8家车企利润不及1家电池厂，整车利润率仅1.5%

1. #宁德时代上半年净利润432.84亿#看看这数据真的可怕！！！宁德时代2026上半年财报炸裂：营收2769亿，净利432.84亿，日赚2.39亿！全球市占率超40%，国内装车量近半。车企：特斯拉利润暴跌57%，比亚迪利润腰斩，理想、小鹏、蔚来集体亏损。10家头部车企利润总和仅174.97亿，还不及宁德时代一季度（207亿）。忙活半天，最终都在给电池厂打工。

新浪微博 2026-07-24 00:00:00

2. 我们先来看一个数据，根据中汽协的数据，今年1-5月份，汽车整车制造厂的整体利润率，仅有约1.5%，也就是说卖一台10万的车，只赚1500元。然后再来看宁德时代，宁德时代发布2026年半年度报告，上半年实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.8%；归属于上市公司股东的净利润432.8亿元，同比增长41.98%。仅仅半年，净利润超过400亿元。何止是夸张？简直是夸张。#新能源汽车#

新浪微博 2026-07-26 00:00:00

3. #宁德时代上半年净利润432.84亿#7月24日宁德时代披露2026半年报：上半年营收2769.17亿元（同比+54.80%），归母净利润432.84亿元（同比+41.98%），扣非净利390.13亿元；2026上半年共181天，日均净利润≈2.39亿元一些汽车公司是不赚钱的，或者是赚钱少的，但是作为电池的供应商却很赚钱

新浪微博 2026-07-24 00:00:00

4. 难怪说整车厂都在给宁德打工~根据 #国内整车利润率降至1.5%# ，以及上半年乘用车营收约2.2万亿元估算，整车所有利润加起来也不过300-350亿元。还不如宁德时代一家高。当然，宁德有技术、品牌和市占率的底气，都是维护利润的护城河。财务数据来看，宁德“增收不增金”的情况，可能是因为原材料、产能等进行扩张，而进行的现金开支，具体还要等详细的财报。#宁德时代上半年净利润432.84亿##霸天资讯#

新浪微博 2026-07-24 00:00:00

5. #卖一辆10万元新车仅赚1500元#中汽协公布当前整车车企行业平均净利润率仅1.5%，一台指导价10万元的新车，车企账面净利润仅 1500元，20万车型净利润仅3000元，利润水平处于近十年历史低点。这是个什么概念:对比全行业：国内规模以上工业企业平均利润率普遍在5%~6%，车企利润不足行业均值1/3，可以说是竞争最激烈的一个行业。

新浪微博 2026-07-21 00:00:00

6. #卖一辆10万元新车仅赚1500元#2026年国内整车制造行业平均净利润率仅为1.5%，按10万元售价换算，车企纯利润恰好为1500元，该数据创下行业历史新低。好处就是消费者可以用更低的价格买到配置更高的车型；坏处就是部分车企为求生存可能压缩用料、缩减售后成本，可能导致部分车企退市，导致车主后续维修、配件更换困难。

新浪微博 2026-07-21 00:00:00

7. #卖一辆10万元新车仅赚1500元# 中国汽车工业协会副秘书长陈士华：现在汽车整车制造的利润率只有1.5%。按照1.5%的净利润率测算，一辆10万元的新车，整车厂商的净利润仅1500元。钱都给上游的电池、金属、车规级芯片赚走了。但这个净利率也是平均值，有的品牌净利率还是比较高的，比如20万以上的车。也有如广汽，亏的像鬼一样，毛利率都是负的。这样大亏特亏的品牌也不少，所以综合起来，1.5%的净利率。之前一个朋友，我推荐他买了智己，然后把我的推荐码给他。他说4S店的店员要求用销售给的码，然后抽奖啥的，4S店员也是内部消化了，说他们店没有抽奖活动，直接送一点东西。就是因为卖一辆车，提成太少了，不靠这种擦边的，收入太低。

新浪微博 2026-07-21 00:00:00

8. 出口规模创纪录、利润暂时回不来、还在持续往海外砸钱——不少人看着这个组合开始担心，觉得车企是在做亏本买卖。但如果拉长时间轴来看，这其实是一件值得期待的事。中国车企现在在海外做的，和1980年代日本车企高度相似：出口量快速攀升，利润大量沉淀在海外资产里，短期财报并不好看。但日本车企熬过那段时期之后，海外业务成了整个集团最重要的利润来源。区别在于速度——中国车企出口登顶远超日本当年，建厂、铺渠道、本地化生产全部同步压缩推进，规模化利润回流的时间点可能大幅提前，大概率在2029年前后，不需要再等一二十年。这笔回头钱一旦到位，规模会相当惊人，并将结构性缓解国内业务因价格战持续失血的压力。前提只有一个：在新能源和智能化的工程成本上，保持领先。车企的海外利润去哪儿了

