宁德时代半年利润是15家车企总和两倍，车企抢自研电池定义权真相_新能源车

1. #去宁德化是一场舆论闹剧# 大家都想赚钱的嘛。宁德靠技术和规模获得利润很正常，车企通过自研和多供应商争取议价权也很正常。现在车企价格战的压力放着，供应商不愿意跟着帮一手，那么车企肯定要自己想办法去提高自己的议价权。未来我估计会分成两派：一派是销量规模有限、暂时不适合大举投入电池研发制造的车企，他们会继续采购宁德的产品。既能直接利用宁德成熟的技术和供应体系，也能借助宁德的品牌认可度去增强自己产品的消费者信任度。另外一派是规模足够大的车企，技术布局肯定不会不干，不管自己搞电池还是引入二供，目的除了降低成本、增加供货保障和技术协同之外，还能把自己在宁德这类头部企业面前的主动权拿回来，提升自己的议价权。至于所谓的“去宁德化”，这个问题不妨反过来想：如果宁德的价格、供货和技术配合都能满足需求，车企还会有多大动力花重金自己建电池厂？

2. #宁德时代市值蒸发7000亿#车企集体“逃离宁王”，本质不是宁德的电池不行，而是电动车行业内卷下，产业链话语权的重新洗牌。过去宁德手握产能与定价权，下游车企利润被上游电池厂大幅挤压。如今小米、理想、问品纷纷布局自研电池、引入二线供应商，就是为打破单一供应商的垄断，掌握成本主动权。哪怕宁德财报亮眼，资本市场已经提前预判变化，市值大幅缩水。对消费者来说，这是好事：电池供应链竞争加剧，会倒逼电池降价，整车价格更有空间。但竞争背后也要警惕，二线厂商要在成本、安全之间做好平衡，不能单纯为压价牺牲品质。

3. #车企集体和宁德提分手#宁德时代利润是很多车企的总和，多家车企降低对宁德时代的依赖是必然的。理想汽车：动作最彻底。自研5C电池已搭载于L8、L6等车型，第四季度起销冠车型i6将全系采用自研电池，不再有宁德时代版本。同时，理想斥资26.5亿元增资欣旺达成为其第二大股东。小米汽车：发布自研品牌“龙甲电池”，由中创新航和欣旺达供应电芯。新车型“澎程”系列全系搭载，不再使用宁德时代电池。问界（鸿蒙智行）：终结了宁德时代独供时代，引入中创新航和国轩高科两家二线供应商，问界M6已定点国轩高科电池。蔚来汽车：年初终止了与宁德时代在固态电池领域的合作项目，转向自研。小鹏汽车：早期因供应问题与宁德时代关系破裂，此后大幅提升中创新航份额，并引入亿纬锂能、国轩高科，宁德时代装机量占比极低。吉利汽车：虽将部分电池厂出售给宁德时代，但明确表示并未放弃自研电池战略，自研仍占供应大头。本质是“再平衡”，而非“集体分手”这波浪潮的核心，是车企将供应链从“单一主供”改为“主供+二供+部分自研”的组合模式。背后动因主要是利润与话语权，2026年上半年宁德时代净利润约433亿元，而国内十余家主流车企利润合计仅约210亿元。在车企深陷价格战的背景下，降低对单一供应商的依赖成为必然选择。车企在利润压力和供应链安全考量下，主动进行的一场权力再平衡。宁德时代依然是重要供应商，但已不再是车企的默认选项。 #宁德时代市值蒸发7000亿#

4. #车企集体和宁德提分手#近期“去宁化”成为行业热话题，多家车企开始降低对宁德时代的依赖，布局电池自研，同时引入欣旺达、中创新航等多家供应商。但这并不等于全盘彻底决裂，更多是供应链策略调整。电池占到电车成本三到四成，车企想要拿到议价权，规避单一供货风险，把核心技术的话语权掌握在自己手中。走量车型积极切换多元供应压低成本，而高端旗舰、长续航版本，依旧会沿用宁德时代电池，看重它的稳定性与快充实力。这不是简单的“分手大戏”，而是新能源产业链的重新博弈，整车厂向上游突破，电池行业竞争也会愈发激烈。

5. #车企集体和宁德提分手# 我觉得车企引入二供除了出于成本考虑，还有一个就是供应链的安全问题。因为完全由一家电池供应商供应，除了产能问题，还有一个就是容易被“卡脖子”，所以车企的应对办法是，担心产能问题，就自己建电池包封装工厂，担心被“卡脖子”问题，就引入电芯的二供，甚至三供，保住话语权。但是有一点要注意，车企肯定不会彻底和宁王闹掰的。

6. #去宁德化论调要不得#有什么要不得的，去宁德我觉得收益是消费者。长期高报价+单一供应商格局，车企选择空间被压缩。动力电池占整车成本近一半，头部电池厂商定价强势，可选替代方案有限，车企利润被挤压。产能紧张的风险。宁德时代长期高负荷满产，遇到车企新车放量、产能爬坡时，交付排期很难完全匹配，一旦供货跟不上，整车生产就容易卡壳。自研电池的价值凸显。车企下场自研电池，能够把电池的配方、BMS管理、热管理全部掌握在自己手里，不仅长期成本可控，还能针对自家车型做专属调校。更关键是安全层面：电池和整车深度绑定，自研方案可以按照整车底盘、碰撞结构定制防护，安全标准由车企自己定义，不用受限于供应商标准化方案。虽然宁德是头部，但是车企自研下场对电池安全更有保障，如果发生产品问题，就没法互相推脱，用户永远都是受益一方，去宁德化完全没问题！

7. 供应商再好，车企也希望自己有得选。最近关于车企“弃用宁德时代”的讨论很多，我觉得“弃用”说重了。部分车型换供应商，和整个品牌告别宁德时代，是两回事。理想、小米等扩大电池供应商名单，更值得关注的是背后的采购逻辑：车企想把价格、供货和产品定义的话语权，多拿回来一点。这不难理解。整车价格天天卷，电池又是一笔大成本，多一家能接单的供应商，谈价格就多一份底气，排产也多一条退路。采购关系再牢，也得给自己的利润和交付留余地。但这并得不出“宁德时代不行了”。换供应商是商业选择，本身证明不了谁的技术更好。同样，换上别家的电池，也不能直接判定这台车就减配了。其实在目前的高端旗舰中，宁德时代还有相当的占比，尤其是消费者的账另算。尼尔森数据表示：37.1%的人买心仪车型，没有宁德电池就放弃；电池在购车决策里权重13.8%，高过智能化，仅次于安全。同款车宁德版二手车残值高3到5个点。#电车价格##新能源汽车##大包琢磨# 网页链接

