家庭用车选插电混动还是增程式？我们汇总了128位用户真实观点_新能源车

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125. 现在买增程还是买纯电？两种技术路线有差别 #超哥直播回放 #增程车 #纯电车 #理想汽车 #买车

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145. 【增程分高下，高的叫真龙，低的是其他！】毋庸置疑，通用是增程技术的发明者。2007年，通用汽车推出划时代的E-FLEX系统（电力驱动+多元燃料），奠定了现代增程式汽车的基础。2010年，搭载第一代VOLTEC系统的雪佛兰Volt诞生，成为这一理念的首款量产车。随后问世的第二代VOLTEC系统，凭借创新的双行星齿轮结构，实现了机械直连，并建立了严格的整车标准，核心目标直指“驾驶体验无感化”——无论工况如何复杂或动力源如何切换，用户感知始终如一。雪佛兰Volt和别克Velite5因此成为混动1.0时代（纯电约80公里）动力切换平顺性的标杆。进入混动2.0时代（纯电约150公里）。毋庸置疑，通用也是增程标准的刷新者。2024年上市的别克GL8 PHEV搭载“真龙”插混系统，展现了更强的实力：满电与馈电状态下加速性能一致，且能在180kph高环极速下持续驰骋直至燃油耗尽。“真龙插混”的二挡插混方案主要解决的是燃油车的深度电气化，这让真龙插混成为中国市场极具影响力的混动解决方案。毋庸置疑，通用也是顶级增程的定义者。更进一步讲，真龙增程想要做的是新势力做不了的大电池增程路线。比如刚刚预热的至境L7，就首搭真龙增程，CLTC纯电续航是302公里，这基本上跟一些纯电车型的续航差不多了。真龙增程很明显，走的是大电池的技术路线。这是对现阶段新势力增程路线的一次纠偏。绝大部分新势力增程的纯电续航都在200公里上下，如果说日常通勤，还感觉不到痛点，但是一旦跑长途，进入到高速用油的工况，不管是馈电油耗，还是馈电时候动力衔接的不通畅，还是对补能的焦虑，都构成了现阶段增程绕不开的痛点。更何况，随着智驾，传感器的增多，只有大电池增程路线，才能更好地支持车辆的智能化，数字化。真龙增程采用大倍率放电能力的大电池+先进增程算法支持的增程系统，一手纯电续航更长，另一手不能效率更高，还有一以贯之的馈电工况动力切换的平顺，真龙增程把增程的标准进一步刷新，也把增程带到一个新的台阶。#增程也有技术高低之分吗#

146. 我们昨天讨论，增程车电池越来越大有没有必要?我的想法: 增程车电池太大/太小都不行，有一个合适的值: 纯电续航有个350km就够够的了，基本上能够保证一周充一次电。广大增程车车主现状就是: 把增程车当纯电用，发动机纯粹就是解燃眉之急，买车的时候都以为自己会一年多次出远门，发动机就是对诗和远方的梦想。所以，也要尊重客观现实，小电池增程/插混，确实不好用，存在频繁充电，以及电池寿命的问题，频繁充电会消耗电池寿命。市面上目前有很多大电池增程/插混，比如:小鹏X9增程: 63.3度大电池，纯电续航450km岚图部分插混: 63度大电池，纯电续航410km智己LS6增程: 66度大电池，纯电续航450km极氪9X插混: 70度大电池，纯电续航355km我依然觉得，就跟纯电车一样，电池度数增大，收益并不是线性增加，存在效益递减，超过100度电池包就没啥意义了。增程车也一样，电池度数有个合适值就行，并非越大越好。#小鹏X9超级增程续航公布同级全球第一#

147. 为什么近几年“插混车”销量暴增，“油混车”猛跌？

148. #smart超级电混上新色#借smart 5，来聊聊增程和插混技术的各自侧重：增程以电机驱动为主，发动机仅发电，结构简洁易控；插混则是油电深度协同，需整合双动力逻辑，研发投入大，对架构、算法、热管理要求更高。最近smart 5推出全新配色苍岩灰，朋友们觉得这颜色咋样？

