华为高管回怼车企自研不划算，8%渠道费才是利润出血点

1. 近期，随着鸿蒙智行调整与问界的合作模式，关于“车企的钱是不是都被华为赚走”的争论，一时间甚嚣尘上。9月28日，华为智驾BU、引望CEO靳玉志对此回应称，车企自研智驾投入资金很大，还要持续迭代、配套硬件域控，综合成本很高。#满谈汽车##满谈品牌#从华为高管回应车企钱都被华为赚走来看，华为认为和车企合作是追求双赢，车企与零部件厂商应深度协同，不必所有环节都自研，特别是20万以下车型，车企出于降本考虑想自研智驾，但从投入产出角度，自研未必划算。在我看来，车企有资金实力且市场销量稳定的话，还是自研智驾比较高，技术掌握在自己手里，才是最稳妥的，比如小米汽车一直在探索自研路线，但对于销量较低的大众车型，先抱着鸿蒙智行的大腿，先把车造出来，再卖得好，再谈其他。所谓“钱被华为赚走”的说法，是情绪流量下的非黑即白表述，健康的产业链不是零和博弈，不是一方赚得多另一方就受损，而是车企与供应商深度协同，双方找到平衡点，实现双赢，才是行业长久发展的方向。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

2. 华为高管回应车企钱都被华为赚走，华为靳玉志接受媒体采访，正面回应了"车企的钱都被华为赚走"这个尖锐话题。他的核心观点是，华为希望与车企达成双赢合作，车企并非所有环节都适合自研。他算了一笔账，车企要投入几十亿甚至上百亿自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车仅软件系统成本就要几千元，这套系统还需要持续迭代，叠加硬件和域控的投入，自研模式并不划算。这话确实有道理。公平地说，华为确实砸了钱。2022年2023年连续两年亏损合计超130亿，2025年智驾研发投入超180亿，比国内其他主要方案商加在一起还多。乾崑智驾搭载量突破200万台，累计辅助驾驶里程超120亿公里。这些钱不是白花的，是实打实的技术积累。说到底，账面上看华为赚得多，但车企赚的是规模的钱，华为赚的是技术赋能的钱。真正该问的不是谁赚了谁的钱，而是这套分配机制能不能让双方都活得好。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

3. #华为高管回应车企钱都被华为赚走#领先的华为车BU，领先的宁德时代，都被人说“钱被他们赚走了”，实话说我觉得这不是供应商的问题……联想、戴尔、惠普卖电脑，要买英特尔/AMD的处理器，要给微软Windows授权费；手机厂商要采购高通芯片，高通还有专利授权业务；大量芯片公司自己甚至没有晶圆厂，直接把制造交给台积电。微软年报里甚至把Windows OEM授权单独列成一门生意，高通的专利授权收入则直接跟终端产品销量挂钩。为什么这些行业很少有人说，电脑厂的钱“都被微软赚走了”，手机厂的钱“都被高通赚走了”？因为现代工业本来就是高度分工。真正应该算的是另一笔账：同样一套东西，你自己做到底要花多少钱？台积电甚至把“不和客户竞争”写进自己的商业模式：2025年为534个客户制造了12682种产品。大家各赚自己最擅长的钱，客户也不用人人回去建晶圆厂。汽车行业其实也在走这条路。所以“华为赚走了多少钱”当然可以讨论，采购价格、合作分成、车企利润也都应该算清楚。供应商赚钱本身不是问题。花100块买到只值50块的东西，才是问题；花100块买到自己花200块都未必做得出来的东西，这叫产业分工。况且，到底是谁在炒作一些话题，其实很多人都知道。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

4. #华为高管回应车企钱都被华为赚走# 现在的汽车行业已经进入智驾时代。你车企没有能力自研智驾技术，那就得去买。买不来的话，车就没销量，一样没得赚。即使你咬咬牙组团队自研，这笔钱是一口气掏出来的，不是细水长流。就看看现实情况，多少企业车企砸钱自研智驾，结果有几家车企成功的？也就小鹏和特斯拉。可以说，自研智驾技术的投入产出比太低，头部效应已经形成，中小企业硬要单干，成本控制不了，迭代速度还跟不上，整车厂的最优选择就是更成熟的方案。车企只有把精力放在整车定义和品牌上，把智驾交给有规模效应的供应商，反而更容易活下来。活下来，才有资格谈赚钱。#热点观点##大v聊车#

