司机睡了20分钟，特斯拉自己送乘客：自动驾驶规则可能真要改了

5月20日，一段视频在网上传开。画面里，一辆特斯拉正在正常行驶，变道、转弯、驶出匝道，过程看起来很顺。但镜头一转，司机几乎全程在睡觉。这趟车大约20分钟，乘客说司机真正醒着的时间，也就两分钟左右。更特别的是，乘客并不紧张，还拍摄了视频发到网上，说他自己也在用FSD，所以一点也不担心。

视频评论区很快吵成一片。有人说，特斯拉的FSD很强，这样没什么问题；有人觉得这司机和乘客都太离谱，一个敢睡，一个敢坐；还有人认为这是FSD监管不到位，能让司机就这样绕过特斯拉的摄像头监控。

这些观点放在一起看就很有趣。表面上，特斯拉的FSD还是法律意义上的L2辅助驾驶，但是实际体验上，很多用户已经开始把它当成更高级别的自动驾驶在用。

FSD，全称Full Self-Driving，一般翻译成完全自动驾驶。这个名字听起来很激进，但特斯拉官方一直强调，FSD不是完全自动驾驶，驾驶员必须全程监督、随时准备接管。按现有规则，这个说法没问题。L2级辅助驾驶的核心前提就是，人始终是责任主体。车可以帮你开，但你不能把驾驶任务完全交给车。

用假人模型“骗过”监控摄像头

问题是，用户不会只按说明书来理解、使用产品。如果FSD十次、二十次、一百次都能把车开得很稳，用户就会慢慢放松。这不是用户天然不守规矩，而是人的行为会被体验改变。一个不好用的辅助驾驶，没人敢分心。一个太好用的辅助驾驶，反而会让人降低警惕。

这就不是简单的怎么监控车主行为的技术问题了，而是监管模式要思考的新问题。

智驾L0-L5等级划分

过去自动驾驶监管有一个很清楚的框架，L0是纯人工驾驶，L1是辅助控制方向或速度，L2是驾驶员必须随时监督并准备接手的部分自动驾驶，L3开始就是有条件的自动驾驶，L4是高度自动驾驶，L5是完全不需要干预的完全自动驾驶。这个框架定义了自动驾驶的责任边界。

但FSD麻烦的地方在于，现在官方说它是L2，用户用起来却越来越像L3甚至更高。

于是问题来了，监管还能不能只靠一个等级标签来管理？这样的标签合理吗？

如果事故发生，车企说是驾驶员没有接管的责任，驾驶员说系统长期表现得像能自己开，责任到底怎么分？

如果技术在持续更新，监管还一直在使用过去这种静态分类方式，能不能跟上真实变化？

马斯克在这方面一直比较“叛逆”，他习惯先把技术推到真实世界里，再用数据和结果倒逼规则调整。

这不是马斯克第一次这么干。SpaceX星舰早期试飞，经常出现发射中止、空中爆炸等失败。美国FAA也多次因为发射安全、环境影响、事故调查，要求SpaceX暂停或整改。SpaceX没有因此停下路线。马斯克的思路一直很清楚，快速试飞，快速失败，快速调整。一边补材料，一边改火箭，一边准备下一次试飞。到现在，星舰已经完成多次试飞任务，也逐步验证了多项关键技术。

FSD也是这样的路线。它不是等监管把L3、L4的边界全部定义清楚之后，才慢慢开放功能。特斯拉很早就把FSD Beta推给真实车主，让普通用户在真实道路上使用，再通过车辆回传数据不断迭代。后来美国监管部门要求特斯拉处理一些安全问题，特斯拉也不是按传统车企那种大规模进店召回的方式解决，而是用OTA软件更新去修改系统逻辑。

这种做法当然有争议。但历史上，很多新技术的发展，确实经常是先跑出新场景，再“逼着”监管更新规则。

网约车刚出现时，很多地方按黑车管理。后来用户需求已经形成，监管开始重新定义平台责任、司机资质和车辆要求。移动支付刚起来时，也被担心冲击金融体系，后来变成基础设施，监管重点转向账户、备付金、反洗钱和数据安全。

这就是马斯克和传统监管之间最大的分歧。

当技术已经跑的比规则更快，监管不能一直用旧规则解释新场景，而是想想应该怎么追上来？

监管应该基于现实，而不是基于恐惧。

所以FSD入华之后，真正的看点不是它能不能一夜之间改变中国智驾市场。那反而没那么重要。真正的看点是，它会不会推动自动驾驶监管从一句“驾驶员必须负责”，走向更细、更动态、更接近真实使用场景的新规则。

在过去，监管主要做判断题，对照着旧规章制度，判断车企系统是L2还是L3，对照规则看责任是不是在驾驶员身上。

但以后，监管更需要做应用题，要同时看系统真实能力、用户真实行为、道路真实场景。

无人驾驶汽车

系统在不断升级优化，原来的申报等级未必能体现后续表现。用户因为体验太稳定而放松警惕，责任按申报等级来划分是否合理。高速、城区、雨夜、施工路段也不适合长期用同一套规则处理。这些问题，才是FSD入华真正会推到台前的东西。

如果监管还只停留在“这是L2，所以驾驶员负责”，就很难解释接下来会发生的事。

技术不会自动变成秩序。监管也不能永远停在旧分类里。