英菲尼迪Q50L的DAS线控转向：黑科技还是鸡肋？1200+用户观点大PK_SUV

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9. 蔚来为什么一定要量产线控转向？最近，蔚来作为牵头单位之一，参与制定的GB17675-2025《汽车转向系基本要求》正式发布。在国家标准中，明确为线控转向技术的准入、测试与应用建立技术规范。对中国汽车产业来说，这是转向领域迈向智能电动时代的一大步。蔚来非常荣幸成为推动这一国标的关键力量。我们的技术旗舰ET9不仅获得工信部首个量产许可，也完成了欧洲E-Mark认证，是中国首款线控转向量产车型，也是全球唯一获得线控转向中欧双认证的车型。作为国内唯一已经实现线控转向量产上车的车企，我们把自己的体系方法和经验数据毫无保留地投入国标制定中，用实际量产成功，助力推动行业发展从“无从参考”到“有章可循”。我们相信，线控转向不仅是高阶智能辅助驾驶的关键拼图，也是智能底盘进入全面线控时代的必由之路，是一项会影响中国智能电动汽车未来十年乃至更长远时间发展的关键能力——控制命令不再需要通过机械结构传递，而由电信号直达转向系统。方向盘和车轮彻底解耦后，我们可以重新定义驾驶体验和空间布局——腾出更大更舒适的前舱，车轮转角不再受限于方向盘圈数，带来更自由的调节范围，甚至未来方向盘在智驾状态时能够收折。我们很早就意识到线控转向是大势所趋。为了做出智能电动时代真正的行政旗舰、技术旗舰，我们选择最艰难的路径，在蔚来ET9上彻底取消机械转向柱，不留机械备份，不做两种配置，不留后路，用第一性原理释放线控转向的全部价值。取消机械转向柱，改变的是汽车百年以来的结构方式，我们给自己设定的目标，必须做到比有机械转向柱更安全。为此，我们参考了航空领域的安全逻辑，在ET9上做了三级可靠性架构：· 关键系统的全冗余设计· 避免共因失效的软硬件异构设计· 应对系统失效的整车备份最终，ET9线控转向的系统可靠性比传统的机械连接EPS系统提升2.2倍，不仅并没有降低安全性，还把安全性拔高到新的高度。量产的过程可谓困难重重。由于业内没有任何一个成功量产的可用方案作为可参考的先例，也没有现成的产业链，我们只能摸着石头过河，每一步都是“趟路”的第一步。感谢合作伙伴采埃孚，和我们一起敢想有为、并肩作战，解决从转向响应迟滞、到路面反馈模拟、到人机控制权逻辑等关键问题，在几乎没有先例可参考的情况下，一步步将线控转向技术从概念落地为现实。更大的挑战，其实在后面。2023年，ET9进入项目深水区，线控转向的准入依然存在不确定性：新的国标在同步制定，我们必须在最严格、最审慎的新技术评审体系下，充分说明技术逻辑，并用扎实的实证数据证明其安全性与可行性。过程中，我们切身感受到评审组行业专家的专业与严谨，也感受到监管机构和主管部门对前沿技术的开放态度与前瞻眼光。他们坚持了最高的安全标准，也在复杂性中厘清本质，给予方向性指导。这份专业和担当，是让中国汽车产业能够持续突破引领的重要力量。我也为我们的团队感到由衷自豪。我们将自己的测试体系、验证方法论、关键数据分析等核心积累毫无保留地贡献出来，助力推动我国第一套可执行的线控转向评价体系落地，让后来者能够沿着一条更清晰、更稳健的道路前进。这件事真的非常不容易，但也真正有价值、有意义。从ET9交付以来的表现来看，技术上的努力已经结结实实地转化为用户体验价值：在低速场景，ET9转向传动比可低至6:1；单边打满方向仅需0.66圈，无需交叉手可以窄路一把过；而在高速场景，传动比最高可增至14:1；变道更加沉稳，能过滤超过80%路面的振动；还有泊车方向盘微动、转向手感完全软件可定义等等。可以说，ET9是史上最好开的行政轿车。作为智能底盘的核心系统，蔚来唯一量产上车的线控转向和后轮转向、全主动悬架，构成了目前全球唯一的全线控智能底盘。如果把汽车比作一个人，那么底盘就相当于人体的骨骼、肌肉、关节及支撑系统的综合，是车辆行驶、承重与操控的核心基础，直接决定了汽车的核心性能、安全性和驾乘体验。线控转向的量产上车，大大提升了蔚来产品的安全上限和体验上限。今年以来，蔚来自研的智能汽车“新三大件”——自研芯片、自研整车全域操作系统和智能底盘的关键能力，已经全部量产上车，并在持续转化为我们的企业经营成果，这是蔚来长期技术研发投入所带来的系统性突破。在探索这些前沿技术的道路上，我们也非常可喜地看到，中国汽车产业正在从单向的技术接受者，逐步成为核心技术的突破者、行业标准的制定者。蔚来非常有幸能够通过自身的努力与投入，成为其中的一份子。在全球科技产业进步发展的进程中，往往是由真正长期投入、引领发展的企业构建底层标准，通信、计算、半导体等领域皆是如此。如今，中国汽车产业逐步具备在核心技术领域定义标准的能力，我们相信，未来在行业标准上，中国汽车企业将承担更重要的角色。作为产业一员，蔚来愿意持续投入，与更多伙伴一道，为中国智能电动汽车的下一阶段发展贡献踏实而持久的力量。造车是泥泞路上的马拉松，我们还有很长的路要走，但是我们坚信，日拱一卒，久久为功，结硬寨，打呆仗，踏实干活，会给我们带来长期竞争力。感谢大家的关注与支持，我们继续加电！#蔚来##加电的李斌##蔚来线控转向##蔚来et9获首个线控转向量产许可##蔚来et9敢想有为#

