10月21日，2026世界智能网联汽车大会。台上坐着何小鹏、靳玉志、杨冬生等几位智驾业务负责人，话题落到L3，分歧立刻摆上桌面。华为引望CEO靳玉志说，L3是走向完全自动驾驶绕不过去的阶段。何小鹏给出的判断相反：L3没必要，应该从L2直接跨到L4。第一财经第一财经
五天后，小鹏悠游拿到广州市L4级Robotaxi示范运营资格，可在广州全域载客。何小鹏的说法，看起来被一张牌照接住了。小鹏汽车官网
但把这两件事放在一起，能看到一道容易被忽略的缝隙。
按SAE分级，L2和L3的分界不在功能多少，而在谁担责。L2下系统只是辅助，出事司机负责；L3在限定场景内由系统开车，出事厂家负责。责任一转移，感知、刹车、转向的冗余都要按另一套标准重做，保险、法规、用户教育也得跟着换。
何小鹏的判断是，这套代价换不来相应的体验。L3把责任转给系统，可用户没觉得更轻松，安全也没有变得更好。他因此把L3叫作L2的增强形态，真正值得投入的是L2和L4。第一财经36氪
这话并非没有道理。奔驰2021年就在德国放行L3，条件苛刻到只能在天气良好的高速上用，时速最初不能超过60公里；今年年初，奔驰已经把部分车型的L3选装换回了新一代L2。36氪
但对手的反驳，指向另一个层面。靳玉志认为，L3和L4不是对立关系，而是同一个方向的不同阶段；责任主体切换、法规完善、用户适应，都需要一个过程，所以L3不可逾越。国内首批L3车型已经拿到附条件准入。比亚迪杨冬生说得更直白：L2主要处理“鬼探头”，L3还要应付暴雨、爆胎、湿滑路面，安全要求不是翻倍，是几百倍。地平线余凯给了组更冷的数字：目前头部城区NOA每100公里接管一次，L4需要10万公里，中间隔着三个数量级。第一财经第一财经
这些争论落到小鹏身上，就变成了那张L4牌照的适用范围。
它是真的，但跑的是Robotaxi：基于小鹏GX打造，搭载4颗自研图灵AI芯片，有效算力3000TOPS。运营范围是广州全域，初期只放邀请码，目标2027年撤掉安全员。车队在固定城市里跑，路线、调度、接管都有人兜底，和卖到用户手里、挂蓝牌、跑全国高速的家用车，不是同一件事。小鹏汽车官网第一财经
面向车主的第二代VLA，仍然要求驾驶员全程监控。小鹏在MONA L05上市时公布，91%的订单选了高阶智驾版本，超过一半车主每天使用。用的人多，说明体验在进步；但责任还在方向盘后面那个人身上。小鹏汽车官网
所以“跳过L3”真正跳过的，不是一段技术台阶，而是一段责任台阶。对行业，这或许能省下一轮法规、保险和用户教育的成本；对普通买家，被跳过的恰恰是“车企开始为智驾事故负责”的那一步。
时间表也说明问题。何小鹏说L4在2028年下半年落地，政策层面2028到2032年分批推进。另一边，国内L2及以上辅助驾驶渗透率已达70%，L3强制国标将在2027年7月1日实施。一条讲企业能力，一条讲监管底线，两条线并不在同一个时间点上。第一财经第一财经
回到那场辩论，靳玉志和何小鹏说的其实是同一件事的两面：一个在争责任怎么接，一个在争责任什么时候接。
对准备买车的人，结论很朴素：今天车上写的“L4同源”“L4能力”，不等于你的车能放手。真正该问的是，出了事谁负责。这个答案，比发布会上任何一句口号都重要。
