燃油车再迎“断崖式”大降价！豪车半价、合资跌破10万

走进4S店，原本高高在上的展厅如今挂满了鲜红的打折横幅。曾经需要加价排队的车型，现在直接五折甩卖。一位从业多年的老销售站在空荡的门店里叹息，那些指导价三四十万的豪华座驾，如今只需一半预算就能开走，而曾经的“保值神器”日系合资车更是直接跌破了10万大关。

这场从今年初彻底爆发的燃油车“断崖式”大降价，堪称车市的一场超级地震。表面上看，国六B排放标准的7月大限犹如一把利剑，逼得车企必须把堆积如山的库存车清仓，否则只能变成毫无价值的废铁。

进一步探究，真正要命的是新能源汽车的渗透率已经正式过半，用极低的用车成本和降维打击的智能配置，把传统燃油车的生存空间挤压到了墙角。伴随着严重的产能过剩，车企们“流血割肉”已经没有退路。

这股燃油车降价狂潮的源头，其实早已在车企最核心的利润阵地中埋下伏笔。

中文互联网知名度最高的问答社区里，有个问题被讨论得相当激烈：合资品牌什么时候退出中国？保和派认为，就算地球毁灭，合资品牌也不会退出中国。反和派则认为，合资品牌在中国的未来可以浓缩为八个字：最快今年，最晚明年。

无论两个派系观点多么针锋相对，大家在一件事上保持了高度一致：谁能在十万到十五万A级轿车市场抢下更多份额，谁就能获得最终胜利。

对合资品牌来说，A级轿车是昼夜不停的印钞机器。对中国品牌来说，A级轿车是多年来久治不愈的一块心病，是胜利前最难干掉的大BOSS。

十万以下的A0级轿车里，五菱宏光MINI EV一统江湖，在合资品牌瞧不上的贫瘠土地里狂刨硬币。十五万到二十五万的B级轿车里，本田雅阁和丰田凯美瑞假装联手努力，不让合资品牌被比亚迪汉骑脸输出。

十到十五万的A级轿车，轩逸、卡罗拉、雷凌，加上大众朗逸和比亚迪秦、吉利帝豪等，打成了一锅粥。这场中国A级轿车市场的战争中，

曾经有句广为流传的玩笑话：中国品牌拿下了二四五七，但榜一大哥还是合资。不过今年的榜一大哥王座，可能要轮到中国本土的实力老大哥了。因为在A级车市场里，合资品牌已经肉眼可见的守不住了。

正是因为合资品牌在这个利润堡垒开始松动，才导致如今它们不得不通过断崖式降价甚至跌破10万来挽回局面。

很多人印象里，世界上最难造的车应该是法拉利、兰博基尼这种动辄上百万的高性能超级跑车。但事实上，世界上最难造的车是日产轩逸、丰田卡罗拉这样的超级国民车。

毫不夸张的说，一台卡罗拉承载的技术含量未必低于一台法拉利488。首先，这台卡罗拉需要有一定的技术独创性，这些人无我有的技术就是用来制造壁垒的。

其次，这台卡罗拉要在超大规模量产的前提下保证每一台车的质量，这就意味着在提高生产效率的同时还要降低制造成本。最后，这台卡罗拉还要在价格上具备足够的竞争力，以此来战胜同级车型以及降维打击向下的越级车型。

类似卡罗拉这样在全球畅销多年的普通家用车几乎是无法复制的，如果让一家美国车企来生产这样一台拥有同样的产品理念、技术侧重和价格特性的车型，基本上是不可能的。

在巧妙平衡了成本、质量、效率之间的微妙关系之后，加上早期外国品牌为中国车主带来的虚荣心和满足感，以德系、日系为代表的合资品牌一进入中国就直接驶上了高溢价、高认可和高销量的狂飙快车道，可谓是所向披靡。

即便曾经拥有如此强大的技术壁垒，在如今燃油车大降价的汹涌浪潮中，这种高溢价神话也迎来了生死存亡的考验。

但合资品牌万万没想到的是，中国品牌轿车在这样的情况下，并没有选择打不过就加入这条简单易走的平路，而是头也不回的走上了打不过就绕开这条聪明但崎岖的山路。

背后的原因其实很简单：燃油车由发动机和变速箱主导，这些组件的核心科技掌握在外方手中。如果中国品牌想要在燃油车上突出技术层面的差异化，并且形成领先优势，困难是在所难免的。