10. 昨天看到#小鹏GX# 其实我最激动的事情在于看到了“线控”两个字，一方面在于我持续观察的专利窗口，又一个落地到产品上了；一方面在于，我知道小鹏在“守正出奇”这件事上从来不会让我失望，在GX身上一定有一些不同以往的存在---这是我在群里说过几次的事情，而就在这时候，它的确，就这么，跑出来了。所以，什么是线控转向呢？简单说，从前我们开车的方向盘，哪怕是EPS电助力，也是通过转向柱直接连着底盘的，方向盘---转向柱---齿条/拉杆---车轮这个机械链路一直都在。而线控转向，拆掉了这套机械结构，方向盘只负责“意图输入”，意图以信号的形式到达控制器，控制器再给到车轮，车轮依据这个信号去执行转向----方向盘和车轮之间，不再必须有钢铁的因果关系。这个背景下，它的一切核心部件逻辑完全变了。整体上，线控的气质和航空的“电传操纵”是一个类别的存在，也就是机械的连续性，变成了电子的可控性。然而，为什么要这么做呢？核心在于，它可以解决几个矛盾。首先是大车的灵活程度与高速稳定性，本来是互相打架的。机械转向时代，转向比、回正力、路感滤波这些特性，会由于结构的束缚而绑定得很死。如果你想在低速的时候轻松完成掉头，那么高速的时候就会变得“异常灵敏”；而如果你想高速有足够的稳定性，低速转向就会累死。一套装备没法适配俩场景好理解吧？你去野外钓鱼打窝的时候，穿的战服肯定不是打篮球那套吧？然而线控转向把这事给解耦了---低速可以让转向更“快”，更省事，高速可以让转向更“慢”、更稳定。而且这个变化可以是连续的、依据车速/附着/载荷动态调节，不再是靠一套固定齿比硬生生来处理了。对于GX这种尺寸的SUV而言，这件事尤其关键---事实上从去年以来，市场就一直强调“大车好开”的故事，比如最早的是小鹏X9，用的是后轮转向，后比亚迪的易三方是三电机，而GX的线控是最直接的解决方案。第二个问题是，路面冲击，到底要不要传递到用户手上？以前路感靠的主要是“结构上的妥协”，现在主要是“策略上的选择”。很多人以为“路感越多越高级”，其实这是错误的---对于赛车手而言，要在第一时间感受到路面的状态从而精确地实现调整，“路感”是极其关键的信息，但对普通人来说，并不是。工程上关心的，其实是“如何把该给你的给你”。线控转向在这里，事实上可以更精细地做这类信息管理，比如压井盖的时候，高频震动是完全可以过滤掉的；而轮胎接近极限的那种低频侧向信息，则通过手感电机“翻译”给你就可以了，可以说过去更多的是结构决定性格；现在是软件决定性格。第三则是智驾，智驾讲究的是“精确控制”，可是机械系统天生就有一堆“弹性与间隙”。高阶辅助驾驶在很多工况下，感知与决策没问题，最怕的是交给执行器的时候，“一拳打在棉花上”。比如说，你给了一个正确的角度，可是轮胎/悬架/转向系统的柔性、回差、摩擦，每个环节都有一些误差，叠加起来，实际响应就不太干净了。线控转向如果在轮边角度闭环有了比较好的基本功，那么轨迹跟随、变道姿态、横风补偿，理论上都可以更细腻。那么，线控，与未来的ROBO有什么关系呢？普通人对L4的理解，在于“更强的智驾”，但SAE J3016，对L4和L3的定义其实非常冰冷：L4要求系统自己完成DDT fallback，并能自动达到“最小风险状态”（minimal risk condition）。看不懂？我们翻译成大白话：L3的话，系统不行了，就让你接管，司机必须得兜底。而L4的话呢，系统如果不行了，它也得对车做好安全处理，比如说靠边停下、打开双闪、进入限制模式等，不能指望司机刚好醒着、刚好来得及接管。那么问题就来了，如果说系统想要自救的时候，它靠什么来“调整方向”呢？如果转向还依赖人手+机械链路的话，在某些故障场景里（比如助力/机械卡滞/控制冲突），系统是做不到的---它要往左变道，可是这时候司机已经晕过去了，不自觉往右拉方向盘，不就两头互相掰扯了？机械链路里，系统很难做到高确定性的自救。线控转向的价值就在这里：它是一个“可被系统完全接管、且可以进行冗余设计”的执行通道。工程界通常会把这种能力叫 fail-operational（失效仍可运行），即便某个传感器、某条电源、某个控制器出问题，系统还能保留足够的转向能力，把车带到安全状态那么，线控转向对用户到底有什么价值？我们直接说说几种常见的场景吧。比如说，地库窄弯 + 柱子 =一把进不去。如果你开过大SUV和轿车，就会知道大SUV为什么叫“开船”了。线控转向+后轮转向，如果配合得好，大车能做到更小的转弯半径，大SUV掉头、拐弯不再话下。比如说，自动泊车、极限窄位、连续揉库。自动泊车其实有一个比较让人害怕的场景，车轮角度控制不准、修正次数较多，这个在机械车库尤其让人害怕，如果你对它没信心，你根本见不到它成功的时候，于是你就会觉得它鸡肋。而线控转向因为没有“大量的中间结构”，在无级调节的背景下，可以让“角度控制”这件事，提供更为干净利落的体验。比如说，高速变道“稳不稳”。大车高速变道，尤其是满载、横风、或者路面附着不均的时候，对操稳是有一定的要求的。线控转向可以改善高速段的转向响应，让其更为线性，抗扰能力上来以后，用户可以得到不错的操稳体感。比如说，方向盘手感“因人而异”。家用车、性能车、越野车，方向盘手感，本来就不该是一个风格。线控转向，在这里可以彻底把“手感”从结构里释放出来，理论上能做到：同一台车，通勤轻轻松松、山路上稳扎稳打、雨天更稳---这些事只需要靠不同的力矩策略去实现就可以了，你不必生硬地适应什么了。好了，说了那么多，我们回到GX。把线控转向放到旗舰SUV上，对于小鹏来说，本质是把最难的组合拳放在一起：大尺寸、更重、更复杂的底盘载荷；更强的用户场景覆盖；更高的安全预期；再叠加智驾与底盘域的协同，这是非常复杂的课题。我最近经常和小伙伴说一件事是，有时候我们瞧不起什么8个10个变量，总觉得一个模型或者一次分析，一定要100个变量200个变量才足够高级，其实是大错特错的。大道至简，三五个参数，就足够你分析到地老天荒了---只是很多人没有这样的想象力。比如说，s=vt，这个初中物理不难吧？但求一次导，你就得到了新的加速度，s=1/2at^2。这些事情不容细想，GX目前的这些“组合拳”，的确已经达到了一个前所未有的高度了。所以GX这个新的架构往下走，后面自然会牵出更大的系统命题，底盘by-wire化、冗余电源、域控仲裁、故障自洽、以及面向更高等级自动驾驶的“自救能力”，等等等等。也就因此，我们不要过于肤浅地去看GX这台车，它是旗舰种SUV是没错的。它也有着市场最前沿的智驾---ROBO，也是没错的。它的MAX已经在市面上一骑绝尘，ULTRA的VLA 2.0已经蠢蠢欲动蓄势待发，可是ROBO马上就在眼前了，这个领域它目前处于不可战胜的状态。与此同时，它也把“线控底盘”带到了L4的世界里来了。意义上，对于汽车来说，GX已经是这个时代最先进的样貌了，而不仅仅是＂又一台家用大型SUV＂而已，它是来引领时代技术的，不必觉得它在跟随谁的产品定义。还记得去年大师兄说的么？ XP在产品定义时，不对标别人。只做独属于自己的思考。 L4和线控摆在这了，致力于＂跟随市场＂的品牌来说，永远得不到第一个吃螃蟹的机会。但是你想啊，从老P7，到G69，到X9，到Mona，到P7+，到新P7，也许你有这些那样的意见，但就小鹏来说，它哪一次不是最早抛出相应概念的呢？ #何小鹏官宣首款大六座SUV小鹏GX#