149. 一群没开过增程车的人，天天靠臆想研究增程车的缺点。然后用他们的臆想结果忽悠大众。他们根本没开过增程车，也不懂增程车，却将小排量插混车的缺点扣到增程车身上上。说什么亏电状态增程车油耗比燃油车还高，说什么增程车噪音像拖拉机。事实是增程车就不应该，也不会出现亏电工况，除非车主嫌电池寿命太长，故意强制制

150. 给燃油车“判死刑”？增程/插混车将全面进化：纯电续航高达400km

151. 正洗着车呢，突然意识到一个严肃的问题:《汽车技术悖论》。比如，插混是否比增程更先进？很多持正方观点的人认为，插混这项技术包含增程工况，增程能做的事情，插混都能做。但是插混可以的事情，增程却做不了。比如插混可以发动机直驱，可以发动机与电机并联驱动，增程却做不了。所以插混比增程更先进。这个角度，确实让人无法反驳。但是这会产生一个严重的悖论。如果以能实现什么为先进与否的衡量标准。那增程也比纯电更先进。纯电就只是电机+电池。但是增程却多了内燃机与油箱。纯电能做的事情，增程都能做，增程还没有续航里程焦虑。增程能做的，纯电却做不了。比如增程可以加油。这样一来，问题可就大了去了:“纯电变成了一种最落后的技术架构。”“内燃机变成了一种更先进的技术。”如果说插混>增程，那么就能推导出增程>纯电。增程>纯电的理论支撑是内燃机和油箱。但是纯电又是较为彻底的“新能源”，是作为完全替代内燃机而存在的，体验上也有着明显的优势。那么能加油和不能加油究竟哪个更先进？内燃机和电机究竟哪个更先进？总不能是:插混>增程>纯电>插混>增程>纯电...？别笑，这是一个正经的汽车理论学术问题。

152. 纯讨论哈。增程/插混是用来取代燃油车的？这句话我不同意。今天的纯电产品和补能网络，纯电车更适合取代传统燃油车。① 有多少增程车主“舍不得加一滴油”，甚至很多插混车主也是能纯电就不混动，能省则省是民心所向。② 增程/插混得维护两套动力系统，保养成本比纯电车更高，而且时间越长保养频次和保养费用会越来越高。③ 增程车频繁充电是因为存在“加油焦虑”，那是另一种里程焦虑，纯电续航太弱鸡。这点严重影响日常体验。我知道很多汽车博主开纯电车进藏进疆都没问题（大老师好像正位于大新疆），说明增程/插混的必要性和过去全然不同，我这个结论也是基于2025年的新能源产业环境而说的。我从不与任何人对线（对线也不会超过一个回合），我原博的评论区已经有非常清晰的答案。所以我依旧敢下两个确定性的结论：① 增程车的下一辆车93.6%会换纯电，因为只有增程车主知道纯电有多爽，知道用油有多贵，知道保养有多么多余，知道频繁充电有多么蛋疼。尽可以说增程车优势在于“可油可电”，我在全国高速上跑了几万公里，最喜欢在高速服务区充电的往往是增程车，为啥？因为用油太贵了。② 只有一类用户我推荐选购插混车，那就是喜欢去无人区探索的爱好者，插混方盒子（方程豹/长城等品牌）在产品功能性上，目前纯电车无法取代。纯讨论……只为大家做出更正确的选择。如果看完后依旧选择增程车，我祝福您用车愉快，也希望您在高速服务器能够礼让我们这些纯电车主，可劲的用油，把增程车的价值彻底发挥出来。#殿车#

153. 有朋友问我，馋新能源，又担心电池安全问题，该买什么车？我的建议是：小电池插混正适合你。我的理由是：1，无论是单档还是多档的插混，他们都可以发动机直驱，几乎没有亏电动力衰减的问题。增程，只是这种串并联插混的一种模式而已，他可以是电车，也可以是增程，也可以是油车。2，小电池，一般30度以下，风险可控，问题不大，担心电池安全的人不用提心吊胆。3，小电池插混。你得把他当做油车开，这是最重要的！！当做油车开，他就是油耗非常低的油车，节能效果超群，推荐看看长城的Hi4，比亚迪DMI，吉利雷神混动，都可以，油耗最低可以做到百公里2L。4，小电池插混，全场景的智驾都是可以实现的，电车能干的他都能干。5，不推荐买小电池增程，很容易陷入频繁充电的怪圈，发动机不是增程的动力源，频繁充电很麻烦。买增程就得买大电池！你们看看有没有道理？#大v聊车#

