10月26日，彭博社援引市场研究机构Dataforce的数据公布了一个标志性结果：2026年第三季度，中国品牌汽车在欧洲的新车注册量占到12.7%的市场份额，在一个完整季度里首次超过日本品牌的11.9%。 9月单月的注册量较上年同期增长了约一倍，其中混合动力车型贡献尤为显著。微博知乎微博
月度首超在5月，季度首超才是趋势确认
这次超越不是第一次出现。《日本经济新闻》今年7月援引欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计，今年5月，五家中国车企在31个欧洲国家共售出13.84万辆，同比增长65%，六家日本车企在同一市场合计13.04万辆、同比下降3%，出现了首次单月反超。 单月数字容易被车型节奏、假期促销解释掉，一个完整季度覆盖了三个月的供给和渠道，统计窗口本身就把运气筛了出去。从月度首超到季度首超，信号的性质从“一次突破”变成了“一段趋势”。 作为对照，五年前中国品牌在欧洲的份额还只有约1%。环球时报微博
这次扛起增量的，不是纯电而是混动
彭博社引述的数据点明了增长引擎：这一轮超越直接压过了包括丰田在内的日本车企阵营，而混动车型是背后的推力。 市场结构也在配合：2026年前九个月，欧盟纯电动车注册量达到193.15万辆，份额由上年同期的16.1%提高到22.7%，插电混动份额升至10.1%，汽油和柴油车的合计份额则从36.9%收缩到28.2%。 换句话说，欧洲消费者转向电动化时并非一步到位，“带电但不依赖充电”的过渡地带，恰好被中国车企纯电、插混、增程全覆盖的产品矩阵踩中。微博知乎
0.8个百分点的领先，和一个没被挤进去的头部俱乐部
换一个统计口径，中国阵营的位置是中游而不是顶部。易车整理的2026年1至9月欧洲乘用车销量榜显示，吉利集团、比亚迪分别注册34.39万、28.40万辆，排名第八和第九，排在福特、特斯拉之前；而大众集团一家仍有266.77万辆、25.3%的份额，稳居第一。 日系阵营的地位也是几十年攒下来的：丰田1963年就正式进入欧洲市场，日产自1986年起一直在英国桑德兰工厂生产汽车。 0.8个百分点的领先，说明排名在松动，但欧洲市场的头部还没有被真正改写。微博知乎微博
中国阵营的厚度仍在增加：同一份榜单里，上汽、奇瑞、零跑分别以27.23万、26.07万、8.79万辆排在第十一、十二、十八位，增速依次达20.3%、255.9%、424.2%。 单品层面，奇瑞旗下的Jaecoo 7已是英国今年3月和9月的最畅销车型。 一家车企冲量靠爆款，一批同时冲榜靠的是体系。微博微博
四季度看什么：规则在收紧，工厂要落地
下一个季度的对手不只是日系，还有正在转向的规则：欧盟已在考虑出台新规，发放补贴和其他激励措施时优先支持本土生产的汽车。 中国车企给出的答案是产能搬家：比亚迪位于匈牙利塞格德的乘用车工厂计划在今年四季度开始组装，零跑的首款欧洲本地量产车B10也已在10月16日从西班牙萨拉戈萨工厂的总装线驶下。 季度首超能否变成常态，取决于本地化产量和服务网络能否跑在规则收紧之前——销量翻倍容易，渠道、售后与残值的信任，要靠更长的周期来兑现。微博知乎知乎
