9月，现代汽车与起亚在华零售合计约9000辆，同比下滑39%，今年单月首次跌破1万辆，市场份额降至0.6%。分品牌看，现代汽车在华零售约4000辆、起亚约5000辆，同比分别下滑47%和31%。这套统计出自韩亚证券基于中国乘联分会零售数据的测算，由韩联社10月25日对外披露。盖世汽车IT时代网金融界
把时间拉长到全年，会发现这不是单月意外，而是一条持续下坠的曲线：两家公司在华合计销量从1月的1.8万辆，降到6月的1.5万辆、8月的1万辆，再到9月的9000辆。今年前9个月累计在华零售11.5万辆，同比减少22%，0.6%的份额则是这两家公司在华的历史新低。IT时代网金融界
与峰值对照，反差近乎残酷：2016年现代与起亚在华合计销量曾接近180万辆、市占率超过10%，十年之后，年销量规模已缩至不足当年的十五分之一。盖世汽车
为什么败在中国：产品没错，市场结构变了
产品结构与大盘错位是最主要的原因。北京现代与悦达起亚的在售车型仍以燃油车为主，纯电投放节奏慢于自主品牌，而9月国内新能源乘用车零售渗透率已超过六成，燃油车基盘持续收缩。拉长到年度同样如此：2025年韩系车在华零售23.4万辆、同比下降11.6%，在新能源市场的份额几乎为零。盖世汽车每日人物
渠道和产能的收缩与销量下滑形成负循环。据媒体梳理，北京现代五座工厂已关停四座，产能从165万辆缩到45万辆，经销商门店从千余家锐减到两百多家。当高性价比与高颜值的口碑被自主品牌完整接走，留在终端的渠道又不断变薄，韩系车很难再找到发力点。车宇世界
公布的2万辆，和零售的9000辆，是两回事
悦达起亚官方公布的2026年9月销量为20252辆，环比增长3.3%，1至9月累计销量182986辆。但这一口径与前述零售统计对不上，差异的关键在于出口：媒体分析显示，悦达起亚2025年出口已占总销量的68%，国内零售只占三成出头。换句话说，韩系品牌在中国的工厂正越来越转向全球供货枢纽，终端零售侧的0.6%，才是中国消费者眼中韩系车的真实存在感。一号汽车网车宇世界
失去中国，不等于全球失败
但如果把这一切读成韩系汽车工业的整体崩塌，同样会看错数字。现代汽车集团2026年上半年全球销量仍居第三位，在印度与美洲市场保持增长，中国市场的份额流失并未改变其全球排位。真正需要解释的不是车变差了，而是中国市场已不再按韩系车熟悉的规则出牌。盖世汽车
现代的答案是继续加注。他们押宝的新能源产品已深度本土化：平台采用中国本土电子架构研发，电池与宁德时代联合开发，辅助驾驶与Momenta联合开发。每日人物
今年4月初，其电动化品牌IONIQ（艾尼氪）宣布正式进入中国市场，首款量产车型艾尼氪V在北京车展完成首秀。公司的公开目标是：未来五年在中国市场推出20款新车，到2030年在华年销量达到50万辆，总裁兼全球CEO穆厚载也重申“绝对不会放弃中国市场”。只是要注意，这些目标出自企业愿景，不是对结果的预测，而新款电动车真正形成销量之前，零售侧的下探可能还会持续。每日人物
对用户而言，与其争论退不退，不如盯住两个可验证的信号：其一，现代起亚合计月零售能否重新站上并稳住1万辆；其二，其新能源车型能否在乘联分会零售榜单前部获得存在感。只要未来一年0.6%的份额还没止住，月销9000辆就还只是下一个台阶的入口，而不是终点。