11. 广州车展打卡vlog｜广州车展蔚来全系打卡ET9双色车身优雅驾控，新ES8三排皆可躺，EC6潮酷出街，ES6纪念版满配诚意，ET5T暗影套装旅行满分，每款都长在审美和需求点上！#蔚来##最美地平线##蔚来ET9地平线新车色上市# 倪宇宙NICK的微博视频

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13. 蔚来ET9线控转向，用了才知道有多香！看完蔚来关于线控转向技术的深度分享，作为每天开ET9的车主，对文中“技术转向为下一个时代之争”的理念特别有共鸣～首先是操控感的质变，没有机械转向的物理连接，方向盘几乎零虚位，低速挪车时靠6:1的低速转向比，轻轻一打就精准到位，原地打方向、窄路掉头全程丝滑无生涩，日常城区通勤开着既轻松又优雅，完全不用费力气较劲。而高速变道时4:1的转向比又能让车身特别稳，突发路况下响应速度也能瞬间跟上，跑长途全程都很放松。其次是安全性的硬核升级，这项技术有5.5倍的抗干扰能力，还搭配了自动防碰撞辅助系统，紧急情况下系统能快速介入调整方向；更惊喜的是153mm的超长行程管柱调节范围，这是传统硬连接机械转向柱根本给不了的体验，调整幅度大到能让驾驶舱休息时实现更舒躺的坐姿，开着特别舒服。而在智能驾驶体验上，线控转向和整车智能系统深度联动，尤其是自动泊车时，方向盘只会轻轻微转来调整方向，全程优雅丝滑，完全没有传统机械转向那种疯狂旋转的突兀感，不会打扰到车主，坐在车里只需要静静等待泊车完成就好。真心建议大家多去感受ET9线控转向的魅力～

14. 线控转向的国标来了，蔚来 ET9 已经先走了一步。昨天工信部发布了 GB17675-2025《汽车转向系基本要求》，明年7月实施。蔚来是核心起草方之一，ET9 也是国内首款量产上车的线控转向车型，而且拿了中欧双认证。标准从无到有，背后其实是技术和体系跑通的过程。线控转向不只是取消机械连接那么简单，它是转向系统的电气化终态，也是高阶智驾的执行基石。ET9 上这套系统，做了四重全冗余设计，理论上平均失效周期超过 2.5 万年——比传统 EPS 更可靠。开起来也确实不一样，方向盘单边打满不到一圈，掉头半径比很多小车还小，泊车时微微转一点就能示意方向。技术布局得早，落地也得扎实。蔚来在这上面花的时间，其实也是为行业探路。如今国标出台，后面跟上来的车企，多少会受益于这套已被验证的安全框架和产业链准备。智能汽车的底层创新，往往藏在方向盘后面、底盘下面。线控转向或许不像屏幕或语音那么显性，但它确实在重新定义车的操控逻辑——从机械传递，走向电控智能。

15. 智己为了大家选半幅方向盘，太拼了…… 智己的线控转向，说做就做了。而且通过了品质性能挑战。正好这几天在开另一款线控转向的车。就几天，我对这个技术很是喜爱。转向的幅度和圈数大幅度减少，我这几天开的这台也感觉一圈都不到……而且我并不会觉得驾驶途中全程有比例不好掌控的感觉。智己的车，我如果买，一定买半幅方向盘的，因为本身开起来就很好了，就是在原地掉头的时候确实要揉一会。但有了线控转向，就真的解决了。智己，为了自己执着的后轮随动转向能普及，自己全品牌标配，而且还把后驱车通过后轮随动调出了四驱的感觉；智己，为了大家能接受半幅方向盘……研发了一套线控转向[doge] 这个技术会在#上汽旗舰智己LS9# 日后推出的Hyper版上发布，回头我要去体验。

16. 听完靳总介绍乾崑车控，原来这么强。华为XMC数字底盘引擎能统筹电驱、制动、悬架、转向、车身等各部分，实现全域协同智能控制，算得快、传得稳、协同准，遇到复杂路况也能安全平稳行驶，从从容容游刃有余。#华为乾崑#用这样的硬核技术守护安全，完美诠释了“安全才是最大的豪华”！