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

5. #华为高管回应车企钱都被华为赚走# 被谁赚走那是谁的本事华为和宁德，车企大可以不用它们的东西，但为什么有的车企就是爱用？因为自身没有实力，如果没了华为和宁德，还剩啥？啥也不剩不能既要又要，既想靠人家打出名声，又不想让人家赚走钱，哪有这么好的事儿？

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

6. #华为称希望与车企达成双赢合作##华为高管回应车企钱都被华为赚走# 华为高管：车企如果要投入几十亿甚至上百亿资金自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车，仅软件系统成本就要几千元。这套系统还需要持续迭代，叠加硬件、域控等相关投入，车企自研的模式并不划算。言外之意就是，与其自研智驾不成功，还不如把智驾、智舱都给华为来弄，华为只收1-2万的单车技术授权费。其实之前2023年，余承东有说过，华为和车企是双赢的，华为赋能品牌，车厂赚大钱，华为赚小钱，华为帮车厂达到百万辆销量，从而让华为车BU盈利。但车企的顾虑也是现实的，自己花百亿，要是弄出来了有竞争力的智舱、智驾呢？那核心技术可是抓在自己手里的，不是被供应商所把控。就像租房和买房一样，租的房子再好，性价比再高，也不是自己的房子。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

7. “车企的钱都被华为赚走了？”靳玉志回应合作要双赢，还给车企算了笔自研账：他说，不少车企年销不到100万辆，智驾软件摊到每辆就要几千元。我的判断：采购费要看，自研也不是免费，持续迭代的成本也得算。#华为高管回应车企钱都被华为赚走##大元资讯随时看#

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

8. #高管回应车企的钱都被华为赚走了#靳玉志回应车企的钱是否被华为赚走。华为作为一家供应商，赚钱是合理的呀，不赚钱，你来当供应商啊。但真正应该处理好的是，很多主机厂在宣传的时候，都是把华为赋能当成唯一卖点。甚至喧宾夺主，颠倒主次。你可以说华为牛逼，但你不能除了华为之外，其他地方都不牛逼。这就容易给消费者形成一种认知就是，离开了华为，你啥也不是。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

9. #华为高管回应车企钱都被华为赚走# 为什么车企的钱，不是被华为赚走了， 就是被宁德赚走了？利润池的分配，就是往上游这两个高价值环节集中，这也是为什么图2判断「它们是新能源车时代的“发动机+变速箱”」上下游供应商与整车厂的博弈最近非常激烈，尤其是最下游的需求趋弱的时候，所以最近车圈热搜，不是华为就是宁德。这种动态的博弈还会继续下去，实际情况确实是挺复杂，可以说是多层博弈的嵌套。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

10. 这怎么说呢，现在不管是智驾，还是车辆科技板块，传统汽车行业想要短时间做起来，不仅要花大量的钱还需要时间！我感觉华为做的可以说是科技陪跑，你自己做最低三到五年，花钱肯定也不止这一点通道费#华为##华为高管回应车企钱都被华为赚走#