154. #智己LS6价格一出全体起立# 这价格，一个字：绝了！现在很多人买车选择插混或增程车型，平时用电成本低，长途馈电油耗也还不错，但一般增程车型的纯电续航200公里顶天了，不过新一代智己LS6直接把纯电续航赶到450公里，而且发动机抖动很小车内静音也很离谱，所以说超过400公里纯电续航的增程车才是以后的主流？对此你怎么看#你可以永远相信智己的底盘##新一代智己LS6震撼上市# 叫我春哥就可以的微博视频

155. #报告称99%电车用户考虑复购#电车一旦开了，就回不去了是事实，包括我也一样，我估计很难开回油车，下一辆至少也得是混动。电车提速快，使用成本低，安静，若不是电池安全让一部分人担心，估计纯电车渗透率早就突破50%了。不知道有没有机构调查一下，现在的增程用户，下一辆车的选购计划是啥？是继续增程，还是单多档插混，还是纯电？其实这个话题更有意思，使用纯电的人清楚的知道，所谓续航问题补能不方便，已经很大程度解决，而部分增程插混车主，可能更需要的是纯电。

156. 想要兼顾性能和燃油经济性，怎么样的混动车型才是绝佳选择?

157. 买新能源车时，增程好，还是插混强？换了2台，说说真实感受

158. #岚图泰山首搭鸿蒙座舱语音大模型#岚图泰山是岚图的大六座车型，也是今年众多新能源六座车之一。不要以为它是增程车，他其实是插混，是带1.5T发动机的单档串并联插混，且发动机最高热效率45.18%，保证较低的亏电油耗。他既有增程的大电池，也有插混的好处，比如发动机可以直驱，以及电机和发动机可以一起驱动汽车，即使电池电量低，动力也不会下降。增程有的他都有，增程的缺点他都无。对于用户来说，你开岚图的车，这套插混架构可以让你在电池没电的时候，动力无衰减，满电亏电动力无差异。

159. #买增程先看智己#理想曾经刚带火增程的时候，是这样教育燃油车消费者的：增程首先是一台电车，有它全部的动力和静谧优点，而且还没有纯电车的续航焦虑。相当于吸引的是已经看到电车优点，但因为续航焦虑缺点被劝退的人群。近两年伴随增程和插混市场玩家越来越多，有更多的消费者发现了：日常尽量多用电，应急时候再用油才是使用增程的最优解。这甚至引起了理想和比亚迪的插混与增程在高速充电站涓流充电，耽误纯电用户排队导致充电站亲自下场禁止混动充电的争议。这要赖充电桩厂家或者插混车主自私吗？不，说明产品该迭代了。以电为主的混动和增程，就应该有更高的纯电续航和充电功率，这样才能获得比以油为主的混动和增程更像电车的体验。像智己新LS6的大电池增程就开始在布局这块市场，唯一的代价就是成本，只要厂家只要不把加电池的成本转嫁给消费者，消费者当然是喜闻乐见更偏电的增程体验的。#新一代智己ls6增增增的6##大v聊车#

160. 两个大哥@徐里里XLL @新渠道-李霸天都提到了增程车油耗的上限。增程车的发动机热效率是可以做到比燃油车和插混发动机更好的，甚至一直最优。因为增程车的发动机就用来发电，理论上可以一直处于最高热效率点工作，工作稳定且不太受外界负荷变化的影响。而插混还要兼顾动力输出，自然要在全工况运行，这是增程发动机的优势。