17. 线控转向在小鹏GX上落地，是“守正出奇”的又一个回答。它解决的，是机械时代转向“手感、效率、安全”无法兼得的根本矛盾。对于用户，它让大车真正变好开；对于行业，它为实现高阶自动驾驶所必需的“更精准的控制”和“失效可运行的安全冗余”提供了物理基石。我们想将最复杂的技术命题——大车体验、全域智驾、系统安全——进行整合攻坚。这不仅是功能升级，更是一次面向智能汽车终局的底层架构演进

18. #大家车的蔚来et9# 的线控转向，在自动泊车的时候是“微动”的，很有意思（这条视频还没上传完，换电已经完成了）广州·官桥服务区(广澳高速广州方向) YYP颜宇鹏的微博视频

19. 蔚来ET9线控转向走的不是常规法规认证流程，而是针对创新技术的另一个认证流程——新技术评审。今年4月，工信部组织了两个由主管部门、检测机构、行业专家等组成的技术评审委员会，一个是做整车技术，另一个是做检测，分别对ET9的线控转向技术展开评审。而之所以评审流程加长，则是蔚来ET9没有在线控技术之后采用机械冗余，蔚来去掉了机械转向管柱。如何向专家们证明ET9的线控转向技术，在没有机械转向管柱后仍然是安全的，正是蔚来工程团队们的重中之重。为此，蔚来向技术评审委员总共提交了10类不同级别的测试报告、41项测试规范和验收标准、10项高速故障注入测试、9项性能测试。根据测试结果，ET9线控转向系统失去转向能力的概率为4.5 FIT（10亿小时失效次数4.5次），这个数字比传统的电动助力转向系统 EPS还要低，整体可靠性更是提升了2.2倍。此外，蔚来进行了ET9的高速爆胎稳定测试，即便是在150km/h的超高速下出现爆胎，瞬间四轮扭矩失衡的情况下，线控转向仍然能够确保方向盘稳定，保持车辆应有的循迹性。最终，在经过了五个月的反复论证与评审后，蔚来ET9的线控转向系统正式获得工信部技术评审委员会的评审通过，中国第一辆搭载真正意义上线控转向的车型，也终于能够量产上市。不过，以上流程属于非常规流程，更类似于一个新技术试点，对于后续大规模新车型上市认证，仅仅作为参考，不一定能完全照办。特别是一系列事件后公众对于非机械结构安全性信心下滑，未来的法规具体如何落地，还真不好说个人观点，有一定概率，蔚来ET9会成为国内市场唯一一款不带转向管柱的量产车。#新能源大牛说#

20. 最近很多人不明白到底什么是“线控转向”，为什么蔚来要砸这么多钱来研发。咱们围绕这个话题，深入浅出一下。也是看到最近有很多误解读，刻意从专业角度来讲讲。--用户利益点--今天大家都看到了许多车企拿到了自动驾驶标准认定的 L3 自动驾驶测试牌照，这说明一个事儿，自动驾驶正式捅破 2 楼，进入 3 楼。3 楼的体验和 2 楼直观的差异是在人类接管上，例如我们不需要再手握方向。进入到 L4 之后，功能启用后方向盘可以直接收入前控制面板，实现真的无人驾驶。面向未来，未来已来。线控转向给用户的利益点是：操控更精准，驾驶难度更低，进入“自动驾驶”后方向盘不打手，自动泊车时候方向盘不猛打，抑制误操作的发生。举个例子，当我们进入高速领航功能之后，在 L3 自动驾驶时，方向盘只是一个监管车辆的渠道，绝大部分时间是不需要人手握住，进而释放驾驶者精力。此时，因为取消了原有的机械转向结构，腿部的空间会更加舒服。此时，因为进入了电脑控制阶段，方向盘的阻尼力可以实时变化，防止人手误碰方向导致车辆降级或接管。当提示我们需要接管时候，人手回到方向盘的握感变化，相比传统机械结构更舒服。简单来说，开车更像打游戏一样轻松，但是也更加安全。--技术难点--1、研发难度2、技术认证3、技术耐久性4、技术稳定性要攻克这四个点，并且真正实现量产，目前只有蔚来一家，也是咱们国家新能源智能汽车技术飞跃突破。记住，蔚来是行业里面第一家可以把线控转向投产的车企，是车企，不是供应商。作为主机厂牵头研发有几个好处，技术配套的适配性、技术量产的可能性、技术融合的便捷性。区别于供应商方案，主机厂对自家的整车技术更了解。知道这个部件如何融入整车的技术当中。低延时是难点，类似于我们人类身体，线控转向就是人体中的胫骨，去控制我们的手脚活动，没有了多余的信号传输途径，脑袋发出信号之后如何及时传递到转向结构实线精准控制，很难。如何解决控制器微米级测距控制，很难。如何模拟出传统方向盘的手感，很难。但是蔚来确实通过大投入研发，给出了以下的答案。在低速场景，ET9转向传动比可低至6:1；单边打满方向仅需0.66圈，无需交叉手可以窄路一把过；而在高速场景，传动比最高可增至14:1；变道更加沉稳，能过滤超过80%路面的振动；还有泊车方向盘微动、转向手感完全软件可定义等等。这也得益于蔚来自研的智能汽车“新三大件”——自研芯片、自研整车全域操作系统和智能底盘的关键能力。同时在耐久性和稳定性上，是首家通过了国家认证。--从前备舱到线控转向，蔚来的技术研发正迎来获利期--过去的五年时间，蔚来一共投入超过 440 亿元研发经费，成功从整车控制器，到全域控制器，到自研芯片，到主动悬架，到线控转向。这每一个技术研发的投入，都是带给用户实实在在的安全和高价值感知。这就是蔚来一直在做的“长期投入”“高价值产出”的事儿。这么说，您懂了么？#蔚来线控转向##蔚来et9获首个线控转向量产许可#

