10月27日，通用汽车首席产品官斯特林·安德森在接受 The Verge 采访时，把特斯拉坚持纯视觉说成“一种无视物理规律的奇怪信仰”。他负责过特斯拉Autopilot，后来参与创办Aurora，如今是通用的首席产品官。亲手搭过Autopilot的人，反过来批评它的继任者把雷达拿掉，这话比普通口水仗更有分量。通用自己则计划最迟在2028年推出高速公路自动驾驶，并不打算放弃雷达等传感器。麻辣车评IT之家
但巨头吵架离普通人很远。更具体的问题是：我买车，要不要为激光雷达多掏钱？日常开起来，到底差在哪？答案可以先说：大多数时候没差别，差别在少数几个要命的场景。
先把话说在前面：大部分时候，差不出来。白天、晴天、城市跟车、高速巡航，摄像头能看清车道线、前车和红绿灯，纯视觉和融合方案都能应付。2026年，国内L2级及以上辅助驾驶渗透率已经到70.5%，多传感器融合也成了主流配置。这不是谁替代谁的年头，而是两种方案同时够用的年头。36氪研究院
真正有意思的，是“看不见”的时刻。10月29日，一位B站车主把两台车放进同一个夜间场景：对向车开远光，暗处放一个黑布包裹的障碍物。一台是纯视觉的特斯拉FSD，一台是带896线激光雷达的华为ADS 5.0.2。按很多人的想象，激光雷达应该更早发现黑布；从视频和评论看，并没有出现一边倒的画面。测试只有一次，条件也粗糙，不能当结论。但它至少说明，传感器清单不等于日常体验。哔哩哔哩
那激光雷达到底值不值？得看两种传感器“看不见”的方式有什么不同。
摄像头记录的是亮度和颜色，距离要靠算法从二维图像里推；激光雷达发的是自己的一束光，测的是光子往返时间，直接给距离。差别不在平时谁看得更清，而在失效的时候：暴雨浓雾会让激光点云变稀，但它通常知道自己看不清，可以降级、提醒接管；摄像头遇到白色货车贴着白色天空、逆光里的深色行人，却可能在高置信度下输出“前方无障碍”。一个会喊“我看不见”，一个会自信地看错。知乎
这就是L3成为分水岭的原因。2026年，首部针对L3、L4级自动驾驶系统的强制性国家标准（GB44721-2026）发布，2027年7月1日起实施。L2的责任主体是驾驶员，L3及以上转到系统。L2你还能盯着路补一脚；L3你可以暂时不看路，系统必须知道自己什么时候“瞎了”。36氪研究院汽车公社
华为车BU的靳玉志说过，激光雷达不需要认识那个障碍物，但一定能检测到那里有障碍物。这也是华为、通用这些要做L3/L4的玩家保留它的原因。特斯拉卖给普通车主的FSD Supervised，仍是L2。凤凰网财经
但别把激光雷达神化。它读不了红绿灯，分不清颜色，雨雾里也会衰减，最终还是要靠摄像头和算法做融合。融合做不好，也可能带来误刹；标定、算力、集成和售后都要算钱。小鹏走纯视觉，也不是因为“激光雷达没用”，而是把筹码押在算力和端到端大模型上。成本也在变：到2026年，主流128线激光雷达的批量采购价已经跌破1000元人民币。“纯视觉更便宜”这个理由，正在变弱。但账不能只算传感器单价。知乎
所以，日常开车的差别，可以落到日常场景里。白天和正常天气，差别很小，你更多是在为算法成熟度和版本迭代买单，而不是为传感器数量买单。夜间、对向远光、隧道口、暴雨团雾，差别开始出现，摄像头对比度下降，激光雷达和4D毫米波能补上几何信息；但真正决定体验的，是系统会不会主动减速、把边界告诉你，而不是它装了几颗雷达。最容易拉开安全差距的，是静止或异形障碍——白货车、黑布、掉落的货物——激光雷达“不认识也能发现”的价值在这里最大，这也是纯视觉最容易自信犯错的地方。多数情况下，泊车和地库，摄像头加超声波就够，激光雷达不是决定项。
回到最初的问题：纯视觉和多传感器融合，日常开车到底差在哪？大多数日子，差不出来；差的是你最不想出事的那几分钟。如果你经常跑夜路、雨天、高速，多一层物理冗余值得付钱；如果你主要白天城市通勤，纯视觉也够用——前提是它在看不清的时候，愿意慢下来、愿意把方向盘还给你。
买车时别数传感器，看它在看不见的时候怎么表现。一个会承认“我看不见”的系统，比一个坚持“我能看见”的系统，更值得信任。