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

11. 华为高管回应车企的钱都被华为赚走

新浪财经 2026-09-28 00:00:00

12. 靳玉志回应“车企的钱是否被华为赚走”：华为希望与车企达成双赢合作

网易 2026-09-28 00:00:00

13. 赛力斯每卖一辆车，车价10%归华为，算高吗？ 最近车圈一直有个热议话题，特别耐人琢磨。 早期赛力斯和华为深度合作的时候，业内一直有一个明确的结算模式。每卖出一台问界车型，就要拿出整车售价的10%给到华为。 很多车友看完都在争论，这个抽成比例，到底算不算高？站在普通消费者、车企、行业三个角度看，答案完全不一样。 首先，我们得搞清楚，这10%并不是单纯赚差价、空手套利润。 这笔费用包含了实打实的两大核心价值。一部分是整套智能技术的授权费用，包括鸿蒙智能座舱、高阶智驾系统、整车智能化调校这些核心研发成果。 另一部分，是华为庞大的线下渠道、品牌流量、门店销售和售后服务支持。 毫不夸张地说，早期问界能快速出圈、销量暴涨，不靠车企自身宣传，完全靠华为的品牌影响力和线下门店引流撑起来的。 站在华为的角度来看，这个比例其实一点都不夸张。 智能汽车研发投入极其烧钱，每年几十亿的研发成本，都是长期持续投入。再加上全国上千家门店的运营成本、人力成本，都是实打实的开销。用技术和流量换取服务费，是很正常的商业逻辑。 但站在赛力斯的角度，压力就非常大了。 不管车企造车有没有利润，只要车子卖出去，10%的费用必须刚性支出。尤其是市场内卷、频繁降价的阶段，车企本身利润微薄，这笔分成直接压缩了自己的盈利空间。 这也是为什么销量看着很漂亮，企业却很难赚钱的核心原因。 放在整个新能源行业对比，这个模式利弊非常明显。 花钱换来了销量、换来了品牌知名度，让冷门车企成功站稳了赛道。但长期依赖外部渠道和技术，也让车企自身缺少自主掌控的话语权。 所以后期双方调整合作模式，也是为了让车企回归自主运营、降低固定成本。 那大家真心觉得，单台车抽取10%的费用，到底是合理共赢，还是成本太高呢？

今日头条 2026-09-22 00:00:00

14. 华为不造车，是因为找到了更赚钱的生意 你品品这笔账。 2026年上半年，国内整车制造平均利润率跌到1.5%，一辆20万的车，整车厂只能留下大约3000块。卖一辆亏一辆，卖得越多，亏得越狠。 而华为卖一颗昇腾950DT加速卡，单价25万。一颗芯片，顶得上83辆车的利润。 这就是华为把问界交还给赛力斯的真正原因。不是发善心，是算明白了账。 先说鸿蒙智行的利润有多薄。 问界上半年卖了16万辆，赛力斯亏了17亿，单车净亏2.3万。每卖一辆问界，大约13.6万流向华为体系——智驾硬件、技术授权费、渠道服务费。华为按订单结算，卖一辆收一辆的钱，不承担库存和价格战的风险。但问题是，问界销量在跌。8月问界系列销量20652辆，同比暴跌49.68%，接近腰斩。五界里只有问界跑出来了，其他四界还在爬坡。 卖车这门生意，利润窗口正在关闭。 再看芯片这边。 昇腾950DT加速卡，单价25万以上，较两个月前上涨20%到50%，定价向英伟达B200看齐。2026年中国高阶云端AI加速器出货预计212.3万颗，年增136%，华为市占率超过五成。而华为的产能呢？Epoch AI估计，2026年AI芯片产量约150万颗，连国内需求都满足不了。徐直军自己都说：“我们连中国内部的需求都无法完全满足，目前没有全面拓展国际市场的计划。” 供不应求，定价权在华为手里。一颗芯片的纯利润，保守估计在20万以上。你卖110万台车，每台赚3000块，总共33亿。华为卖1万颗芯片，每颗赚20万，也是20亿。哪个更轻松？ 这才是华为真正的战略转向。 9月17日全联接大会上，汪涛把话说得很清楚：华为AI战略的核心是算力，坚持硬件变现，围绕“超节点+集群”打造算力底座。华为不会再开辟新业务，战略聚焦“算力与连接”。 汽车业务在华为内部的位置，正在被重新定义。余承东是华为内部最坚定的造车派，但徐直军2021年就公开说过：他“只有一票”。任正非的账算的是华为整体——手机业务被制裁那几年差点没挺过来，汽车是重资产，AI芯片才是高毛利、高壁垒、供不应求的生意。 利润归赛力斯，责任也归赛力斯。华为腾出手来，去赚那个更狠的钱。 芯片就是沙子做的，成本能有多高？摊掉研发和人力，剩下的全是利润。而卖一辆车，要管品控、管售后、挨用户的骂，最后赚3000块。 换你，你选哪个？ 你觉得华为这步棋，是明智还是冒险？评论区聊聊。 #华为 #赛力斯 #问界 #昇腾950 #AI芯片 #鸿蒙智行 #华为不造车 #余承东 #任正非