21. 激光雷达真的没有未来吗？！为何越来越多车企转向“纯视觉”？技术细节深度剖析！

22. 线控国标终于落地，这次发布的 GB17675-2025，是线控转向技术从「可量产」到「可监管」的分水岭。蔚来是国内唯一具备线控转向量产经验的车企，不仅是牵头单位之一，也是把实践数据、测试体系、工程方案真正写进国标的人。从 2021 年开始参与框架讨论，到 2023 年牵头线控底盘技术研究，再到 ET9 成为国内首个获得监管公告认证、首个量产交付的线控转向车型，蔚来用五年时间把一条没人走过的路，从“工程试验”走成“国家标准”。相比起海外友商，ET9 的线控转向几乎没有电子感，相比传统机械转向又是“但用难回”。敢当第一个吃螃蟹的，也往往是默默推动行业往前走。转向国标的发布，不仅为未来线控转向的准入和落地应用建立了清晰的标准依据，也为中国汽车在智能底盘领域实现体系化、标准化发展，奠定了里程碑式的基础。接下来，蔚来还会以前瞻创新推动行业技术进步，与产业链伙伴一起，提升中国汽车的全球竞争力，为汽车强国建设贡献真正的核心技术力量。

23. 继换电标准蔚来建立之后，线控转向的国家标准，也由蔚来牵头设立。蔚来联合中国汽车技术研究中心等共同发布GB 17675-2025《汽车转向系基本要求》线控转向系统（SBW）国家标准。蔚来也是行业里面首个实现线控转向并量产落地的品牌。注意这个标准的级别，它不是GBT，而是GB，就是一个强制性的标准，以后所有做线控转向的车企都绕不开蔚来制定的标准。什么是技术？这就是技术！#水哥有话说##大v聊车#

24. 在未来，我们能买到 30 万的带线控转向以及全主动悬架的车吗？

25. 线控转向国标落地，在安全层面如何设计？

26. 老外眼中的Best of Best TV，凭什么敢说画质天花板

27. 蔚来最近牛了，作为牵头单位之一给线控转向国家标准制定提供实践支撑。当中蔚来ET9作为中国首款线控转向量产车型，2024年11月获工信部许可，2025年5月拿下欧洲E-Mark认证，成全球唯一中欧双认证车型。很多人还不了解线控转向，它的可靠性是传统转向2.2倍。驾驶体验就更颠覆了，5.3米车转弯直径仅10.9米，方向盘单边可以打满0.66圈。中国汽车产业这次在底盘线控领域实现从0到1的突破。猜猜下一台搭载的车辆是哪台？

28. 蔚来 ET9 荣幸助力《汽车转向系基本要求》国家标准正式发布。搭载「线控转向」的蔚来 ET9，成为中国首款线控转向量产车型！也是全球唯一线控转向获中欧双认证的车型之前长时间开过 ET9，这套转向留给我的印象确实足够深刻！只需要轻微转动方向盘，就能控制整台车的掉头，体验完开回别的车总感觉没有那么灵活了。

29. 蔚来ET9开了一万公里，我发现线控转向带来的颠覆性体验，比全主动悬架更强烈。很多人可能觉得它0.66圈打满只是技术层面的优势，但只有长时间体验后才会明白，这方向盘的手感和日常驾驶中的增益，远不止少打几圈那么简单，更多是让驾驶变得从容又优雅。当换回传统机械管柱方向盘后，这种反差感更加明显，这个感觉就像是，传统方向盘是和车轮方向机是一起的，我更像个“外人”要去适应它；而线控转向给我的体验是方向盘和我融为一体，不论是手感、还是方向盘转动后车轮的反馈，都和我友好配合，精准捕捉我的转向意图，他们在适应我配合我的感觉。比如它高速时14:1的转向比驾驶起来和普通车型差别不大很稳很安心，在低速时无感自动变化为6:1的比例带来的体验格外奇妙，不管是转弯、掉头还是超车，都顺手并且很丝滑完成较大的转向目的。这个可变转向比就像线控方向盘和我是“一伙的”，能让车以我为中心舒适地驾驶，共同操控车辆，至于车轮该转多少、多少比例，通过电信号交给蔚来这套全线控系统处理就好。不知道我说的这个感觉你们能不能get到，如果不能请联系你的蔚来FL深度试驾一下#蔚来et9##特来哥##线控转向#

30. 半幅方向盘，在乘用车上目前意义不大。民用车上的半幅，多数都搭配平底以及大拇指处的开放设计。这种除了不怎么遮挡仪表，以及可以做出一点额外腿部空间外几乎毫无益处。至于线控转向，是可以用巨大范围的可变转向比来解决半幅方向盘需要交叉手的问题，但是就目前来看，线控转向调的不太好，转向比变化大，变化突兀，车辆动态不线性。低转向比在赛车上相对合适，但是并不适合在路上使用，即便是可变的情况下。过低转向比产生的很高横摆增益，不仅对人来说不舒服，对车辆动态来说，也不是一般人能控制的了的。简单来说就是转向比越低，容错空间越小。现在的车企，有一种风潮就是，用新的技术来弥补或者说掩盖在很多方面的短板。最经典的就是空气弹簧配可变阻尼减振器。实际上我个人认为，如果这个车企没做好过钢弹簧配被动减振器，那么它一定做不好空气弹簧配可变阻尼减振器。同理，如果连普通的 EPS 电助力转向都没做明白就上主动主动线控转向，那么大概率也是做不好的。在做不好的情况下，为了“漂亮”或者“某种领先”再搭配使用半幅方向盘，对用户对车企都是个灾难。当然，如果一个车企不在乎操控，那无所谓，实际上取消方向盘都是可以的。转向柱花键裸露，用户今天带个扳手就能上车开走也不是不行。反正也没反馈，也没连接，随便开开就是了。#别不正经说车#

31. 线控转向技术，已经被蔚来ET9实现量产，智己LS9 Hyper版将紧随其后，包括两个后轮在内实现四轮全线控转向，同时通过中汽中心可靠性挑战。线控转向虽然理论上在零部件成本上有优势，但在安全冗余、技术研发上所产生的成本是传统机械转向的至少3倍，短期内只有高端产品才能用得上。#上汽旗舰智己ls9##蔚来et9##新能源汽车#