8. 车企为什么“去宁德化”？15家上市车企的利润，不足宁德时代的一半，这种现象是不可持续的。车企不可能甘愿为电池厂打工，自研电池是有能力车企的必然选择。所以，车企开启“去宁德化”。宁德时代如何应对？宁德时代希望告诉消费者：选电车时看电池，而是要认准它家的电池。它希望通过消费者倒逼，让车企用宁德时代电池。现实情况是什么样？消费者买车时，一般只看汽车的品牌、价格和自己的用车需求。所以，宁德时代正在经历至暗时刻，股价持续大跌。大家觉得它该如何破局？#宁德时代经历至暗时刻#

9. #宁德时代经历至暗时刻##车企去宁德化进入第三轮#其实真不是车企集体抛弃宁德时代，说白了就是新能源产业链的话语权，正在重新洗牌。就拿理想来说，搞自研电池根本不是翻脸式断供，而是很聪明的循序渐进：前期继续用宁德时代的成熟产能兜底保交付，等自家电池技术、产线彻底跑通，再慢慢替换。车企扎堆“去宁德化”，核心就两个原因：第一，以前电池利润太高，整车厂辛辛苦苦造车，大头利润全被电池端赚走，谁都不想一直被卡脖子。第二，核心技术不能握在别人手里。快充、电池包架构、整车调校，全都绑定供应商，自己完全没有定义权，产品根本做不出差异化。但客观说一句，宁德时代的底子依旧很厚。技术积累、全球产能、供应链稳定性，短时间内没人能彻底替代。所以这根本不是谁干掉谁的零和博弈，未来的大趋势很明确：车企拿回核心技术定义权，电池行业进入多家竞争时代。宁德时代一家独大、不可替代的时代，真的彻底结束了。

10. 聊聊越来越多车企放弃#宁德时代# ，背后不是单纯产品不好，而是供应链话语权的博弈。第一，长期高报价+单一供应商格局，车企选择空间被压缩。动力电池占整车成本近一半，头部电池厂商定价强势，可选替代方案有限，车企利润被挤压。第二，产能紧张的风险。宁德时代长期高负荷满产，遇到车企新车放量、产能爬坡时，交付排期很难完全匹配，一旦供货跟不上，整车生产就容易卡壳。第三，自研电池的价值凸显。车企下场自研电池，能够把电池的配方、BMS管理、热管理全部掌握在自己手里，不仅长期成本可控，还能针对自家车型做专属调校。更关键是安全层面：电池和整车深度绑定，自研方案可以按照整车底盘、碰撞结构定制防护，安全标准由车企自己定义，不用受限于供应商标准化方案。当然也客观说一句：宁德虽然是头部，但是车企自研下场对电池安全更有保障，如果发生产品问题，就没法互相推脱，用户永远都是受益一方。

11. 车企搞自研电池、养二供三供，表面上是在跟宁德时代抢供应链，实际上抢的是另一件东西——电池的“定义权”。谁定义电池的参数、标准、质保口径，谁就控制了这辆车的最终解释权。宁德时代今天的装机份额没怎么掉，但它手上那张“非我不可”的牌，正在被车企一张张抽走。先看一个数。 2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，日均赚2.4亿。同期，A股和港股15家主流上市车企的归母净利润加在一起，210.48亿。电池厂一家赚的钱，是十几家造车企业总和的兩倍还多。动力电池占整车成本大概30%到40%。这个利润分配格局，任何一家车企的老板坐在办公室里算一遍，都不可能忍太久。所以“去宁化”不是一个情绪化的口号，是一道算术题。但真正有意思的地方在于，消费者根本不 care 电池是谁造的。 2025年底有个面向理想i6准车主的调研，67%的人倾向于选宁德时代电池。理由排第一的是“相信宁德时代质量”，排第二的是“搭载宁德时代电池的车二手更好卖”。这说明什么？说明消费者对电池品牌的认知，是“信任代理”逻辑——我不懂电池，但我信一个大家都信的名字。这个认知惯性确实还在，但它有个前提：宁德时代必须一直是那个“大家都信的名字”。一旦车企在宣传口径上把“自研5C电池”塑造成跟宁德时代对等的技术标签，消费者的信任锚点就会慢慢从“谁造的”转移到“什么参数”。理想i6给选欣旺达电池的车主送两年延保，被人吐槽说“如果两家电池一样好，为什么要专门给一边加保”。这个吐槽其实点到了要害。但反过来说，车企愿意为二供电池贴钱做补偿，本身就说明它在认真推这件事，不是做做样子。小米跟三星屏幕那件事，是一个被讲烂了的故事，但里面有个细节值得重新看。 2015年，三星断供小米AMOLED屏幕，小米5差点流产。雷军飞到深圳，饭局上喝了五瓶红酒赔罪。后来国产屏幕起来了，京东方、TCL华星陆续上位。到2026年，三星对小米的OLED出货量同比暴跌46.9%，从1280万台掉到680万台。小米OLED面板的国产化率超过85%，三星在小米供应链里的角色从“独供”变成了“补充”。这件事的启发不在于“国产替代很厉害”，而在于：三星当年卡小米脖子的时候，它卡的是屏幕本身吗？不是。它卡的是小米的产品节奏。小米5延期，2015年双11只能拿小米4降价凑数。三星不需要永远不卖屏幕给小米，它只需要在关键节点上让小米“没法按自己的节奏出牌”。车企今天对电池做的事情，逻辑完全一样。理想入股欣旺达26.5亿，同时把自研电池铺到全系车型上。它要的不是“换一家更便宜的供应商”，它要的是“以后我什么时候推新车，不用看任何一家电池厂的产能排期表”。中游制造的护城河，没有外人想的那么宽。宁德时代的技术领先是真的。麒麟电池、神行超充、钠离子，这些都是实打实的东西。但电池本质上是一个制造工艺驱动、材料体系相对开放的行业。 2025年第三季度，全球固态电池领域新增了1520件专利申请。同年第四季度又新增了1660件。中国市场的专利活动尤其密集，亿纬锂能、欣旺达、中创新航、甚至小米自己，都在往这个方向砸钱。技术扩散的速度，比很多人预期的要快。宁德时代今天的领先，是工程能力和规模效应堆出来的领先，不是“别人做不出来”的领先。当车企自己主导电芯定义、把制造环节交给欣旺达或中创新航代工的时候，电池厂的核心能力就从“技术壁垒”退化成“制造产能”。制造产能是可以被替代的。技术定义权不可以。最后说一个大多数人不太愿意面对的事实。车企自研电池，短期看是亏的。蔚来李斌自己算过账，说电池占整车成本近40%，以20%毛利率算，自研电池理论上能多出8个点的毛利。但他也承认，全产业链自建需要电池年出货量到一定规模才有成本优势，从零起步追头部电池厂，得烧很多年的钱。交银国际那边有组数据：电池价格高的时候，年销40万辆以上的车企自建电池厂，对应的毛利率改善大概10%。但如果电池价格掉到0.5元/Wh以下，自供电池对毛利率的改善就非常有限了。换句话说，车企花几十亿、养几千人自研电池，在电池便宜的周期里，省下来的钱可能还不够覆盖研发投入的折旧。那为什么还要做？因为这不是一道当期成本账。电池价格有周期，今天便宜明天可能又贵。但产品节奏被供应商卡脖子这件事，只要发生过一次，就是永久的伤。车企算的是十年的账，不是一季度的账。小米那年双11降价200块钱卖小米4的滋味，雷军大概这辈子都不想再尝第二遍。

