折叠车品牌里的“1A3B”到底什么鬼？(1/4)—Birdy篇

作者：MuA马
文章转载来源：知乎-骑麟社

折叠自行车是2000年以后自行车消费里一支不可或缺的力量，这二十年以来一直受到广泛关注，因为它具有可折叠、便于携带、更好的接驳其他交通工具的特点，可以说是自行车诞生200多年历史上一个崭新并不断演化的“新品类”，除了我们熟悉的大行（Dahon）几乎凭借一己之力缔造了中国折叠车消费市场，今天我试着解析一下——高端折叠车里“1A3B”这些品牌到底是怎么来的。

1A3B也叫3B1A：即Alex Moulton、Birdy、Bike friday、Brompton这四个品牌首字母的缩写简称，因为这些品牌绝大多数产品的售价，自进入消费者视野那一刻起，售价都在万元人民币以上（其中Brompton售价没有如今高），我们有理由相信无论过去和现在，这个价位的自行车，对于绝大多数不接触自行车和刚开始接触自行车的消费者来说，绝对是“高端”的。实际上1A3B这个说法流行的时间也不长，主要是流行于各大折叠车论坛上，为了网友便于交流而简称的“网络流行语”。1A3B在除了大中华地区以外的范围，也从来没有流行过，借此我们花点时间讲讲这个词背后的故事和“规模宏大”的历史背景。

发起本文的起因就是多年前看到这个词条中重大的谬误和歧义，鸟车的血统、AM算不算折叠车这些讨论都是引发创作这篇文章的起因。

这篇我们聊聊Birdy：俗称“鸟车”很多人聊起Birdy都会对品牌宣传的“德国品质”深信不疑，这即便是在维基百科上都有所体现，也正因为维基百科所谓的“权威性”也就正式的流传了下来。实际上，Birdy从诞生到现在都是台湾Pacific（太平洋）在发挥着绝对重要且关键的作用。

Birdy的德国“血统”或者干脆叫“血缘”吧，始于Riese & Müller品牌的创始人（Markus Riese&Heiko Müller）马库斯·怀斯和汉克·穆勒这两个德国设计师，他们的毕业创作是关于一台折叠自行车，原型是在穆勒家车库里研发出来的。

不管你是否相信，这张合影是怀斯和穆勒与Birdy原型车的合影

1993年还获得了威斯巴登州的一个设计创新奖和一定赞助。但产品的量产的资金得不到银行贷款支持，直到1998年，太平洋自行车现在的董事长林正义出现在他们面前，可谓看到了曙光。这个产品获得了林先生的青睐，并且获得了太平洋自行车的“供应链担保”，但作为交换条件，林正义希望不仅由太平洋代工，未来除了欧洲市场以外，这台折叠车的销售交由太平洋“代理”，这才让中国大陆的用户有机会接触到Birdy。

Road CC测评Birdy（点此进入）

十多年前，Birdy一直是以DB-1（我们俗称的圆管鸟车）这个名字在日本进行销售和推广的。获得了太平洋在产业链上的支持Birdy得以量产并在日本、德国热销，进而影响到台湾、香港及东南亚地区。基于这种成功，Birdy开始了正式的改头换面，最关键的是太平洋为Birdy的制造引入了液压成形技术，配合机器人焊接把车架从对称的“钣金型材”焊接成车架，这个技术至今在其他品牌的自行车设计、制造环节都是见不到的（点此观看Birdy制造过程）。

基于这种设计和工艺的优势，Birdy跻身高端折叠车行列具备了技术上的话语权。更重要的是Birdy这个产品在欧洲和亚太地区，太平洋和怀斯&穆勒分别共享Birdy的经营权，这个大家可以在双方的网站上，看到他们分别销售Birdy这个产品：（怀斯&穆勒网站 / 太平洋网站）

所以说到底是谁成就了Birdy?Birdy有什么资格，跻身高端折叠车品牌？

个人倾向于是Pacific太平洋赋予了Birdy生命力，没有太平洋Birdy几乎很难量产，不依托亚太地区强大的供应链和加工行业，Birdy可能还是一个“小发明”而且其完成度不会达到产品级，同时采用液压成型的铝合金＋碟刹版的Birdy，在原有采用铝合金、钛合金管材的基础上对结构进行了优化，折叠方式得到了改善，工艺得到了进步，折叠体积进一步优化，这都和太平洋投入到研发和制造环节巨大的人力物力成本密不可分，毕竟液压成型技术在自行车行业是很罕见的。