新浪微博 2026-07-24 00:00:00

9. #最新中国500强# 汽车行业营收确实大，所以500强里面看营收，确实有一大批企业整车企业是最多的，进榜的整车企业有18家，排在最前面的是比亚迪，第26位，营收1118亿美元。上汽（913亿）和吉利（879亿），理想(191)、蔚来(216)、小鹏(238)、零跑(272)全都进来了，其中零跑排名往上蹿了151位，小鹏蹿了113位。新势力已经稳稳站进500强了，体量在工业层面很前面了。汽车供应链，宁德时代第66位，营收589亿美元，排名比大多数整车厂都高，最赚钱的环节从发动机变速箱，挪到了电池和电子。福耀玻璃(335)、均胜电子(279)、德赛西威(429)、拓普集团(454)、潍柴动力(126)、万向(132)，再加上华友钴业、中伟新材、格林美这些电池材料公司，等于从矿到材料、从电芯到整车，整条链在这份榜单上是齐的。中升集团(158)和永达汽车(292)，都是汽车经销商，卖车的汽车从赚钱来看不是一门好生意，但是从营收规模来看，相对容易做到中国前列，汽车这个行业确实是大宗消费品。

新浪微博 2026-07-22 00:00:00

10. #宁德时代上半年净利润432.84亿#宁德算是行业中最赢麻了的供应商，可以这么说，对于很多品牌，你若不用宁德电池，用户就直接不买单，与其说以往都是车企与供应商间的相互协同，在宁德这里，车企都得捧着来，实际与影响力强的可怕，再加上中创新航“爆雷”之后，宁德更没对手了！

新浪微博 2026-07-25 00:00:00

11. 半年亏损近百亿，20万的车只赚三千，下一个爆雷的会是谁？

微信公众号 2026-07-24 00:00:00

12. #中国车出口暴增车企却不赚钱#中国汽车出口暴增却没有立刻变成利润，我觉得不一定是坏事，更像是全球化扩张中的“利润延迟”。整车出海不是装船、收款这么简单，前期还要投入认证、营销、渠道、备件、售后和金融体系。销量增长得越快，库存、应收账款以及在途资金占用反而越明显。所以现阶段不能只看净利润判断出海成败。真正值得观察的是：海外单车毛利是否提升，终端库存是否健康，经销商能否持续经营，以及后续现金能否稳定回流。出口量解决的是产能去向，经营体系解决的才是利润来源。中国车企现在跨过了“能不能卖出去”，但还在回答“能不能长期赚钱”。#中国车出口暴增车企却不赚钱#中国车出口暴增车企却不赚钱

新浪微博 2026-07-24 00:00:00

13. 【#中国车出口暴增车企却不赚钱#】按照中汽协口径，上半年我国汽车出口509万辆，其中乘用车出口443万辆，全年出口突破1000万辆基本没有悬念。无论有没有1000万辆，都是人类汽车工业史上的高位，此前的纪录，是1985年日本汽车出口680万辆。🚗 中国车出口破千万，但车企老板们却在偷偷抹眼泪？上半年509万辆的出口成绩单，全年破1000万辆毫无悬念，直接打破日本1985年创下的680万辆世界纪录。这数据听着确实让人热血沸腾，但翻开账本一看，现实却让人心凉半截。卖一辆20万的车，车企净利润可能只有3000块。整个行业的利润率跌到了1.5%的冰点，连全国工业平均水平的四分之一都不到。钱都去哪了？国内价格战打得头破血流，利润被榨干；好不容易卖到海外，碳酸锂价格翻了一倍，芯片成本暴涨180%，利润又被上游供应链吸走大半。更扎心的是，丰田卖一辆车能净赚13万，我们全行业加起来，利润还赶不上人家一家。这哪是出海赚外汇，简直是赔本赚吆喝。所以，这千万辆的出口纪录，到底是产业崛起的里程碑，还是饮鸩止渴的虚假繁荣？当“卖得多”变成“赚得少”，中国车企的出海之路，究竟是星辰大海，还是下一个内卷的修罗场？# 大v聊车#

新浪微博 2026-07-24 00:00:00

14. #BBA今年集体大降价#看来BBA是真的急了，年初就在说降价，现在还在说降价，年底是不是又要降价#卖一辆10万元新车仅赚1500元#中国市场真的太卷了，整车厂商，卖一辆车只能赚1500元，当前汽车整车制造的利润率只有1.5%，2026年1-5月，汽车行业利润率已降至3.4%，远低于下游工业企业6.1%的平均水平。BBA不卷，估计在中国都待不下去了，正处在一个“降价伤利润，不降价丢市场”的艰难境地。