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17. 9月中旬，理想官宣：自研电池全系搭载。L8、L6、i8先上，后面全部铺开。这不是一家的事。比亚迪、吉利、长城早就有自研电芯的能力。广汽建成了国内首条大容量全固态电池中试线。蔚来转向全面自研半固态和全固态。小鹏计划2026年试产氧化物固态电池。一场运动，正在铺开。为什么这么急？看一组数字就懂了。2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元。而A股和港股15家主流上市车企的净利加起来，只有210.48亿元。还不到宁德时代的一半。电池占整车成本的三到四成。车企辛辛苦苦卖车，很大一块利润交给了电池厂。这口气，谁咽得下。政策也在推。2026年9月1日起，锂离子蓄电池按2%税率征收消费税，2027年升到4%。但自产自用可以规避或抵扣。钠离子电池和固态电池，阶段性免税到2028年底。标准也在卡位。国家标准GB/T 48093.1-2026已经把术语和分类定死，混合固液、全固态各归其位，年底前性能、安全、寿命三项规范还会出征求意见稿。更关键的是，全球首个固态电池国际标准由中国牵头，在IEC成功立项。车企的时间表已经排到了2027年。奇瑞说全固态2027年上车验证，宁德时代2027年小批量生产，比亚迪2027年示范装车、2030年冲刺规模量产。所以理想花26.5亿元增资欣旺达动力，拿下11.17%股份，成为后者第二大股东。小米与中创新航、欣旺达达成战略合作。买不来技术，就用股权把上游绑住。二线电池厂的日子，也因此好过了一些。自研不是不要供应商。理想i9首批仍然搭载宁德时代5C电池，走外供加自研两条腿。真正的变化在长期。当车企一个个把电池握在自己手里，宁德时代那接近40%的全球份额，还能稳多久？你觉得，车企该自己造电池，还是该老老实实买？ #动力电池 #宁德时代 #比亚迪 #吉利 #蔚来 #固态电池 #新能源汽车

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19. 理想i6弃宁德用自研电池，超三成用户拒买：这笔账划得来吗？

20. 宁德时代正在遭遇“去宁化”

21. 小米、奇瑞纷纷自研电池，降低成本，宁德时代高管:造电池不比造车简单，别拿命赌！上半年宁德时代归母净利润达432.84亿元，同比增长42%；而同期A股15家主流上市车企归母净利润总和仅约210亿元，不到宁德时代一半，长城、长安等头部车企利润大幅下滑，广汽、赛力斯甚至陷入亏损，上下游利润分化非常明显。车企纷纷布局自研电池，局部会有重复投入，但整体不会造成行业性资源浪费，反而供应链过度垄断才是更大的资源错配。绝大多数车企不是全栈造电芯，只是深度掌控电池环节，大家口中的自研电池其实分层明显，真正从零自建电芯产线、全栈自研的企业极少，全栈自研自产仅比亚迪、长城等极少数车企，覆盖材料、电芯、PACK、BMS全链条，自主建厂生产。主导设计+代工生产这是当前头部车企主流模式，奇瑞、理想、小米均属此类。车企掌握电芯配方、结构设计、PACK、热管理等核心定义权，制造环节交由欣旺达、中创新航等电池厂代工，相当于车企出技术标准，电池厂出产能。合资共建+联合研发上汽、广汽、吉利、长安等传统车企，多与宁德时代成立合资公司，共担成本、共享利润，本质是绑定产能、分走部分收益，不算严格意义自研。纯外采+多供应商绝大多数中小车企依然完全外采电池，没有自研能力和意愿。也就是说真正可能产生重复研发仅前两类，加起来不超过10家车企，并非全行业一哄而上。为什么说这不是资源浪费？电池不是通用件，差异化研发是产品竞争必要成本，动力电池占整车成本的40%-60%，且与整车平台、底盘结构、快充性能、安全标准深度绑定，混动与纯电、800V高压与400V平台、豪华车与代步车的电池需求完全不同。如果所有车企都只用宁德时代的通用方案，只会导致整车产品高度同质化，最终全行业陷入价格战，那才是对产能和研发资源更大浪费。车企自研核心目的之一，就是做出差异化的电池性能比如奇瑞的混动专用电池、小米的800V高压快充电池，这是产业升级的正常投入。真正过剩风险在低端产能，而非高端技术研发！当前动力电池行业产能过剩，集中在中低端磷酸铁锂产能，而头部车企自研投入方向，几乎都是行业共同技术高地，全固态电池、5C以上快充22、高镍三元、CTB/CTC一体化等。多企业、多路线并行研发，反而会加速技术突破和成本下降，这和半导体、医药行业研发逻辑一致，技术探索期的并行投入，是产业进步的必要成本，而非浪费。车企自研是分利不是重复建设，反而提升供应链效率，多数车企的自研并不是凭空新建一套完整产业链，而是把原本由电池厂独享的技术定义权和利润，拿回一部分到整车端，同时倒逼供应商降本提效。比如小米与中创新航、欣旺达合作定制电芯，理想增资欣旺达，本质是整合现有电池厂的产能和研发资源，而非新增冗余产能。反而在过去宁德时代一家独大阶段，车企为锁定产能预付巨额款项、接受价格绑定，中小车企拿不到优质产能导致停产，那才是典型的供应链资源错配。车企明知投入巨大，为什么还要做？车企不是不清楚自研电池投入大、周期长，而是相比被卡脖子风险，这笔投入必须花，降本自研/深度定制电池可让单车成本降低5%-10%，年销量50万辆以上车企，一年即可节省数十亿元，完全可以覆盖研发投入。保供2022年电池荒期间，大量车企因缺电芯被迫停产，单月损失可达数十亿。自研+多供应商策略，本质是供应链安全的保险。当智驾、座舱技术差距逐步收窄，电池性能快充、续航、安全将成为下一个核心差异化卖点，只有掌握电池技术，才能做出人无我有的产品体验。这种车企自研电池热潮不会无限蔓延，最终行业会稳定在分层分工格局，不会出现大面积资源浪费，头部3-5家车企保留核心电池技术自研+部分自产，构建技术护城河，多数大中型车企走联合研发+多供应商外采路线，掌握PACK、BMS等集成能力，电芯仍向头部电池厂采购，中小车企完全外采，没有自研经济实力，靠成本控制和细分市场生存，宁德时代等电池巨头依然占据一半以上市场份额，但会从垄断供应商转向底层技术+产能服务商，同时向储能、海外市场拓展第二增长曲线。唯一可能出现浪费的是那些没有销量支撑、强行上马全栈电芯项目的少数中小车企，投入百亿建产线，最终产能利用率不足30%。但这类项目最终会被市场出清，属于行业竞争正常现象，不会造成全局性资源浪费。