（除了Birdy，C罗骑过的Gocycle也在太平洋的产品展厅里赫然在列，也证明了太平洋的研发能力和技术号召力）所以至今，怀斯&穆勒品牌仍然依托太平洋研发具有开发难度的产品，两个品牌保持者深度的合作关系。比如2015年推出的怀斯&穆勒Cargo，从它身上你能看到浓厚的Birdy的影子。

Cargo的很多零部件实际上与Birdy别无二致

顺便再说说当年Birdy这么贵但是这么火的原因：

在折叠车刚开始流行的年代，DIY作为一种用户期望实现性能优化的手段，曾经非常流行。

经历过那个年代的人都会有一个认识，DIY并不省钱，当然出发点可能是为了实现更好的“性价比”实际上这个概念本身就站不住脚不说，通过零售购买的零件，和具有规模的品牌采购价是无论如何不能相比的。

更重要的是，10年前，所谓的DIY改装件取材都是来自公路车、山地车里面的一些大厂（变速套件为主）还有就是一些小厂为公路、山地车开发的超轻零件（牙盘、车把、鞍座、花鼓等）而这些零件都可以在Birdy身上较好的实现，可以通过这些改装让Birdy看起来像一辆袖珍的山地车或者公路车，这一点对于Bike friday同样有效，而对于技术规格不同，更依赖定制开发零件的Brompton，至少在那个时期，这种潮流在小布身上是无法体现的。

既然花那么多钱改装了，这个车怎么看着都不像一辆“赛车”！真掉价－其实这个潜台词对中国自行车玩家的影响至今存在，越接近赛车的车越“高级”，这也让很多高品质但风格上与“赛车”相左的产品，得不到充分的重视，但事实上对于民用领域，安全、舒适、便捷、可靠这些方面满足了，就可以享受到高端产品带来的“高级感”了。

Brompton小布就是这种零件一点也不“高级”，但是产品形式极富高

Birdy不仅兼容上述的零件，其设计风格也更具有运动感，可以与一些超轻零件兼容，在（极其有限）的轻量化方面实现优化，同时把车晒到论坛上和与此兴趣爱好相同的“圈子”里，虚荣心也可以得到满足，因为Birdy本身就属于高价格产品，再花X万改装，这类对价格本身已经不敏感的用户，是可以接受的，这样的人集中出现，也就慢慢形成了“潮流”甚至是攀比之风。

关于Birdy的缺点很多用户颇有微词，比如折叠后掉链、折叠后不易于推行等，这些离不开怀斯&穆勒构建原型车时候为Birdy打下的基础，这些细节的优化最直接的解决方案是“推翻重来”，这个成本对于双方都不理想；另外关于使用场景，德国本土有大量的折叠车潜在用户是乘坐城际铁路、地铁进行交通接驳的，折叠车本身具有非高峰期免票的政策优惠，很多用户折叠后短时间提起车来走进车厢，车子就放在身边，也不用太关心折叠体积和推行的问题。而且关于推行性能的探索，太平洋也推出了更便于推行的IF Move、Carry me车型，给用户提供了其它选择。

优先考虑折叠后推行性的IF move,同时其快速折叠也非常具有特点

关于Birdy的售价比较高，不妨这样去理解，既然前文所说，欧洲与亚洲此型号都分开经营和销售，那么价格按照哪边标准制定，可以达到“双赢”呢？欧洲尤其是民用自行车，都普遍比亚洲各国各地区的民用车售价要高很多倍，客观的定义Birdy：作为一款创新性强的折叠民用车，以欧洲标准定价，亚洲地区虽然达不到足以占领市场的销量，但是反过来想，即便Birdy售价打对折，即使只卖五千元也不足以占领大量市场，那为什么不追求更高的利润呢？

关于Birdy就先介绍到这里，欢迎大家留言讨论。关于受美国次贷危机影响日本消费市场萎缩，影响台湾品牌将经营注意力转向大陆，中国加入WTO后对台湾企业从“制造”转向“质造”，我们也会在今后的文章中探讨。明天我们继续介绍另一个“B”，来自美国俄勒冈州的Bike Friday折叠车。

背景资料：怀斯&穆勒研发Birdy的始末和与太平洋的关系（点此查看）

作者：MuA马
文章转载来源：知乎-骑麟社