昂科拉GX的2500km长测总评：一份“五好生”奖状颁给它

昂科拉GX的出道终于令上汽通用别克品牌有了首款紧凑级SUV。以其整体素质看，它并不适合被读作为昂科拉（小型SUV）的“延伸产品”，毕竟“GX”后缀的升级内容并不限于车身尺寸与承载空间，在行车质感和安全维度上，它同样迈入了更高阶层。

我们自购的这台昂科拉GX为两驱版最高配置——20T CVT两驱旗舰型。相较四驱顶配，变速器与驱动形式是最大的区别，其余舒适、安全、科技配置都大致相同——对多数人而言（同级同价圈层内），四驱系统并非必要，而能否实现“更低”油耗，降低用车成本或才是其内心所向。

在与之独处的时光中，昂科拉GX的动、静态表现皆满足我对它的期待。具体感受如何呢？下面一同来看。

动态环节

关于动力，它搭载的1.3T小排量引擎虽谈不上“激进”，但应对1375kg的自重还算游刃有余。观察发现，引擎自2000rpm后开始全力施展能量，动力的“攀越”过程很明显。240N.m的峰值扭矩介入较早，并维持着宽泛的扭矩平台。市区中行驶，初段动力响应迅捷，油门甚至会稍显窜动，跟车需留心，短暂适应后还是能喜欢上这种积极的输出特征，毕竟能从容的超越慢车。在高速或环城公路上，1.3T引擎的后程动力储备略优于同级的2.0L自吸引擎，带来的感受是“只要肯踩，它就能继续冲”，限速标志才是我唯一需关注的对象。一台小排量增压发动机能做到如此实属不错，信心感倍增。

实际上，昂科拉GX的动力表现与1.4T+7速DSG组合的探歌（我司自购车辆）比差距并不明显，只是后者能凭借变速器的传动优势来营造更丰富的“动力递进感”。另外，昂科拉GX的1.3T引擎无论怠速还是行车工况下，运转平顺性都超出了预期——若不刻意而为，倒是很难分辨它的真实身份。

用车期间，行驶环境覆涵了市区、高速、山路等等，具有充分的参考价值。市区正常的交通情况下（拥堵），昂科拉GX的表显油耗为8.6L/100km，在同级属“正常”范畴。受大环境影响，油耗参数会出现轻微浮动，比如疫情期间，市区车流大幅减少，行车节奏舒缓后表显参数降至8L/100km；在高速或环城路上，车速普遍维持于80-100km间，表显参数则攀附在6L/100km上下；山路行驶引擎的负荷加重，爬坡段的瞬时油耗不低于13L/100km，不过经长下坡后该数据也会得到“稀释”，大约在9L-10L/100km范围间。

长测下来，这台昂科拉GX的表显油耗基本维持在了8L/100km上下，与同级德、日对手相差不大。纵然在不同环境下数据会存在浮动，但就整体来看，这套1.3T+CVT动力总成的表现依然很均衡——兼顾了动力与能耗。

制动方面，昂科拉GX刹车踏板的回馈感略略偏重，幸而其施放的“拉拽力”完全够量，制动效果基本能与踩踏角度维持一致，就算中、后程段仍能保持良好的线性质感——实测38m左右的100km-0制动成绩是最好证明。以一部紧凑型SUV来衡量，昂科拉GX已算步入了“优秀”范畴。

驶过较大的路面起伏时，昂科拉GX偏舒适性的避震风格不免会产生轻微的“抛离感”。但不可否认，其悬架系统对路面“细碎”的处理仍相当到位，有效缓解并阻绝了震动与冲击。所以，单从整车的驾乘舒适度来看，做的还是很到位的。

蜿蜒多变的山路对车辆的动态特性提出了较高要求。昂科拉GX采用了电子助力转向，原地转方向力道轻盈，类似日韩系产品的风格。在运动过程中力感略有增加，左右摆动更显紧实，稳定性得到了保留，驾驶者也能很快适应并找到手感，这点有别于部分日韩系对手，个人也更喜欢这种带有“实感”的驾控体验。