22. 2026电池大战打响！越来越多车企开始自研电池，你怎么看？如今的新能源市场卷得厉害，不仅卷车子外观、座舱还有智能辅助驾驶，而且不少车企，都开始下场搞电池自研。近日，理想已经官宣：2026年下半年，自研电池会陆续装到全系车型上，采用的是“车企定方案，第三方代工生产”的模式。不仅之前增资欣旺达动力，同时把中创新航纳入电芯供应商队伍。消息一出，就引发热议。不止理想，不少大厂都走出了自己的路线。其中，比亚迪靠弗迪，刀片电池从电芯到电池包全栈自研自产；小米推出的龙甲电池，深度参与电芯设计，生产交给代工厂。而小鹏则是主攻电池PACK自研，同时投资上游电芯企业。另外，蔚来钻研半固态电池，自研电池包适配自家换电；再加上广汽埃安推出弹匣电池，主打安全和长续航。这里有个疑问：市面上明明有宁德时代、中创新航、国轩高科这些成熟电池大厂，车企为啥还要砸钱自研电池？最现实的一点，就是攥住供应链主动权。毕竟，电池是新能源车成本大头，原材料涨价、产能紧张，都会直接影响车子定价和交付。像理想这套模式，车企自己定义电池方案，不用花大钱自建电芯工厂，还能量身匹配电池包、热管理和BMS，做到车电一体化。另外，电池也是拉开差距的突破口。如今的新能源汽车底盘、座舱同质化严重，而续航、快充、安全，就成了新车最能打动人的亮点。车企自研，不是想取代专业电池厂，而是掌握电池方案的话语权。以后大概率是各司其职：电池大厂专心造电芯，车企负责整车和电池集成。对咱们普通买车人来说，这场电池大战是好事，续航更长、充电更快、电池更安全，最终受益的还是消费者。#作者加速成长计划#

23. 何小鹏：今年开始后面的都是电池全自己干！很多人误以为小鹏要完全自产电芯、彻底抛弃外部供应商，实际上何小鹏的本意是小鹏将实现电池包的自研与自产，把电池包集成、BMS电池管理系统、热管理等核心环节掌握在自己手中。之所以选择自研电池，核心原因是动力电池占整车成本30%-40%，高度依赖外部采购会受原材料涨价、产能供给波动影响。小鹏想要依托800V高压平台，自主定制电池方案，匹配自家XNGP智驾系统，压缩成本、提升整车一体化调校能力，在激烈的新能源价格战中掌握主动权。小鹏自研电池命名为扶摇电池，是小鹏自研的新一代动力电池。小鹏为扶摇电池项目投入巨额资金，规划建设自有电池生产基地，总投资规模上百亿。这套扶摇电池主打高快充、长续航、高安全，适配小鹏800V高压平台，能实现大倍率极速充电，大幅缩短补能时间，同时优化热管理，降低热失控风险，兼顾续航与安全。不过要明确，小鹏并非所有电芯都自产，部分电芯依旧会向外部供应商采购，小鹏工厂主要负责电池包集成制造。电池项目落地也面临挑战，建厂、产线调试、良率爬坡都需要周期，短期会持续消耗企业现金流，需要持续投入资金与技术研发。现阶段在售小鹏车型，依然搭载多家供应商的电池，包含宁德时代、亿纬锂能等品牌的电芯，后续新款车型会逐步切换为扶摇电池包。小鹏汽车的销量近几年起起伏伏，2025年整体交付量稳步回升，G6、G9系列是品牌走量主力，G9L作为新款旗舰车型，上市之后受到不少关注。扶摇电池量产装车之后，有望进一步提升小鹏车型的产品竞争力，拉开和竞品的差异化。但自研电池不等于销量必然上涨，市场竞争依旧激烈，最终能不能转化成销量优势，还要看扶摇电池的实际表现、成本控制以及终端定价策略。 #2026成都国际车展#

24. 车企“去宁化”愈演愈烈！宁德时代：会造车不一定会造电池

25. 车企集体“另寻新欢”，宁德时代为啥不香了？

26. 刚刚，宁德时代回应车企“自研电池”：会造车不一定会造电池

27. 车企喊不想为宁德时代打工，可把电池厂摁到不赚钱，最后可能都补贴了外人

28. 何小鹏亲自下场了！我要自己干电池！最近新能源圈最热闹的话题，就是车企扎堆自研电池。继理想、小米之后，何小鹏也正式表态：今年小鹏电池全部自己干。很多人误以为车企要自己造电芯，其实不是。小鹏依旧和中创新航、欣旺达、蜂巢等电芯企业合作采购电芯，真正自研的是电池PACK整套系统，包括BMS管理、线束布局、热管理、结构防护全套集成。以前车企基本是直接采购电池厂成品电池包，完全被动受制供应链。现在车企自己做整包集成，最大的优势就是掌握主动权。不仅能大幅压缩整车成本，不再依赖头部电池企业定价，还能根据自家车型底盘、电控系统深度适配调校。不过这事并不是简单拼组装，电池PACK是一套精密系统，上万颗电芯要做到一致性、安全性、温控稳定性，非常考验车企技术沉淀。蔚来、长城、吉利早几年就布局电池自研，如今小鹏正式入局，说明新能源行业竞争彻底进入深水区。未来拼的不再是外观内饰，而是电池集成、三电调校这些核心底层实力。#2026成都国际车展#

29. 理想i9，宁德时代供货电池与理想自研电池该怎么选？

30. 自研电池，是车企的救赎之路吗？

31. 宁德时代回应车企“自研电池”？

32. 供应链主导权之战：为什么车企非要摆脱宁德时代？

33. 当车企自研电池，宁德时代还剩什么？

34. 车企不愿给电池厂打工！宁德时代4个月蒸发7000亿

35. 去宁德化这股风，早就不是坊间随口传的口号了，实打实已经变成不少头部车企落地的供应链动作。之前宁德时代靠着技术和产能垄断，在产业链里话语权拉满，下游车企议价权被压得极低，连利润分配的话语权都攥在电池厂手里，不少车企早就憋着一口气。 9月那波连续下跌更说明问题，三个交易日市值直接蒸发上千亿，A股从年内高点回撤超34%，最多的时候总市值缩水约4371亿元。像理想、小米这些核心客户，要么搞自研共研，要么直接引入二三线电池厂商分流份额，明摆着要把供应链的主动权往自己手里拽。哪怕宁德现在业绩还在涨，也架不住下游集体要把之前倾斜的产业链权力往回捞，这波巨头的危机，根本不是股价跌那点事能概括的。