32. 融合感知 VS 纯视觉，谁是版本答案？融合感知到底多难做？【柴知道：车圈化简】

33. 蔚来ET9获得中国首个线控转向量产许可，确实是中国智能电动汽车技术发展中的一个值得关注的节点。它不仅仅意味着一款新车配备了新技术，更反映出中国汽车产业在核心底盘技术领域展现出的主动创新意识。在线控转向尚无明确国家标准的情况下，蔚来先行构建了一套完整的研发-测试体系，其探索和实践为后续国家标准的制定提供了宝贵的、经过验证的参考。从更广阔的视角看，线控转向技术是迈向更高阶智能驾驶的关键一步。蔚来ET9的率先量产，为中国汽车产业在这一重要赛道上积累了宝贵的经验，有助于提升未来智能网联汽车技术的整体竞争力。这或许预示着，在电动化、智能化浪潮中，中国汽车工业正逐步在部分核心技术领域从以往的跟随者，向并跑者甚至领跑者转变。#蔚来#

34. 昨天对于中国的汽车行业来说，有一个比较大的事儿—GB17675-2025《汽车转向系基本要求》国家认证标准正式发布。说人话就是：“线控转向”有国家标准了，不能再蒙古的客人 -“胡逼来” 了。我最早在国内看到线控转向技术，是在日产车上，那时候“花钱小王子”从宝马来日产但还没去拜腾，组织媒体试驾装了线控转向的英菲尼迪。但就是因为那时候没有线控转向的国标，而且法律法规还很谨慎，所以那台英菲尼迪Q50L虽然有线控转向技术，也虽然做了多重安全冗余，但仍然要求保留转向柱。后来因为成本、市场需求以及法律模糊等各种原因，线控转向技术一直在国内没有得到很好的发展。的确，如果汽车的功能和形态如果一直停留在现在这个阶段，那么线控转向确实不是那么的必须，甚至有点画蛇添足。但是，有没有想过汽车未来的发展和进化呢？比如当汽车形态发生巨大的变化，全新动力形式的出现彻底解放了车辆的物理布局，让有限的空间在储物和成员舱之间进行重新分配，那么转向柱这种“上上个世纪”就存在的老登，确实该挪挪窝了。而且汽车“自动驾驶”虽然难度很大，但按照目前技术的发展和速度，并非遥不可及。那么如果实现自动驾驶之后，“转向柱”不仅没有存在的必要，反而给车内布局添麻烦。虽然“自动驾驶”并不会“立等可到”，但毕竟我们要提前做准备、做技术储备，那么不妨先从“解决转向柱”开始入手。所以蔚来通过和供应商的密切合作，以及与政府有关部门的通力协作下，将线控转向技术正式装在量产的ET9上，并且明年的ES9据说也会有线控转向技术上车。作为行业的“拓荒爱好者”，蔚来作为牵头单位之一，也是中国首个通过公告认证并实现量产交付全线控转向车型的品牌，为国家标准制定提供实践支撑。也正有此，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》国家认证标准得以正式发布。而后面所有的车企就能有标可依、有法可寻了，也就是近期有品牌说首个遵照新国标出的线控转向云云。其实人家没说错，确实是按照新标出的第一台，因为蔚来算是标准的制定者之一。相当于有个学生说自己以第一名的身份毕业了，完全没错，因为没有把讲台上的老师算进来。Ps：GB17675-2025《汽车转向系基本要求》是国家发布的汽车转向系统强制标准，将于2026年7月1日实施。#线控转向##蔚来##新国标#

35. GB17675-2025《汽车转向系基本要求》正式发布，其中明确纳入线控转向（SBW）系统标准，在智能底盘核心技术的标准体系上迈出关键一步——产业可落地、产品可准入、路线可预期。当然线控转向对于卖车有什么价值，算了半天和成本比较来看，可以让旗舰更有仪式感，因为不是辅助驾驶的附属功能，是迈向L3/L4自动驾驶与Robotaxi的底层前提（这些车不差钱）从EPS（电动助力转向）到SBW是一个跨越，从液压到电控的进化，EPS依然保留机械传动链条，SBW的意义在于彻底取消方向盘与车轮间的刚性机械连接，以执行器+电子信息链路实现转向。为什么一定要做SBW？能找到的优点是机械传动限制底盘自由度与舱内布局，转向比与手感无法真正做到实时可变、软件可定义。ET9上首次在国内实现量产落地，管柱不再是刚性结构，方向盘具备153mm伸缩范围（传统仅约60mm），并实现可折叠方向盘、更灵活的驾驶席空间设计，软件可定义转向比让它低速灵敏、高速稳定，低速单边转角仅240° / 0.66圈即可打满，泊车“微动模式”可10°实现方向指令，振动可被部分滤除，深井盖等路面明显更稳。简单一句话，转向具有了数字感😄当然取消机械连接，如何保证安全？这是国标落地后的关键技术问答。蔚来做了三层安全体系：① 全链路冗余冗余是计算→通讯→供电→执行→感知五链路完整双轨制。计算控制前后双区域控制器互备 + SBW内部双MCU + 管柱独立安全芯片通讯链路以太网环网 + 双公网CAN + 双私有CAN，多物理隔离供电双DC-DC + 双12V电池执行机构上转向双电机；下转向六相电机，失去三相仍可保转向感知多路角度传感器互校，任意一路失效仍能准确识别意图② 异构设计——防止共因失效（最核心难点）冗余解决“单点故障”，主备系统高度一致，仍可能因为共同缺陷被同时击穿，做到硬件+软件均异构。硬件异构：主备关键器件不同供应商、不同逻辑结构软件异构：主控负责全功能、备控负责基础安全转向控制③ 多系统协同兜底——极端情况仍可转向当控制链路无法恢复时，整车仍需具备兜底能力：STF故障 → 外部角度传感器直接指挥EPSEPS故障 → 启用后轮转向RWS或差动制动实现应急转向我理解这次技术层面的意义更多一些，最大的意义是ET9和ES9有了一个人无我有的技术点#线控转向##蔚来# #我国汽车转向新国标发布#