其实，受前置前驱形式、偏舒适悬架调校、SUV高重心等多方面因素的牵制，昂科拉GX的“攻弯”极限并不高——车速稍有放宽就可能出现推头，当然这也是大多数前置前驱车难以逃避的物理定律。话说回来，昂科拉GX良好的车身和底盘刚性能吸收掉部分动能，缓和了多余的车尾甩摆。即使未搭载四驱系统，两驱版昂科拉GX也能依靠齐全的电子辅助系统（车身稳定、牵引力控制）来应对湿滑路面。

谈到主动安全，这台车配备了车道保持辅助与盲区监测功能，进一步优化了行车品质与安全性。此外这部车搭载的主动安全功能（CMBS碰撞缓解制动系统、FCA碰撞预警系统）时刻都能处在“尽职尽责”的状态——除声光提示预警外，还可作出辅助制动。当然，使用者也可依据行车环境来调节系统的判定范围（距离分3段）。

良好的“静音”感受是昂科拉GX值得一谈的优势之一——除225规格马牌轮胎对胎噪的抑制够理想之外，其底盘的隔音设施也能充分阻隔由路面砂石带来的撞击噪音。可以说，任由路面状况的不断变化，车内的和谐氛围都并不会受侵扰。唯一的瑕疵是外后视镜处的风噪有些明显。

在舒适性与便利性环方面，这台次顶配版昂科拉GX更有可圈可点之处，其配备有感应式雨刷、USB/SD/Type-C接口、前排座椅加热、4.2英寸彩色液晶仪表、无钥匙进入系统（前排）、全景天窗、电动后备箱（选装）、8英寸中控触屏、自动空调等等。其中8英寸中控触屏感应灵敏，界面设计简洁直观，显示解析度也达到了上游水平。内置功能则包括可视影像、车联网、GPS导航、CarPlay/CarLife，在合资品牌中已称得上是“丰富多元”，契合了多元化的用车需求。

静态环节

在驾驶昂科拉GX这段时间，它的空间表现值得被重复“安利”。我认为，将“GX”后缀中的“G”直接理解为“Grand”的缩写似乎很恰当——大空间，即是昂科拉GX在同级中最直观的优势之一。

以正常坐姿入座主驾（以下体验均以身高1.80米为参考，因人而异会存在偏差），右腿位置内凹较深，不会产生干扰。头部空间为两拳，开扬感足够。由于仪表台高度合理，台面设计也相对规整，因而为驾驶者建立了良好的前向视野。只是A柱“三角板”位置稍稍偏厚，复杂环境下转弯需多观察。

昂科拉GX车宽为1813mm，参数属于主流水准。而得益于内饰部件优化良好，横向空间倒得到了一些释缓——前、后内门板扶手的宽度、长度够量，放手肘刚好合适。只是前排中央扶手稍短，且内部缺乏填充物，当然这是为腾出中央通道的储物空间作出的取舍——前部的凹槽内适合放放小物品。

2640mm轴距在同级属“合格”范畴，谈不上优势。然而参数只是一方面，实际体验下，该车后座的膝盖间距仍能超过一拳，与2800-2850mm轴距的纵置平台车相近。另外，在内凹车顶的作用下，昂科拉GX的后排头部空间也达到了两拳范围，再次证明了“合理优化”的重要性。

更值得赞许的是，两驱版昂科拉GX后排地板几乎全平，中央坐垫的平整度也不错，并设有固定式头枕，证明开发者对“满座场景”是有考虑的。在我与家人的长途自驾期间，大家对后排的舒适度感受并不亚于更高级别的车型——尤其对长辈而言，腿部能伸展得更自然，大大减缓了疲劳感，这即是平整地板的好处所在。唯一有改进余地的是后排的便利设施：建议加入后排外接接口（USB/充电口）、中央出风口、以及储物凹槽。

两驱版昂科拉GX的后备箱容积为415L，在同级中数据不算拔尖，目测来看其纵深长度也并不突出，好在内壁设计较为规整，内凹处可塞入小物品。此外，备箱底板还可下置一格（大约为iPhone XR的横放高度），能“偷”出些垂直空间；而支持比例放倒的后排座椅更能进一步拓展该车的装载能力——用车期间多次购置大件物品均是以这种方式圆满的完成了运送，妈妈再不用担心我去逛“宜家家居”了。