36. 近期锂电板块走出冰火两重天行情，宁德时代股价持续回撤，而中创新航、欣旺达等二线电池企业迎来大涨。吴晓波对此解读：车企开始“夺权”，超级供应商的时代逻辑变了，要从掌控客户转向共生共存。早年新能源车供不应求，电池紧缺，宁德时代手握强大议价权，车企抢着下单。现在产能格局反转，车企不愿再依赖单一电池供应商，纷纷引入二供、三供，甚至下场自研电池。小米、理想、小鹏等车企，都在把订单分给多家电池厂商，供应链“去宁化”成为行业趋势。这不是宁德时代基本面崩塌，而是资本市场重新定价产业链权力。过去是上游电池厂说了算；现在整车厂要掌握成本、供应链安全的主动权，上下游从单向控制，变成互相博弈、共生。行情上，资金在博弈订单转移预期，二线电池企业拿到车企新订单，股价弹性更大。动力电池行业正在告别一家独大的时代，进入多供应商共存的新阶段，产业链的博弈才刚刚开始。

37. 宁德时代不造车的账算得太明白了。2026年上半年宁王净利润432.84亿元，而15家主流车企加起来才210.48亿，连它一半都不到。车企卖一台车赚的钱，大头全被电池供应链拿走了，自己落个吆喝。所以理想自研5C电池已经上车，小米拉上中创新航和欣旺达搞龙甲电池，连吉利都把在建电池厂转手给了宁德，一边卖厂一边新车继续用宁王电芯。宁王不下场，恰恰是最聪明的选择，电池躺着赚钱，造车卷死自己，何必呢。车企们嘴上说着共研，心里都清楚，电池这块最肥的肉，迟早得自己叼在嘴里。你觉得车企自研电池这事，是真能省下成本，还是最后又变成一场烧钱内耗？

38. 宁德时代和车企的关系，最近看了好多行业吐槽，其实根本不是谁拿捏谁的问题。之前有新势力车企私下算过，2022年动力电池成本占整车成本的40%还多，一款20万的车光电池就要掏8万，车企盯着这点利润抠得头发都掉了，宁德时代这边还要扛着锂价半年涨3倍的压力，两边都在夹着走。现在慢慢有车企下场自己造电池，宁德时代也开始给车企做深度定制的电池包，连工厂都建在车企园区隔壁，省掉上千公里的运输成本，两边不再是一锤子买卖的甲乙方，绑在一起把成本摊薄，反而比互相提防内耗要靠谱得多。

39. 宁德时代至暗时刻：车企自研电池，龙头最怕什么？

40. 挟欣旺达以抗“宁王”？车企算盘打得冒烟了

41. 车企“去宁化”愈演愈烈！宁德时代回应

42. 宁德时代半年净利是15家车企总和的两倍多，为何车企还要去宁化？

43. 宁德时代市值缩水，电池供应链重构新趋势探讨

44. 理想和小鹏开始自己做电池了，影响最大的是宁德时代，消息传出后，宁德时代股价跌了38%。车厂不赚钱，把所有的怨气都砸在宁德身上，有鼻子有眼的说天下苦宁王久矣。更有人拿出真实数据对比，A股、港股15家主流上市车企2026年上半年合计利润为210.48亿元，还不到宁德时代的一半。产业链利润分配严重失衡，是车企集体"去宁德化"的主要动因。动力电池作为新能源汽车的心脏。各家企业都想掌控这个话语权，假如汽车生产厂家自己生产电池，就能赚大钱吗，改变现在的行业困境吗？有专家说：汽车厂家自己生产动力电池好比：肯德基开养鸡厂，后果是店砸鸡飞自毁长城。宁德时代净资产收益率9%，行业第二亿纬锂能净资产收益率6%，国轩高科净收率4%，欣旺达净收率2%，还有好多电池厂家连年亏损。大部分汽车行业净收率普遍在1%左右，如果这样对比，做电池与做汽车的也没多大区别。假如肯德基办个养鸡场，鸡子自己供给，减去各种成本不一定能多赚钱，反而还要冒投资风险。宁德时代董事长曾毓群曾公开表示，车企自研电池，好比让汽车厂去炼钢﹣﹣不是完全不行，是划不来。电池研发投入大、周期长、技术迭代快，没有规模效应，成本根本压不住。宁德时代一年研发投入上百亿专利堆成山，全球市占率三十多个百分点，这才把成本打到今天这个价。 9月6日宁德时代收购重庆耀宁新能源科技有限公司股权案正式获批，本次交易为宁德时代与极氪汽车（上海）有限公司。消息传出后证明，吉利汽车为了减负或将放弃电池自研的计划。有人往外跑，有人往里冲，跑的人感觉到电池行业艰辛复杂困难。冲的人想登上皇冠明珠。岂不知电池可比汽车难度大的多。毕竟行业摸索了二十年，宁德时代仅仅三元锂电池才算成熟，比亚迪刀片磷酸铁锂电池至今也没敢往三元锂电池上发展。特斯拉4680电池爬坡就用了好几年。几家世界一流电池大哥抱着一个方向死啃多年，不敢越雷池半步。可见动力电池的技术比发动机复杂奥妙的多。长城汽车十年前自研大禹电池并成立蜂巢能源电芯材料研究院。广汽24年开始自研半固态电池，使用海绵硅负极等前沿技术，取名弹夹电池。2025年亏损87.84亿元，2026年中报披露亏损44.67亿元。电池研发成功了，营业收入增加9%，净利润亏损增加76%。电池可以自己生产，成本没有降下来，这可能是吉利汽车把自己电池工厂卖给宁德的直接原因。

45. 新能源车企大佬纷纷下场造电池，难道造电池真的这么简单？看看比亚迪，1996年从消费锂电池起步，持续百亿级资金投入，上万名电池工程师常年攻坚。 08年磷酸铁锂搭载F3DM；2020年刀片电池发布，针刺安全一战成名；再到CTB电池车身一体化，如今第二代刀片实现闪充，固态电池也在同步预研。每一步，都是长期砸钱、堆人才熬出来的工程。不少车企现在为了降低对宁德时代的依赖而纷纷宣布自研自产电池，动作来得仓促，会不会为时已晚？他们真的有足够资金、研发团队扛得住这条漫长的赛道吗？ #比亚迪电池# #宁德时代#