161. 我并不同意@CarEngineer何先生的看法。增程的热效率，只看最高点的话，它的最高值通常是要比燃油车高的，这没有问题---因为燃油车有动力性取向，如果全冲经济性，那么这台燃油车的动力性就会很惨烈。但是增程的热效率，和插混“没有区别”，因为他们都有三电兜底动力性。以及，增程的热效率，并不能一直“处于最高热效率”---SOC过高的时候充不进，SOC过低的时候，要跑到更大的功率点去，增程实际上是线工况，并不是点工况，即便考虑到“线工况”的情况下，也要结合NVH来设定工况点，“最高热效率”只是其常用工况里的核心区间，但它无法一直跑在那。至于插混“兼顾动力性”，也是个伪命题。插混兼顾动力性是“在增程之外，做增程做不到的事情”。我们讨论的无非是增程“高热效率点”更节油，还是插混“直驱少一点损耗”更节油而已，如果某一个工况，增程这么做更省油的话，插混一样也可以这么做，不存在“插混直驱全功率”更费油的结果。插混之所以直驱、全功率的前提，这是因为“这么做能耗更优”而已。以上只基于两种构型的理论讨论。具体到车和车的对比，太复杂了，就不展开了。另外再给你挑一个错，霸天明明是个姐姐。#易车120高环续航测试有价值吗##增程车更省油是不是反直觉#

162. “插混车”和“增程车”到底哪个好？原来差距这么大，别再乱买了

163. 增程好还是插混好？我觉得不一定非要分个高低，其实笼统点讲，插混=增程+直驱。增程用的是电车的资质，而插混用的是油车的资质，这是为什么传统车企更多走插混技术路线的原因，本来就有资质嘛。而且大家都有把电池越做越大的趋势，像smart精灵5号 EHD的电池有40度+，大号充电宝不用太担心亏电，而且有直连兜底，发动机热效率47.26%，动力损耗少，搭配三挡变速箱，哪怕亏电，动力也是杠杠的。明天去体验smart精灵#5 EHD，感兴趣的朋友可以留意一下。

164. 外行拍脑袋自以为是去质疑主机厂里的人，挺神奇的。主机厂里 985 211的硕博一大堆，谁更专业，谁不懂？直驱效率高就是效率高，欧阳明高来了都得承认它效率高。至于增程“长期稳在最高效率”这件事咱说很多次了就是个伪命题。我举个例子，一台140kW的发动机，比如最大转速5500，那么最大扭矩就是140*9550/5500=243N·m，这是物理学，牛顿从棺材里钻出来他也得说我是对的。我们就假设扭矩平台是250N·m，凑个整。那么2000转最大的输出功率，就是2000*250/9550=52.4kW。3000转最大的输出功率，就是3000*250/9550=78.5kW。发动机的最佳油耗点通常在2000-3000转之间，发动机的最大输出能力，也就这些了。这时候你要90kW的充电能力，对不起，给不了。这个不是我说的，是物理极限，爱因斯坦来了也得说没错。除非调转速---这时候你发现了，增程稳在最佳油耗点是个伪命题，它其实是个线工况。增程好还是插混好，归根接底在于“发动机热效率*传动输出效率”这个乘积，孰高孰低的问题。那么，对插混来说，当这个直驱输出的效率低于增程时怎么办？那插混就增程模式好了呀！谁说插混不能增程嘛！增程只不过是插混的子集。增程可以大电池，插混能不能用大电池？增程可以用大发动机，插混能不能用大发动机？增程很简单，插混不能简单吗？你以为插混零部件多比增程贵啊？还是觉得增程电池大比插混贵啊？哥哥们，你们都错了啊……插混的成本和增程一模一样啊。你们猜看看为啥？其实是主机厂定义了产品，想要走什么路线，才分解为用什么样的发动机和什么样的电池，倒推这个玩意就是个错误的行径。质疑插混，只能从“市场不需要”这件事来解释。技术好不等于市场好，这是对的。市场需要增程，这也是对的。我就不要那么刻薄了。但妄图在技术上驳倒插混，没有任何意义。#跑的闲言##增程车电池越来越大是行业的进步还是倒退#

165. 不是不回，是有时候忙不过来可能忽略了信息。插混和增程，从结构上来说插混里就包括增程模式（以前叫串联模式，发动机发电➡电机驱动），所以一些做发动机出身的传统车企工程师老觉得增程技术含量不高，P1+P3的插混才勉强入法眼。但增程布置起来确实更方便，外面买个东安发动机就能开干，所以很多新势力愿意选择它，毕竟全电感输出，新势力们在增程上软件迭代能力强，做好跟随策略，再和东安一起搞发动机深度开发，看中的是电的体验。还有一个原因是新势力营销能力更强，很多消费者现在都认为增程强于插混。基本上就这样了，评论区有大神，听听大家给您补充。#大v聊车#