今日头条 2026-09-23 00:00:00

15. 赛力斯每卖一台车，车价百分之十给到华为，这个分成算高吗？一台四千多的国产旗舰，单单高通芯片采购价就要1300块，专利费还得另外掏钱。算下占比，4499版本芯片约占售价28.9%，16+512G卖4999的版本大概26%。也就是说一颗芯片就占到整机售价26‑29%。#华为汽车 #赛力斯与华为合作 #华为问界 #华为赛力斯

今日头条 2026-09-24 00:00:00

16. 华为智驾的顶级阳谋， 不是造车， 是让车企抢着把“灵魂”交给它。 交出去， 就再也拿不回来。 不控股， 却让所有车企绕不开。 不造车， 却决定谁能造好智能车。 合作层层套牢。 先卖部件， 再卖智驾座舱， 最后连产品定义、渠道一起接管。 从HI到鸿蒙智行“五界”， 每深一层， 绳子多一根。 数据说话。 2026上半年， 乾崑智驾份额25.5%，第一。 35万元以上豪华车， 华为方案超53%。 40万元以上， 达到77%。 每卖两台高端智驾车， 就有一台用华为。 规模滚雪球。 合作25个品牌， 落地60余款车型。 搭载量破200万辆， 辅助驾驶里程149亿公里。 车企越多， 数据越多， 华为越强， 车企越离不开。 资本锁死。 赛力斯、阿维塔各掏115亿入股引望， 各拿10%， 华为留80%。 江淮也跟进。 这不是投资， 是焊上华为战车。 越亏越不敢下车。 赛力斯每卖一辆车， 约10%售价流向华为， 四年累计支付超1113亿。 2026上半年净亏17.17亿。 江淮亏约7.4亿， 连续第七季亏损。 离开华为， 智驾、座舱、渠道、溢价全没。 东风、广汽也交出半条命。 东风奕境引入华为IPD/IPMS， 团队常驻。 广汽启境， 华为800人常驻广州。 这不是合作， 是深度绑定。 总结 华为先做“电子螺丝钉”， 说不抢饭碗。 等所有车都装上， 离了它， 车就转不动。 到那时， 华为不用造车， 整个行业都在帮它造车。 谁掌握智能化分配权， 谁就掌握下一个十年的方向盘。 华为不需要拥有车企。 它只需要让车企， 离不开它。 #华为 #鸿蒙智行 #智驾 #国产车 #微头条#智驾看华为# #华为汽车生态圈# #智驾路线之争#

今日头条 2026-09-24 00:00:00

17. 卖得越多越亏，钱被谁赚走了

微信公众号 2026-09-24 00:00:00

18. 任正非放话：华为宁愿不赚整车钱，为何反成中国车企的最大赢家？

今日头条 2026-09-24 00:00:00

19. 余承东首度回应问界调整：赛力斯主动主导，华为支持

今日头条 2026-09-24 00:00:00

20. 华为赋能车企，走到分叉路口了：深度绑定，到底是红利还是枷锁？ 华为汽车比较尴尬的是，赋能的四界都是亏损的。今年问界也开始亏了，一季度还赚7.5亿，二季度直接亏掉22亿到25亿。智界每卖一辆，奇瑞要亏两三万；享界上半年预亏17.7亿到19.7亿；尊界也没跑掉，江淮连续第八个季度亏损。 华为自己呢？车BU利润率超20%，技术授权和渠道分成旱涝保收。赛力斯四年给华为交了750亿，自己扣非净利润才十几亿。所以问界“单飞”不是感情破裂，是实在扛不住了。 反倒是岚图，只买华为乾崑智驾和鸿蒙座舱，品牌、渠道自己攥着，销量冲到华为系第二，闷声发财。 绑定华为是蜜糖还是砒霜，关键看你能不能留住自己的方向盘。华为要做智能汽车时代的安卓，不可能只绑一家。 那问题来了：赛力斯拿回问界主导权，是绝地反击，还是自断双臂？如果下一个被“松绑”的是智界或享界，你觉得谁先扛不住？评论区押个注。 #华为汽车 #问界 #岚图