46. 全系搭载自研电池，理想这步棋还有谁跟？

47. 不想为电池厂打工！车企加速调整电池供给结构，何小鹏官宣“今年开始电池自己干”，宁德时代4个月蒸发超7000亿，回购仅完成最低目标8%

48. 宁德时代的“至暗时刻”：被夺走的份额与被高估的颠覆

49. 车企争夺动力电池话语权，宁德时代怕了吗？

50. 说下最近闹得沸沸扬扬的“去宁德化”吧，这根本不是什么空穴来风的情绪口号，是实打实已经落到车企供应链调整里的动作。之前宁德时代靠着电池技术和产能优势，几乎攥住了下游新能源车企的命脉，不少车企的核心车型电池全靠它一家供应，议价权完全被拿捏。现在头部车企都在悄悄动手，理想从早年全系绑定宁德时代，到现在自研加引入其他电池厂商分流份额，小米汽车也同步铺开了多供应商路线。 9月那波连续下跌更说明问题，三个交易日市值直接蒸发上千亿，从年内高点算回撤超34%，最多的时候市值缩水4371亿，哪怕业绩还在涨，也架不住下游客户集体“出轨”的趋势，说白了就是产业链的话语权正在往回倒，之前被拿走的利润分配权，车企都想抢回来。

51. 近期汽车圈，“去宁德化”成为热门话题。多家车企纷纷动作不断，扶持新电池供应商、联手其他企业研发电池，还有车企坚持自研电池，一时间，宁德时代遭遇行业“解绑”的说法甚嚣尘上，其股价也出现明显回调，不少人感慨宁王的好日子到头了。但事实远比表面热闹的舆论复杂。车企的一系列操作，并非彻底抛弃宁德时代。多数车企只是新增、扩容电池供应商，而非终止合作，不少高端车型、超充版本，依旧在搭载宁德时代电池。车企推行“去宁德化”，核心原因并非电池品质问题，而是规避单一供应链风险。电池占据整车高额成本，过度依赖单一供应商，会让车企丧失议价主动权，供应链、定价、技术路线都被牵制。扶持多供应商、自研电池，本质是车企为了掌控供应链话语权，给企业经营和股东一份稳妥交代。更有意思的是，即便行业纷纷寻求备选合作，宁德时代的市场份额依旧稳中有升，稳居国内外动力电池市场头部位置。在高端纯电、超充、三元电池等核心场景，车企最终还是会优先选择宁德时代，只因动力电池关乎整车安全、续航与口碑，稳定性和技术积淀远比小幅价格优势更重要。真正让宁王站稳脚跟的，是它早已跳出单一电池制造的格局。如今的宁德时代，打通了电池全生命周期产业链，上游布局各类矿产资源与材料领域，中游深耕动力电池、储能电池制造，下游布局换电、充电服务及废旧电池回收业务，形成完整商业闭环。归根结底，车企想要摆脱单一依赖，宁王却深度绑定整个新能源汽车产业。双方看似相互制衡、彼此防备，实则深度捆绑、互利共生，终将在行业发展中携手共赢。

52. 宁德时代高管喊话车企：电池真不是谁想造就能造的

53. 最近网上很多人在传车企集体抛弃宁德时代，看完这张图就懂了，根本不是弃用，而是车企供应链策略变了。不再把全部筹码押在单一电池厂商身上，多找几家供应商，既能规避断供风险，谈价格的时候手里也更有底气。但话说回来，电池不是简单造出来就行，百万级装车后的稳定性、低温性能、长期衰减，都是靠长年累月量产堆出来的硬经验。二线厂商想快速完全替代，难度不小。当然竞争也肉眼可见地激烈，比亚迪、中创新航、亿纬锂能这些对手都在抢市场蛋糕！只是蛋糕不再一家独吃，宁德时代的市场份额被慢慢分流已经是大趋势。 #你认为宁德时代的优势在哪里##作者加速成长计划#

54. 车企之间的竞争: 1、宁德时代与比亚迪弗迪电池宁德以三元锂电池为主比亚迪以磷酸铁锂电池为主比亚迪和宁德时代属于电池板块两大巨头 2、宁德时代与理想、小鹏等车企合作受制约价格问题存在巨大的争议，同时也解不开 3、宁德时代与各大车企的关系很多车企慢慢在挣脱宁德时代的束缚肾至自研想摆脱依赖但是你们觉得未来可行吗？

55. 车企最怕的不是销量差，是被电池厂卡脖子。9月17日晚小鹏G9L上市，群访里何小鹏把话挑明：今年起，小鹏的电池业务全部自己干。但“自己干”仨字容易读歪。不是下场造电芯，他的原话很实在：投电芯，终究是别人的。小鹏要的是电池整包，电池包设计、BMS、热管理、结构，整条集成链自己说了算。电芯照样外购，中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家，早就投了钱。电池占整车成本三四成，集成权在自己手里，成本和节奏才不用看人脸色。他顺带还透了句：除了大众，正跟更多车企甚至非车企谈技术、芯片合作。说白了，不光自己用，还要把技术摆上货架卖。从买技术到卖技术，小鹏这是换了身位。车企抢电池话语权，已经是行业级转向。你觉得车企自研电池，是真降本还是讲故事？聊两句，说到点子上的点个赞。#小鹏G9L# #何小鹏# #新能源汽车#