166. #smart发布首款插混车型精灵5号EHD# 来了哈。是插混，不是增程！严格意义上能量流的视角，插混比增程更好是毋庸置疑的，只是这个时代赋予了增程以更大的责任，大家都涌进了这个赛道。我一直比较遗憾的是插混的选择不够多，所以smart的这个产品还比较＂眼前一亮＂。非要说好在哪的话，＂全场景＂。能耗更低，动力性更强，舒适性更好，就那么简单。不用担心SOC太低全方面体验下降的情况了。这个级别挺少见的一个选择。

167. 比亚迪超级混动 dmi 有什么缺点？

168. 有些博主认为插混比增程好，因为插混发动机直驱能保证动力性能，这也是错误的观点。直驱保动力性能，至少得是两挡DHT，中低速要保动力，至少是3DHT。单挡串并联1DHT有个鸟的动力性能，比如80kph速度车挂直驱挡巡航，你一脚油门加速，变速箱会立马断开直驱进入增程模式，增程模式才更有劲。

169. @CarEngineer何先生老何说的“传统品牌造增程”这回事，值得拆开来说说。1.传统品牌有自己的DHT，可以做更好的插混构型，物理构型上完全可以碾压增程。所以“传统品牌造增程”属于放弃自己的优势，用自己的劣势去迎合市场，这是没错的---过去两年发生的就是这样的故事。2.但是增程相比于大家普遍理解的“插混”构型来说，的确有很多痛点没有解决，低电量下亏电的NVH问题，整车工况和发动机节油工况没匹配上，等等等等---这些新势力是比较难解决的。因为新势力自己不造DHE---发动机作为心脏，如果没有在自己手里很多事就做不了，过去是这样，现在也这样。所以增程实际上有两种细分路径，一种是把发动机当次要的充电宝，一种是把发动机当主要的大心脏，后者才能充分发挥增程的优势，而要做到后者，确实非传统品牌不可。3.最早的增程构型，实际上是由通用提出来的。别克至境，作为增程鼻祖，有得好看了。#别克至境L7##汽场全开##增程还是插混#

170. 关于增程我有一计插混尽管通常有...

171. 吵翻了！增程VS插混，谁才是混动最优解？一句话点破真相！

172. 我一直不理解向北，自主他们为啥反对大电池增程，而且反对的很弱智。比如他喷500公里续航（CLTC），用实际使用300多公里就够了来辩解，他不会不知道CLTC续航500公里实际根本跑不到500公里吧？而且大电池怎么就违背混动的初衷了？插混／增程的初衷难道不是过渡？你是说大电池增程是终极解决方案？

173. 马自达EZ-6直降4万起，11.99万可入手！该买增程还是纯电？

174. 插混属于燃油车，纯电资质的车企不能造燃油车，自然不能造插混。但我们的专家智囊团考虑周全啊，他们早就预想到了，推广新能源的早期阶段困难重重，如果仅靠纯电动汽车，可能不足以支撑这些纯电车企生存下去。于是把增程从插电混动中剥离出来，按照增程式电动汽车的属性划给纯电车企，开了个口子，纯电资质虽然不能造插混，但能做增程。在电池昂贵、补能不完善、消费者接受度不高的时期，增程能与燃油车同台竞技，以此作为过渡。不过到了2025年，前置条件已变，增程的意义不再是帮纯电车企渡河，增程早已不是销量密码。它的新使命是用于那些纯电搞不定的汽车，比如大型轿车、大型SUV、大型MPV、硬派越野车。