36. 汽车转向新国标支持线控转向，删除机械连接强制要求，安全性真的有保障吗？有哪些潜在的风险？

37. 蔚来ET9是国内第一款量产线控转向的车，还拿了中欧双认证，简单来说，线控转向就是方向盘和车轮之间没有硬邦邦的机械连着，全靠电信号“对话”。好处可就多了，方向盘手感可以随意调，烂路颠簸几乎传不到手上，未来自动驾驶的时候，方向盘甚至能隐藏起来。这技术以前多在概念车上见，现在蔚来把它带到量产行政旗舰上，胆子挺大，也确实引领风潮。以后开车，可能真的就像玩高级模拟器一样轻松了[酷]#蔚来et9##大v聊车#

38. 魏牌蓝山VLA辅助驾驶实测：看懂，听懂，然后开懂

39. 斌哥研发“不计成本”投入逐渐有了回报，前有全新ES8爆单，如今线控转向新国标发布。新国标删除机械连接强制要求，明确ASIL-D最高安全等级、多重冗余等核心规范，为线控转向技术普及扫清政策障碍。蔚来ET9作为中国首款线控转向量产车型，也是全球唯一线控转向获中欧双认证的车型，为标准制定提供关键的实测数据与落地经验。包括10类测试报告、41项测试规范与验收标准、多项高速故障注入测试。技术投入就像马拉松，跑到终点才有赢的机会，半途而废成为旁观者的谈资，好在斌哥这恒心很强。

40. #小鹏GX#正式官宣，这台小鹏首款科技豪华旗舰六座SUV，基于SEPA 3.0“物理AI”整车架构打造，直接破局六座SUV的“不可能三角”，做到座座皆C位、排排可躺平，满员也能保留实用大后备箱。线控转向+后轮主动转向的组合，让大车拥有中型轿车般的灵活操控，解决大车难开痛点。用科技解决真实出行需求，这才是新豪华该有的样子。#何小鹏官宣首款大六座SUV小鹏GX#

41. 今日，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》国家认证标准正式发布。蔚来作为牵头单位之一，也是中国首个通过公告认证并实现量产交付全线控转向车型的品牌。朴实无华几句话，描述了一件不小的事。凑巧，我就是蔚来首批的线控转向用户，因为我有蔚来ET9。这车是我目前拥有新能源车辆中用料最佳，质感最佳，情绪价值最足的车没有之一。他的矩形方向盘造型新颖不挡视线，是线控转向技术最佳的可视化搭档。如果没有线控技术，无法安全且优雅的布置矩形方向盘。当你拥有了一个好用且安全的矩形方向盘，你就拥有了极佳的仪表视野和类似飞艇飞机等其他非陆地运载工具的独特体验。我日常驾驶ET9所谓的飞航感，不仅来自于天行全主动悬挂，还来自于线控和矩形盘这一先进组合。线控技术不仅拥有顶级的控车体验，其实也给整车座舱布置打来了一片新天地。我个人非常期待蔚来线控技术向更多车型普及#电动兄弟#

42. 线控转向国标发布了，不过对于这项新技术我还是有一些疑虑：1、安全性。全线控意味着方向盘与车轮之间的机械链接被完全取消，只靠电缆来传递转向信号驱动转向机。我知道有相关的功能安全冗余，但是在真正极端状况下，这些冗余能否保证转向绝对不失效？2、转向手感。对于大车来说无所谓，但对于偏向操控的运动型车，失去了机械链接，线控转向如何提供路感反馈？会不会完全是电子手感，这样会丧失很多驾驶乐趣。#新能源大牛说#

43. 每次提到线控转向，总有人下意识认为不如机械结构可靠。《汽车转向系基本要求》强制性国家标准，将于7月1日实时，这证明了线控转向有明显的技术优势和更优的应用性，并且安全性也已经有了很高的保障。蔚来作为此标准制定的牵头者之一，已经在蔚来ET9上应用了线控转向，以后还会有更多其他品牌尝试应用线控转向，新标准的实施，可以对线控转向技术做出更多规范，也是在保“下限”。#新能源汽车##汽车##蔚来#

44. 李想：如果以具身智能理解整个AI系统，你会发现可以改变，以及急切需要改变的实在太多了。首先是感知，基于现有的感知模型和端侧的算力，现在的3D BEV、OCC占用网络、2D ViT，有效的感知距离（而非理论上最大）只有100多米，远远不如人类的眼睛。如果升级成人眼工作原理相似的3D ViT，有效距离可以扩大2-3倍，今天我们辅助驾驶可能50%以上的常见问题，自然就解决了。3D ViT不仅限于自动驾驶的领域，在车外和车主的主动交互与服务，在车内与家人的主动交互和服务，也就变成了可能。这需要感知模型的研究和研发的重大突破，还必须有M100这样为具身智能定制设计的芯片和编译器团队高效率的配合才可以实现。其次是模型，有了3D ViT才有了真正的对物理世界的理解，VLA模型中的VL才可以更好的对于物理世界的感知和理解，人类的数据才可以更高效率的被用于训练，世界模型生成的数据才可以更好的去完善训练。现有最好的计算平台，一个4B MoE的模型运行帧率是有10Hz，而执行系统是60Hz，如果模型运行的帧率可以快2-3倍，现在辅助驾驶的一些舒适性的问题、反应迟钝的问题都可以有效的解决。这同样需要对传统的GPU架构和算力进行深度的改造和定制，以及专有的操作系统。M100芯片就是为了解决具身智能这些本质的问题而研发的。最后是本体，人类的刹车、转向的最快响应速度在450毫秒左右，目前自动驾驶从感知到执行的完整链路在550毫秒左右，线控体系可以把整个链路的响应速度提升到350毫秒，这大概可以把事故率下降50%以上。#理想汽车发布25年Q3财报##理想汽车##新能源汽车#