56. #宁德时代与车企的关系应该如何改善# 宁德时代与车企的关系应该如何改善最近行业里“车企排宁德时代”的话题热度很高，核心矛盾就在于产业链利润分配失衡。一边电池厂商赚得盆满钵满，另一边整车企业辛苦卖车，不少车型还处在亏损状态。 2026上半年财报数据很直观，宁德时代净利润432.84亿元，而国内15家主流上市车企利润相加仅210.48亿，还不到宁德时代的一半。广汽前董事长曾庆洪那句“车企给宁德时代打工”，精准点出了行业现状。动力电池占到整车成本的三成到四成，高昂的电池成本，直接压缩车企的盈利空间。面对这种局面，车企并不是简单抛弃宁德时代，而是多渠道布局，降低单一供应商带来的风险。理想拿出26.5亿重金入股欣旺达，新款L8车型配套电芯换成欣旺达，同时推进自研5C电池，后续计划覆盖全系车型，模式从单纯采购电池包，改为车企定义标准、委托厂商代工。小米打造龙甲电池，联合欣旺达、中创新航配套新车；小鹏引入亿纬锂能扩充电池供应商；赛力斯也新增国轩高科作为备选。车企通过资本入股、多供应商采购、自研电池等方式，拿回供应链话语权。想要改善双方紧张的合作关系，核心思路是从单边依赖，转向分层共生。对于宁德时代来说，不能只做简单的电池供货方，需要主动转变定位，成为车企深度协同的技术伙伴。可以通过联合研发、弹性定价、合资建厂等方式，帮车企一起控制整车成本。高端车型保留宁德的电池方案，发挥麒麟电池这类产品的技术优势，给车型做技术背书；中低端走量车型，车企引入其他电池厂商竞价，形成分层采购格局。对车企而言，也不能一味抵制头部电池企业。高端旗舰车型继续选用宁德时代电池，依靠它的技术实力保障产品性能；中低端车型开放二供、三供，用多家供应商互相制衡，平衡成本与供应链安全。车企自研电池也不是为了完全替代外部供应商，而是掌握电芯设计、电池包标准的主导权，减少被上游成本牵制。国内新能源汽车产业刚刚发展起来，上下游激烈博弈，不利于整个行业做大做强。相关监管部门可以适时出手协调，引导产业链建立合理的利润分配机制，避免利润过度集中在单一环节。上游电池企业、下游车企，本是一荣俱荣的关系，如果持续内耗，最终会削弱国内新能源汽车整体的国际竞争力。总结来看，二者的矛盾不是非此即彼的对立，而是供应链话语权和利润分配的博弈。宁德时代需要兼顾技术收益和整车厂成本压力，车企也要搭建多元化供应体系，理性布局自研电池。上下游找到共赢平衡点，国内新能源赛道才能持续健康发展。

57. 车企为什么选择二供电池厂商

58. 车企扎堆自研电池，不是内卷，而是产业进阶的必然

59. 车企掀起去宁化浪潮，真能赢吗？

60. 宁德时代赚的实在是太多了，对于跟他合作的车企来说，实在是受不了了。不管车企赚不赚，反正宁德时代是稳赚。要知道，宁德时代的客户，几乎是除了比亚迪以外，其他的都是他的客户，只要是高端汽车，用到的电池基本上都是宁德时代的，也正因为如此，宁德时代在新能源汽车方面，可以说是毫无对手，市值也是破万亿的。但现在不一样了，很多车企都在卷价格，但作为电池供应商，却不舍得给电池让利，导致很多车企在电池的费用就变得很贵了，相当于卖车就只赚个皮毛钱了。现在很多新势力品牌已经开始和其他电池合作了，理想更是走上了自研这条路，欣旺达，国轩高科等电池的重要性也在提高，小米也是有多家电池供应商，目的就是想不把鸡蛋放在一个篮子里面。宁德时代接下来将会面临着被大批量客户抛弃了，当都开始自研或寻找下家后，就很难了。目前对于国内来说，造电池，似乎也没有那么难，或许再过个三五年，宁德时代的占比就没那么高了。

61. 卖车的给造电池的打工，这是中国新能源最大的讽刺。昨晚何小鹏放了一句话，撕开了这个伤疤。揭秘：他说小鹏今年开始电池都自己干，但不是做电芯。很多人只看到了供应链策略。但把这句话放进中国汽车工业三十年的大坐标里，它其实是一道分水岭。燃油车时代，发动机和变速箱是命门，中国车企被卡了几十年。新能源时代，电池成了新的“发动机”，车企很快发现自己又给宁德时代打了工。上半年15家车企利润总和210亿，宁德一家430亿。质疑：所以“电池自己干”的本质，不是省成本，是夺回定义权。电芯可以外购，但电池包的结构、BMS、热管理、安全逻辑，必须攥在自己手里。何小鹏说“投资电芯最终还是别人的”，翻译过来就是——我不碰重资产，但电池的灵魂得归我。预测：这步棋的真正野心不在国内。欧洲车企还在纠结电池自研，日本车企还在赌氢能源。而中国车企已经从“买电池”进化到“定义电池”，下一步就是“卖技术”。何小鹏说正跟更多车企谈芯片合作，巴黎车展见。当中国车企开始向全球输出技术方案，这才是真正动摇德日百年汽车霸权的时刻。 #何小鹏电池自己干 #中国汽车夺回定义权 #小鹏技术输出 #巴黎车展 #毛启盈AI圈

62. 普通车主参考：车企扎堆自研电池，宁德高管喊话不是泼冷水

63. 太坑！车企不想给“宁王”打工了，但消费者买自研电池车有风险？

64. 车企开始自研电池，宁德时代的压力到底有多大

65. 宁德时代首席制造官倪军一番表态，被视作对当下车企自研电池热潮的公开回应。拥有40多年制造经验的他直言：动力电池是难度极高、极具挑战的领域。就算是马斯克这样的顶尖人物，能做好SpaceX、Neuralink，但会造车，不等于就会造电池，还是要专业的人做专业的事。他的核心逻辑，点出动力电池最大的难点：做出一颗好电芯不难，难的是量产十亿颗品质一致的电芯。一台电动车搭载成百上千颗电芯，电池包性能由最差的那颗电芯决定（木桶效应）。出厂参数的微小差异，经过千百次充放电循环后会不断放大，直接影响续航、寿命与安全，这是整车制造和电池制造完全不一样的门槛。现在不少车企纷纷下场自研电池，出发点很好：掌握供应链话语权、控制成本、打造差异化产品。但倪军的话也点出现实：自研电芯设计，和大规模稳定量产制造，是两回事。车企可以主导电池定义、参与研发，但大规模制造的一致性、良率、全生命周期品质，需要长期积累的制造功底。当然也不能简单理解成“车企不能自研”。行业现在的现实是：车企做电池，有的是自研设计、委托专业工厂代工；有的是自建产线。一边是车企想要供应链自主，一边是电池制造有极高的专业壁垒，两者会持续博弈。车企自研电池到底是大势所趋，还是容易踩坑？对于此事你怎么看？

66. 现在车企流行一个观点，就是天下苦宁王久矣，车企赚不到钱，是因为宁德时代的电池太贵了。连胡锡进也出来喊话了。实际数据，2026年上半年，宁德时代净利润532亿。而15家主流车企净利润才210亿，不到宁德时代一半。貌似好像有那么一点点道理。其实，车企赚不到钱，和宁德时代的电池有什么关系？难道不是车企同质化太严重，价格竞争白热化，内卷造成的吗？如果宁德时代的电池降价30%，车企就赚钱了吗？车企也同样会把这个成本让渡出去，以提高自己的竞争力。总而言之一句话，就是车企不争气，没有技术竞争力，不要甩锅给电池厂。