175. 直到上了高速才明白，插混车和增程车真不是一回事，差别太大了！

176. 我就再多说几句吧……插混和增程就是完全不同的产品逻辑：插混主流的P1+P3的架构，比亚迪干穿油耗地板。P1+P3兼容很多东西，比如+P4就是四驱。领克的EM-P增加了3档DHT让发动机跟电机的并联输出速域更广，保证全速域高性能输出极氪9X直接给插混也安排了70度的大电池……我愿意称之为混动界的无敌架构增程能跟插混比油耗么？显然不能！增程就是比拼纯电续航里程和充电速度，而且实践下来增程车主大概率下一台车选纯电，甚至有些车主从买车到卖车就没用过油。至于200公里续航在上海代步最多也就跑个两三天，家里没有充电桩麻烦死了。450公里续航对应的高速行驶时间应该是三个小时左右，这个时间间隔应该要安排上厕所和吃饭了吧？这个时间难道不是在平行充电么何况还有大把40度、 50度的纯电车都在跑高速最重要的事情，对于大部分家庭来说，跑高速的强度到底有多高？也就每年那几趟回老家吧？大部分时间都在城市代步！是城市里更长的纯电距离节约用车成本+更少的充电时间重要？还是高速上省着千八百儿的重要？#电电怼怼#

177. 插电式混动的意义何在？

178. 油耗再降40%，回归理性消费后，成都人不再上头增程了

179. 插混真的比增城高级吗？为什么大部分车型都是高端增程，低端插混？就像长安便宜的起源A05就是插混，贵一点的起源A07，阿维塔就是增程，上汽则是低端的荣威是插混，高端的智己就是增程，奇瑞则是低端的星图还有风云是插混，高端的智界和星际元就是增程，甚至连比亚迪自己，最高端的车系都是增程模式#阿维塔##智己##新能源汽车#

180. 增程车都在卷长续航，电池容量甚至比纯电车都要大，对用户体验来说确实是好事。不过，我个人觉得混动的纯电续航300km左右就挺合适，高速也能用发动机，不让它一直闲着。大家觉得，插电混动和增程式混动的车型纯电续航多少最合理？

181. 增程2.0时代：四辆电池超六十度的新车‼️

182. 纯电续航达到300公里以上，增程和插混开始“反杀”了？

183. 动不动就三四百纯电续航的增程，让续航不到200的多档DHT怎么比？

184. 按道理吉利干新能源是干插混的，但为什么在这台银河V900身上却用到的是增程呢？核心的一点是MPV需要大空间，所以这台5米3的车把内空做到了4米长。如果用插混来完成，就基本不可能实现的，因为插混的发电机后方再布置一颗电机的话，几百mm的空间就没有了。为了不浪费这些空间，所以工程师们选择了一套增程

185. 增程技术比插混更高端

186. #什么是超级增程# 不知道任何信息，就看到超级增程这四个字，我能想到大概有以下特征：- 电池大、续航长：虽然是增程车，但电池大得都能和某些纯电车比，纯电续航也绝对满足90%场景的纯电出行。甚至有时候跨个不远的城，都可以不用发动机。- 充电快：这点很重要，不仅让路上补能的时间成本更低，多充电可以更省钱；还可以和纯电车主平起平坐 —— 虽然俺是增程，但充电比你还快，凭啥不能充？腰杆硬了，也是一种情绪价值。还有一个价值是间接的，就是充电快的电池，一般放电能力也强，低SOC时的放电能力也强，那么在电量低的时候也可以尽量保持很猛的状态。- NVH特别好：特指是发动机的噪声小、振动小，使得纯电状态与增程状态时，人的感受不会差得特别大。其实增程车的发动机运转比较平稳，只不过由俭入奢难，习惯了纯电状态，就受不了一点发动机噪音。思路有两个，一是尽可能用好的发动机，这对新势力比较难，对传统车企就比较简单，技术库里有好多，二是发挥混动的架构优势（没错增程也是一种混动），开发一些混动车特有的发动机静音技术。- 油耗低：长途是增程的弱项，因为油耗不如插混，甚至不如某些同级燃油车（没电池更轻）。那咱们还是希望发动机尽可能好，甚至开发混动专用发动机，进一步地开发增程专用发动机，使得增程比插混油耗还低。日产以前就提过一个计划，就是说增程的发动机运行区域更少，可以冲一下50%的热效率，那样就比插混油耗还低！不知道这事，现在还正在干没有，但至少是能提一个思路。