但如果避实就虚，躲开合资品牌的正面主力，猛攻以电池、电机、电控为核心的新能源，打合资品牌一个措手不及，机会不就抓在中国品牌手上了吗？

事实证明，当中国品牌把战略节奏拿捏得当的时候，战术效果是立竿见影的。合资品牌燃油车费尽心力建立起来的技术围墙，就这样被中国品牌电车轻轻松松的绕过去了。

在宏大的数字叙事下，人们看到了中国品牌的两个重大转型趋势：第一，价格战不打了，改打技术战。第二，以比亚迪秦DM-i为代表的敢死队，向合资品牌的腹地A级轿车杀了一个回马枪。

2020年到2021年，中国品牌新能源的整体销量从一百多万台飙升至三百多万台，新能源对中国品牌的贡献率也从2021年初的百分之十三迅速提升到年底的百分之四十。此时的合资品牌不知是没有醒悟，还是不敢相信：瘦死的骆驼，那就是死了。

2021年，中国品牌在A级轿车市场上扎了一个窟窿，2022年，这个窟窿被扩成了水龙头。根据乘联会公布的数据，2022年，中国最畅销的A级轿车是日产轩逸，总共卖了四十二万台，单看总量的确还行，一看同比下跌百分之十八，直接露馅。第三名的比亚迪秦卖了三十四万台，同比增长百分之八十一，是A级轿车市场增速最快的车型。

轩逸还能卖出去这么多，说明中国消费者以往的购车习惯带来的惯性还在，但很明显，它已经失去了以前的那种强劲增长趋势。而比亚迪秦的快速逼近，正在证明新一代中国消费者对插混技术不再是半信半疑，而是愿意为这项技术买单了。截至2023年3月26号的中国市场新车上险量，更生动地展现了正在翻天变化的A级轿车市场。

这份榜单上，丰田卡罗拉和雷凌销声匿迹，本田没有一款能打的A级车，并且所有上榜的新能源车都在增长，所有上榜的燃油车都在下滑。

2023年3月26号，中国车市还发生了一桩历史性的事件。这一天，中国品牌比亚迪在不把腾势计算在内的前提下，累计上险量超过了上汽大众、一汽大众的总数之和，正式成为中国最畅销的汽车品牌。而且，比亚迪十五点一八万元的单车售价也高于大众的十四点七八万元。

随着自主品牌技术崛起，不仅普通家用车腹背受敌，就连曾经傲慢的豪车也被迫加入半价甩卖的战局，合资阵营的底线一再被击穿。

只靠价格这一把刀，中国品牌肯定屠不掉合资品牌这么多条龙，所以起根本性作用的还是技术。近期，在懂车帝对中日美德韩A级车的横评当中，中国品牌在多项测试当中的优势都过于明显。实际道路油耗测试中，比亚迪秦PLUS DM-i和吉利帝豪L混动分别并列前三，最省钱的一公里只要两毛八分钱。

即使比亚迪秦PLUS DM-i长期馈电跑，每公里只比卡罗拉双擎多花四分钱。如果比亚迪秦PLUS DM-i能充上电，那卡罗拉双擎直到报废的那一天都没有翻身的机会。

再比如，在ACC自适应巡航和LCC车道居中这两项最为基础的驾驶辅助功能测试中，合资品牌的表现都是垫底，远不及中国品牌。懂车帝的测试结果表明，现阶段的中国品牌车型已经不再单纯的依靠堆砌舒适性配置来打动消费者，而是在动力总成、智能水准和安全性这三个代表汽车产品力的核心维度上对合资品牌进行降维打击。因此，后者的崩塌也完全在情理之中。

如果A级轿车的销量崩塌，合资品牌在中国市场就真的失去了最后的逆风翻盘机会。韩系车在中国的节节败退，就是以起亚K3、现代伊兰特这样的A级车卖不掉为开始信号的。如今的丰田和日产，正在重复着韩系车的故事。2022年，中国品牌乘用车的市场占有率是百分之四十九点九。

在新能源车渗透率持续加深的背景下，中国品牌的市场占有率还会攀升。当合资品牌的A级轿车这个曾经固若金汤的防线被中国品牌击穿后，剩下的一溃千里也不过是时间的问题。毕竟，现在也没有多少中国人还执迷不悟的把丰田、本田、日产、大众当成什么高级牌子了。

当技术与体验的光环逐渐褪去，绝地求生的价格战便成了燃油时代最后的挣扎。

回头再看这场波澜壮阔的大降价，其实绝非偶然。无论指导价三四十万的豪车半价甩卖，还是曾经不可一世的合资跌破10万大关，本质上都是传统汽车产业在新能源时代洪流下面临的洗牌。

对于普通消费者而言，此刻的市场既充满诱惑也暗藏玄机。预算有限、刚需代步或是常跑长途的人群，确实迎来了罕见的抄底良机；但如果主要用于城市通勤，新能源依然是长远之选。

燃油车的价格神话已然破灭，在迷茫交织的车市中，保持理性、按需选择，才是购车者最应坚守的准则。