67. #胡锡进# 谈论近段时间自媒体上出现车企去宁德时代电池文章的观点，真没谈到点上。胡锡进从宁德时代股票大跌，谈到车企去宁化的原因，又谈到宁德时代高利润，反观很多车企都在亏本的活着，导致车企在电池使用上抛弃宁王。宁王说的话不知道大家听懂没，现在的电池厂家很多在卷价格，卷价格后缺少质量把关，导致电池大面积到20万公里出现问题，为什么广汽和吉利大面积召回中创，欣旺达电池，就是这些在出租车上高强度使用中能快速检查出问题，很多使用杂品牌电池的私家车还没到公里数，并没出现大规模爆出电池的问题。如果私家车到20万公里后，肯定还很多不是使用宁德时代电池和比亚迪电池的车会出问题的。也就是说市场上只有宁德时代电池和比亚迪电池经过市场检验，这两种电池是可信任和放心购买使用的，但好的品质肯定是要更贵的价格，所以说宁王的高利润也是支撑其高投入研发高品质的来源。我们在一起看看现今中国的车企，都是自己卷死自己，在国内卷，在国外也卷。并不是说宁王给他让一万元后，他们就可以赢利，真正是宁王给他让一万后，这些车企可能降二万在卖车，把自己卷死，也是把别的车企带着一起卷死，所以这些车企内卷才是自身亏本的最大原因吧！

68. 内卷之下，车企做电池自研，钱从哪里来？是真自研还是贴牌代工？

69. 车企自研电池，对宁德时代来说未必是坏事！ 2022年在一场大会上，广汽的曾庆红说：动力电池的成本占到了一台车40%~60%，那我不是在给宁德时代打工吗？这看似是一句玩笑话，其实就像在分手之前的频繁吐槽，内心已经有点接受不了了。但那个时候的宁德时代，如日中天！也是被大家称作“宁王”的时候，宁德时代的厂门口，各大主机厂的办事处，只干一件事：抢产能。那个时候不管是不是在给宁德时代“打工”，大家都得默认，命门就握在宁德时代的手里。如果你的高端产品用的不是宁德时代，那么你就买不动。 2022年到2026年，虽然市场份额有所下降，但宁德时代的份额依然占了大头。但为什么有主机厂敢喊出来要自研？要去宁德时代呢？有两个非常重要的原因。第一个，成本。车的研发是由主机厂完成的，电池配套是由宁德时代去做的，都需要宁德时代的配合，多了一环。那对于主机厂来说，如果全链条，包括电池，都由自己来设计的话，整个研发的成本还能一层。车企有能力造电池吗？除了笛子和CC之外，绝大多数车企没有这个能力。但是你别忘了，这是在中国，有庞大的产业链，这个时候三四线的电池厂商，他们有生产能力，有产线，就能补上这一环了。在所有的行业里面，代工厂赚的都是最低的利润，这一部分钱主机厂又可以省下来。既然能省这么多钱，车企为什么之前不这么干呢？这就说到了第二个问题：品牌影响力。四年前的国产新能源车品牌还在一片混战，大家谁都不敢说谁的品牌在消费者当中占据了什么位置，但是在动力电池这块，宁德时代牢牢占据了消费者的位置，这也就导致不管你什么时候上市，大家都先看你的电池用的是什么牌子的电池，导致车企想换，但他绝对不敢换，品牌的影响力大于动力电池的影响力。现在能达到让消费者买车重点看牌子，而不看动力电池的也就那么几个品牌，但恰恰是这几个品牌现在开始准备采用自研的电池，不管是阿米还是阿想，这些开始用了之后，他可能会带来一系列的连锁反应。当年的宁德时代对外界的所有关心一概是不回应的，要回应只回应技术上。但这次不一样，宁德时代回应的是“会造车的不一定会造电池，专业的事儿还得专业的人来干”。谈过恋爱的都知道，有底气不怕分手的一方总是会说“你要走就走吧”，一句话都懒得解释。对于宁德时代来说也有好消息，如果自研的电池打不开市场，消费者不买账，那宁德时代的统治地位将会更加的稳固。你们买电车，会选择宁德时代还是车企的自研电车呢？#秋日生活打卡季#

70. 近期宁德时代成了众矢之的，原因是宁德时代的利润几乎超过了其他车企的利润永和，另一个原因是以理想，小米等主机厂为代表的车企纷纷宣布要自研电池，理想押宝了欣旺达，与欣旺达合作研发电池。但是以蔚来为代表的部分车企还是选择坚定支持宁德时代，因为宁德时代目前仍然是最好的电池，无论从封装工艺还是电池性能等方面，宁德仍然是老大且断层领先，当然价格也是最高的，但是整体来讲高端车用宁德仍然是最佳选择，这些车企自研电池可能是怕电池供应不足被卡脖子，也是可以理解的，就是不知道宁德时代有没有造车的想法。

71. 看了下，新能源主机厂陆续有几家切入自研电池了，有的是直接入股电池厂商，有些是自研，有些是联合自研，有些是深度定制+自家技术与平台深度封装。我个人的看法： ①支持技术持续进步，支持电池供应自主可控，支持降低电池成本和售后成本。 ②就技术而言，得真材实料，不是换个名字就高大尚的浮夸风。 ③降本的前提是，电池安全不妥协，要更好，否则是对行业和消费者都是不负责任的。 ④抵制和拒绝拿速成电池把消费者当白老鼠。

72. 不再被动！车企加速电池自研，打破上游成本桎梏

73. 花大几十万买个电车，底盘下居然塞着一块“贴牌”电池，这谁受得了？宁德时代高管这波开麦，算是把车企自研电池的遮羞布扯下来了。讲真，车企想自研，无非就是想省成本、不被卡脖子。但离谱的是，有人算了笔账，有的牌子号称全栈自研，其实就是买大厂电芯回来自己拼装，包装一换就成了“独家技术”。省没省钱不知道，但这售后兜底可就玄了。万一出了热失控，电池厂和车企互相踢皮球，你猜最后倒霉的是谁？这可不是手机死机重启那么简单，那可是几吨重的铁疙瘩在跑啊！核心技术自己捏着没毛病，但在电池这条命脉上，急着甩开巨头自己搞，到底是真有金刚钻，还是为了股价硬着头皮上？ #宁德时代# #新能源车# #车企自研电池#

74. 以后买电车要认准电池，要么买比亚迪的电车，要么买装宁德电池的电车，因为比亚迪和宁德电池是一线品牌，其他电池都是二三线。而电池又占有整车价格的40%，所以电池太重要了。现在很多车企处于成本考虑不在和宁德合作了，纷纷“自研”电池，其实就是和那些二三线电池厂家合作，那些电池厂家生产电芯，车企再生产其他电池部件，然后车企再为自家的电池起一个名字，就成了“自研”电池了，说白了那些二三线电池品牌拿不出手，车企为他们“赋能”而已。

75. “自研电池”，好于宁德时代？

宁德时代半年利润是15家车企总和两倍，车企抢自研电池定义权真相

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