今日头条 2026-09-25 00:00:00

21. 车企绑定华为背后的盈利难题

小红书 2026-09-23 00:00:00

22. 当前行业的明显趋势是，多数车企都在主动降低对华为系、宁德系的依赖。选择深度绑定华为的赛力斯就是典型案例，大部分利润流向华为，自身发展也完全被对方的节奏裹挟；而长期依赖宁德时代的动力电池供应，不少车企的盈利水平相加甚至远不及宁德时代一家。接下来头部车企的核心方向肯定是逐步脱离对这两家的深度绑定，要是这两家真有行业担当，亲自下场造车才说得通，不然其他车企在当下的合作模式里慢慢耗着，迟早会失去主动权，现在回头看才发现比亚迪的布局思路才是真正走对了。

今日头条 2026-09-22 00:00:00

23. 华为为何一再强调不造车？答案不在嘴上，在它真正想赚的那笔钱

今日头条 2026-09-24 00:00:00

24. 手握巨额现金、技术全球领先，却死活不肯自己造车，华为图什么？2026年9月22日，东风汽车党委副书记冯长军专程登门拜访任正非，得到的答复跟往常一样：车我们坚决不碰，但华为乐意用智能化本领，帮东风把车做好。 这话听起来像老生常谈，细品却大有门道。要知道，这几年造车是科技圈最烫手的香饽饽。苹果砸了上百亿美元、折腾十年，最后灰头土脸收摊离场。国内的手机厂商、互联网大厂、地产大亨，哪个不想分一杯羹？买地建厂、发布整车品牌，热钱一窝蜂往里涌。偏偏华为站在技术金字塔尖上——智驾、座舱、车规芯片、电机电控样样能打——却把脚死死刹住。有人说这是情怀，我看这分明是精明到家了。 账不能光看表面。造车是典型的重资产生意，一座年产30万辆的工厂，从冲压焊装到涂装总装，光前期投入就得五六十亿甚至上百亿。厂房设备天天折旧，流水线空转一天就是烧一天的钱。业内公认，产能利用率得爬到七八成才能保本。现实是什么？威马、高合接连倒下，各地留下大片闲置厂房生锈长草，活着的车企大多数产能利用率不到六成，全行业泡在价格战里流血内卷。这节骨眼上再添几座新厂，不是往火里浇油吗？徐直军2024年就把话挑明了：华为造车顶天占个两成份额，那意味着得砸几千亿建十几座工厂。钱变成钢筋水泥，灵活变沉重，划算吗？ 更深一层，藏着一场“灵魂与躯体”的博弈。当年上汽放话，不能把灵魂交给别人。这话说得扎心，却道出了车企的普遍心病。智能车时代，电池管续航，座舱智驾定生死，这些核心要是全攥在华为手里，华为再自己下场卖车，那不成了既当裁判又踢比赛？东风、长安们哪敢放心把数据和命脉交出去。解铃还须系铃人，华为干脆自断一臂，把车BU剥离成引望，股权向所有车企敞开。长安入股了，赛力斯掏钱买份额了，东风高层也开始频繁走动。一旦大家都成了股东，用你的系统就不是出卖灵魂，是做大共同的家底。博世不造一辆车，全球哪辆车里没它的零件？微软不生产电脑，全世界的PC都跑着Windows。华为要的就是这个位置，这盘棋下得何等精妙。 有人拿小米作对比。雷军亲自下场，建厂造车卖车一条龙，开局确实风光。可两条路打的是两场仗。小米赚的是单车的钱，有天花板；华为赚的是规模的钱。一套几百亿研发的智驾大模型，只装在自家几十万辆车上，摊到每台都是天价。装到十几家品牌上千万辆车里呢？边际成本趋近于零，海量真实路况数据还源源不断喂回来，越跑越聪明。小米守着一口井，华为要做一张网，孰轻孰重？ 苹果当年想造一辆没有方向盘的颠覆之作，最后被现实教育了。零下四十度不趴窝、烈日暴晒不异响、暴雨天不漏水，这些功夫靠写代码写不出来，得靠几十年的碰撞试验、风洞测试、路试车在吐鲁番和牙克石一公里一公里跑出来。传统车企的底蕴就值在这里。任正非看得透彻：稳住下限的活儿交给东风赛力斯们，拉高上限的活儿华为来干，各干各的擅长，何必在别人的地盘重复造轮子？ 生意场上，贪多嚼不烂的人比比皆是，舍得退一步的凤毛麟角。华为把利润最薄的组装留给别人，把最肥的技术高地攥在手里，这份克制，是眼下血拼中的中国汽车业最难得的一份清醒。 #华为畅享90为什么这么便宜#