45. 啥是线控转向啊？可以理解为类似有线鼠标和无线鼠标的区别，即电信号取代了传统的机械连接，来控制车辆转向。这就意味着方向盘和车轮之间不再需要物理的转向柱连接，方向盘也就变成了一个信号发射器。除了能根据车速来调整转向比（比如原地怠速打半圈就能掉头、高速行驶方向盘更稳定……等等等等这些优势以外，没有了转向柱，驾驶座腿部空间也会更宽敞，再往远一点想呢，电信号传输等于可以让系统更精准的控制，以后如果能自动驾驶，方向盘甚至可以折叠起来。我记得腾势有款概念车也是线控系统）#蔚来et9#蔚来

46. #我国汽车转向新国标发布#这次新国标主要删除了汽车转向系统机械连接的强制要求，支持线控转向等新技术。像特斯拉Cybertruck、蔚来ET9这些车型已经用上了线控转向技术，之后车企自家的高端车型也会用上线控转向技术。新标准也对这类转向系统的安全性做了详细规范，要求在动力、控制或传输失效时要有安全冗余和降级运行能力，还要配备实时监测和报警系统。#阿远说车#

47. 昨天理想财报电话会议里，李想说的一些信息值得记录。- 现在的 3D BEV、OCC 占用网络、2D ViT，有效的感知距离（而非理论上最大）只有 100 多米，如果升级成人眼工作原理相似的 3D ViT，有效距离可以扩大 2-3 倍；- 一个 4B MoE 的模型运行帧率是有 10Hz，而执行系统是 60Hz，如果模型运行的帧率可以快 2-3 倍，现在辅助驾驶的一些舒适性的问题、反应迟钝的问题都可以有效的解决；- 以上两点需要感知模型的研究和研发的重大突破和 M100 这样为具身智能定制设计的芯片和编译器团队高效率的配合，对传统的 GPU 架构和算力进行深度的改造和定制，以及专有的操作系统；- 人类的刹车、转向的最快响应速度在 450 毫秒左右，目前自动驾驶从感知到执行的完整链路在 550 毫秒左右，线控体系可以把整个链路的响应速度提升到 350 毫秒。上面说的很多问题其实和我之前发过的很多场景是完全拟合的，比如刹车点晚，博弈节奏问题。从上面这些也可以看出，理想明年的新车 M100 自研芯片和线控肯定都会上车。

48. 转向新标准发布，线控转向正式获批。12月2日，标准号GB17675-2025《汽车转向系基本要求》国家认证标准正式发布。新标准自2026年7月1日起将会全部代替此前的“GB17675-2021”标准。新标准最主要的修订内容之一是为了应对线控转向（SBW）、电动助力转向（EPS）等新型专项技术，删除了相关机械连接的强制要求。#新能源大牛说##行业观察#

49. 华为XMC数字底盘引擎彻底颠覆了大车的驾控逻辑！它突破后轮转向的物理限制，实现16°侧移角度，搭配三电机协同控制技术，大幅压缩转弯半径，让大车在双车道就能完成“华尔兹”式掉头。侧向贴近时精准度拉满，再也不用为“挪不近”发愁，冰冷的科技化作实打实的灵活体验，让大车也能拥有小车般的敏捷身手，驾控的从容与安心直接拉满！#华为乾崑#

50. #我国汽车转向新国标发布#工信部刚发布 GB17675-2025，删除机械连接强制要求，2026年7 月 1 日起生效！优势很能打：操控响应快 30%、精度 ±0.5°，还能省驾驶舱空间，适配高阶自动驾驶；但电子系统有失控风险，路感模糊且成本高 4000 元 / 车。车型方面，蔚来 ET9 已量产交付，智己 L6、腾势 Z 跑车（近量产）跟进；海外英菲尼迪 Q50、特斯拉 Cybertruck、雷克萨斯 RZ 也早有布局。安全上靠硬核冗余：双 ECU + 双传感器 + 双执行器，0.01 秒切换故障系统，还符合 ISO26262 安全标准，失效时能保车辆可控，这下线控转向落地更有谱了！#大v聊车#

51. 当年英菲尼迪栽在 “想当然”，现在有了技术升级 + 新国标护航，线控转向成了智能驾驶的 “救命符”。从蔚来 ET9 到特斯拉 Cybertruck，再到明年的腾势 Z，这条赛道已经卷起来了，2030 年渗透率要冲到 30%！#大v聊车##蔚来ET9##腾势Z##特斯拉Cybertruck# #三分钟视频助燃计划# 上海 AlexCui聊车的微博视频

52. 我国汽车转向新国标发布：支持线控转向删除机械连接强制要求

53. 安全吗？线控转向获“准生”

54. 随便聊聊某车型的线控转向召回

55. 我国汽车转向新国标发布：支持线控转向，删除机械连接强制要求

56. 英菲尼迪Q50L，开起来差强人意 #超能下蛋鸭 #一嗨租车 #英菲尼迪q50l #dou是好车 #第一视角英菲尼迪Q50L，我拿到手已经10万公里了，低速的时候方向盘跟货车一样重，开起来就很轻了，转向是有虚位的，我开的这一台动力是被限制的，高速油门踩到底根本走不动，加了壳牌的98也无济于事，隔音一般，滤震挺差，发动机声音很大而且特别粗糙，还不如它的小弟弟天籁

57. 汽车转向系新国标发布删除机械连接强制要求

58. 工信部：线控转向入国标，开车如打游戏机！为智能驾驶铺平道路！

59. 15年英菲尼迪Q50S豪华运动两次过户实表17万公里素车完全不用担心机器状态，卖这么多q50s这台开着最舒服。全程4s店维修保养到23年棕贴黑膜运动座椅带腿托 DAS线控转向转向精准无比舒适进入一键启动电动方向盘调节全车易损件通病完美解决翻毛皮黑顶状态巅峰到手无需投资一分钱可以直接开保险到明年五月份审车一整年#英菲尼迪q50s #q50s #性能车

60. 线控转向和液压悬架的技术门槛

英菲尼迪Q50L的DAS线控转向：黑科技还是鸡肋？1200+用户观点大PK

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