是有理由的,因为蔚来车主时间宝贵,蔚来汽车的补能,要比其他品牌电车的车主节省几十分钟的时间,这足以让蔚来车主骄傲和自豪了。
但是,如果有一天,换电模式在速度上没有优势了呢?那么,换电模式的优势,还能体现在哪里呢?
随着各种高压快充技术,和新电池技术的发布,电动汽车充电的速度,在肉眼可见的提高,以小鹏在上海车展亮相的新车G6为例,采用国内首个量产的全域800V高压SiC碳化硅平台,配备3C电芯,最高续航达到755公里,仅需10分钟充电,就能实现续航300公里的高效补能。
而搭载麒麟电池的理想汽车则表示可以实现“充电10分钟,续航400公里”,这可算是本次车展发布的超充之最了。
而这还没算上宁德时代最近发布的凝聚态电池,据宁德时代官方介绍,传统的锂离子电池往往需要数小时才能完成充电,而凝聚态电池可以在数分钟内完成充电。我们就算,这个宣传略有水分,10分钟能够补能500公里,那么这样一来,换电站的模式优势真的不大了。
你说电网负荷不了这么大的充电功率?虚拟电厂了解下?一旦换电站的补能速度不再是优势,那么换电模式的优势还有什么呢?是不用担心电池衰减,还是换电比拿跟充电头去充电,看起来更高大上呢?
体验上优势不大的情况下,对于蔚来汽车来说,换电模式却是一笔沉重的成本负担。
简单估算一下,第三代换电站成本约 200 万,蔚来今年预计新增 1000 座换电站,仅建设成本就需要约 20 亿。这还没算土地租金、运营成本,对于2022年亏损了146亿元的蔚来汽车来说,换电模式的投入无疑是笔不小的开支。值得一提的是,蔚来汽车前不久发布供稿,自2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的用户,首任车主权益将作如下调整:家用充电桩将调整为付费购买安装;每月免费换电次数统一调整为4次。此举被外界解读为,降低服务成本,减少亏损额的无奈之举。
但是,蔚来汽车的护城池就是极致的服务,如今服务成本高,扭亏为盈遥遥无期,降低服务质量之后,当“服务”的标签逐渐弱化,蔚来又靠什么赢得用户?没有新车主不断加入,蔚来汽车的商业模式如何为继?对于蔚来汽车,这似乎是一个死循环。
作者声明本文无利益相关,欢迎值友理性交流,和谐讨论~
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沧海一笑又笑
电池底盘一体化等等空间,集约技术,也已经无关。800v一推,蔚来就面临电池电控全面换代。
而且还为了节省成本一定要尽可能相同的形状大小的电池。
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