今日头条 2026-09-24 00:00:00

25. “五界”变“四界”，余承东首次回应！不再依赖华为，问界会更好吗？

知乎 2026-09-24 00:00:00

26. 89%的人买问界M9，冲的是智驾，不是车标。 这数字一出来，很多人第一反应是华为牛。但我盯着它看了半天，心里冒出来的是另一个问题：那车标呢？车标不值钱了？ 任正非说得很清楚，汽车的根本是安全和品质，华为愿意把擅长的能力拿出来，跟东风一起做智能车。徐直军更直接，说华为自己造车最多占一两成份额，做方案能服务更多车企，规模更大。 说白了，华为不是不想吃这块肉，是算过账——自己下场，最多啃两成。给别人递刀，能切八成。 这不就是典型的卖铲子逻辑吗？淘金的人赚没赚钱不知道，卖铲子的先稳了。 东风做了57年车，奕境总经理曾清林说，双方合作是把两个独立组织的资源合成一个组织。一起设计，一起办公，一起做营销。 这话听着是深度合作，但你细想，谁合成谁？ 华为提供智驾、座舱、车控，不碰发动机和变速箱。最值钱的那部分——买车人现在最在乎的那部分——捏在别人手里。 问界M9车主用真金白银投票，89%为了智驾下单。乾崑智驾装车超过200万辆，合作25个品牌、60多款车，城区NOA装机量在第一档。累计辅助驾驶里程145亿公里，全是合作车型跑出来的。 车企拿华为智驾换订单，短期看是双赢。长期看呢？ 你把自己的灵魂交给别人，省了研发的钱，省了试错的时间。但以后买车的人先问是不是华为智驾，再问车标是谁。这个顺序一旦养成，就回不去了。 车企不是不懂这个道理。但眼前有订单不拿，董事会那关就过不去。先活下来再说，以后的事以后再说。这笔账，每家都在算，每家都算得不一样。 一辆车挂谁的车标，和它聪不聪明，已经可以分开算账了。分开之后，哪个更值钱，市场正在给答案。 #晒图笔记大赛#

今日头条 2026-09-24 00:00:00

27. #华为为什么不自己造车？#零部件供应商模式、HI（乾崑智驾）模式，本质上都是技术输出；唯独鸿蒙智行的智选车模式，是重资产运营。 零部件模式下，卖的是标准化零件，多一个客户，多卖一套，研发早摊薄了，边际成本很低。HI（乾崑智驾）模式，卖的是一套全栈方案，同样一套技术底座，可以向几十个品牌、上百款车型输出。阿维塔可以用，启境可以用，奕境可以用，深蓝可以用，奥迪也可以用——同一套技术，反复复用。这两类生意的共同点是：华为输出的是“能力和技术”，赚的是技术授权、软硬件和服务的钱。车企主导品牌与市场，华为不背营销的锅，也不占华为最宝贵的人力。 鸿蒙智行的智选车模式不一样。华为深度介入产品定义，华为管渠道，华为管营销，华为从产品规划一路管到交付售后。余承东自己说过，做五个界已经非常非常难。为什么难？因为每一个“界”，从产品定义到渠道铺设，都要华为派人、投精力、抢资源，而华为在全国的门店展示空间是有限的——当五个品牌、十几款车同时挤进同一批展厅，每一款车能分到的曝光，必然被摊薄，这就是“重资产运营”的代价：跑通一个，是样板；同时跑五个，就是一场资源消耗战。

今日头条 2026-09-22 00:00:00