187. #增程车更省油是不是反直觉# @飞走的云520 和 @CarEngineer何先生又吵起来了，关于为什么在易车测试中，几辆增程车的油耗为什么更低。支持“增程更省油”一方的论据为：增程可以定点发电，热效率更高。反对“增程更省油”一方的论据为：插混可以选择增程模式，也可以选择直驱模式；两种模式二选一，不可能比单一模式更不省油。先看实践结果，增程更省油是一种错觉，原因易车给出的并不是亏电油耗，而是纯电驱动的免费里程也算进去了。经过@JackyQ_Talking 的图5调整之后可以发现，增程的名次普遍下降，实际上插混更省油。关于易车测试的规程问题，我也给出了来年测试的建议：网页链接在本次辩论中，我认为@飞走的云520 一方的逻辑更完善。但需要指出的是：增程车也是有可能比插混更省油的，但基于现有的发动机并不能实现，需要开发全新的发动机。增程老人日产汽车曾经明确提出过“增程专用发动机”的技术愿景，如图6所示：现在行业普遍从常规发动机，进化到了“混动专用发动机”，后者的特点是只能用在混动或增程车上，并不能应用在燃油车上。进一步的愿景，那就是开发热效率高达50%的“增程专用发动机”，只能定点运行在增程车上，不能用在插混车上。现在你看这些增程车的发动机，拆下来用在插混车上，完全不成问题。它们就是混动专用发动机，而不是增程专用发动机。基于现有的混动专用发动机，插混一定比增程的效率高。增程专用发动机还可能会实现吗？就算能，也肯定不是日产汽车了，因为它已经开始做出了N7这样的纯电车，甚至要反向输出日本了。电池这么香，还搞什么增程专用发动机啊！#易车120高环续航测试有价值吗# #日产N7#

188. 大电池、长续航，挽救增程？

189. 插混车主自述：从油车换到新能源车，一年后才明白这4个道理

190. 被增程吊打！插混为何输掉高端局？技术更复杂，反而暴打自己！

191. 插混车和增程车谁更省钱？维修师傅：5年后差距一目了然！

192. 这个公文的三部门联合发布的：工信部、税务总局和财政部划下重点：里面所有的说法，都是和新能源减免购置税有关，但是能看出主管部门对今后新能源车、尤其是插混（含增程）的管理思路，这个思路非常重要。1、插混（含增程）纯电续航里程要100km以上，才有机会减免税。不是说，不让企业退出纯电续航100km一下的车，意思是100km以下的进不了减免税的目录；2、纯电车型要按照“电耗”限值区别是否享受税费减免，以前纯电车型，基本都享受；这意味着堆电池、堆电机数量，整备质量过高的纯电车型，享受减免税的概率大幅降低；3、插混（含增程）增加了“保电模式”下的能耗要求。保电模式，可以理解为发动机或增程器较大负荷工作，是最费油的模式，三电优化不到位、能耗降不下来，也有可能享受不了减免税；4、插混（含增程）增加了整备质量相关的能耗要求，一味加大电池的增程车，政策上肯定不友好了。简单说，新能源汽车在能耗上的粗放时代结束了，插混（含增程）车型尺寸、质量、带电量上的竞赛要刹车了。很多人鼓吹，增程大电池方案的正确性，其实这个方案技术上好不先进、甚至阻碍了技术的进步。这一次的政策调整思路，就是要通过技术的进步、降低能耗，不鼓励靠堆电池等粗放的技术行为。潮水退后，就知道谁光着屁股了。#大V聊车##购置税#

193. 零跑D平台：让增程配上80度电！

194. 探店吉利银河M9，高性价比的插混大6座SUV，能否成为后起之秀？

195. 技术解析｜领克EM-P技术架构与传统插混系统有什么不同？

196. 从 T8 到超级混动，沃尔沃玩明白了？全新XC70超级混动技术深度拆解

197. 传祺向往 S7：增程静 + 插混省，家用 SUV 优选

198. 车价降3万，增程2.0时代，能否打破20万内不好卖的魔咒？

家庭用车选插电混动还是增程式？我们汇总了128位用户真实观点

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