新浪微博 2026-07-21 00:00:00

15. 乘联分会秘书长崔东树今天公布了一组上半年经济数据。数据显示，2026年上半年汽车行业收入同比增长1.8%，但利润却同比下滑20%，行业利润率进一步降至3.8%，不仅低于去年4.1%、前年4.3%的水平，更明显低于下游工业企业6.5%的平均水平。这说明一个问题：增收不增利，汽车行业的钱越来越难赚。很多人以为，价格战结束，车企日子会好过一些。但现实是，价格战只是压力的一部分。随着碳酸锂等原材料价格上涨、大宗商品维持高位，产业链成本重新抬升，电池价格依然坚挺，而整车价格却很难同步上涨，利润空间继续被挤压。数据显示，今年上半年汽车产业链单车收入约34.4万元（有产业链的重复计算），同比增长5%；但单车成本增长更快，达到30.5万元，同比增长6%；最终单车毛利润降至1.3万元，同比下滑17.7%。从单月来看，6月利润率回升至5.2%，比3、4月有所改善，主要是受高端车型交付加快、出口增长带动。但6月本来就是汽车行业利润较高的月份，因此这并不意味着行业已经走出困境。未来汽车行业的竞争，拼的不只是销量，还要比拼谁能控制成本、掌握核心供应链、提升品牌溢价。如果没有足够的体系能力，仅靠卖车，很难把利润做出来，也不利于行业长期的健康发展。#汽场全开##大V聊车#

新浪微博 2026-07-27 00:00:00

16. #卖一辆10万元新车仅赚1500元# 1.5%的整车利润率，中汽协陈士华说的，这是目前中国汽车行业的利润率但这数字光看着惨没用，得问一句：这1500块，是被谁拿走的？上游吃肉，下游喝汤。电池、大宗金属、车规芯片一路涨，整车厂夹在中间，终端还得打价格战抢客源，两头挤。真正难受的，是那些只会组装、没核心技术的厂：电池涨价它看着，芯片涨价它排队，用户还挑毛病。有三电、有智驾自研的，反而能把利润留住一点。这种压力得熬到2027年底、2028年才缓。价格战打到最后，省下的钱到底进了消费者口袋，还是把行业根基掏空了？

新浪微博 2026-07-21 00:00:00

17. #中国车出口暴增车企却不赚钱# 钱，究竟去哪了？原因有三。其一，渠道不成熟，成本冗余高。中国车企出海时间短，海外经销商体系尚未优化，层层中间环节大量压缩利润空间。欧洲市场尤甚，单店成本、人工费用、ESG合规与各类税费叠加后，成本摊到整车上增加60%以上，零售价接近翻倍才能打平，留给车企的利润极为有限。其二，人民币升值带来汇兑损失。今年上半年人民币升值3.1%，车企长期押注强势美元，海外资产出现大幅缩水。仅Q1单季，比亚迪、奇瑞、吉利、上汽四家合计汇兑损失超25亿元，而去年同期还是正收益。其三，海外建厂投入是最大的一块。比亚迪泰国、巴西、匈牙利三厂同步推进，单季资本开支高达30至40亿元；奇瑞在130多个市场铺设体系，运营费用同样庞大。建厂期间只有投入，产能爬坡之前几乎没有回报。四家代表车企年化沉淀在海外的资金规模已超千亿元。但亏损的逻辑并不悲观。当前的代价，本质是"建设期成本"，而非"竞争力不足"。销量本身就是最好的市场验证——千万辆的出口规模，证明中国汽车的产品力已经得到全球消费者的认可，这是最难复制的护城河。等工厂建起来，本地化生产降低成本；渠道跑通之后，中间冗余环节逐步精简；外汇对冲策略趋于成熟，汇兑损失也将收窄。预计到2028至2029年，才是真正的利润收获期，届时规模化回流的利润将结构性缓解国内业务的竞争压力。

新浪微博 2026-07-24 00:00:00

18. 48万辆交付撑不起利润：特斯拉的汽车业务，正在为AI“输血”

微信公众号 2026-07-23 00:00:00

19. #上半年规上工业企业利润增长18.7%#1至6月，全国规上工业企业利润总额39479.9亿元，同比+18.7%，比一季度加快3.2个百分点，6月单月还有+15.1%，这是近几个半年里最稳的一次。计算机、通信和其他电子设备制造业利润5777亿，同比+96.9%。单行业就拉动全部规上利润增长8.5个百分点，也就是说18.7%里小一半是这个行业驱动的。计算机整机制造利润+689.3%，集成电路制造+2500%以上。反差在汽车。汽车制造业利润1953.5亿，同比-19.5%。整车价格战打到这份上，上游零部件和车规芯片的账期压力，汽车在拖后腿。

新浪微博 2026-07-27 00:00:00

20. 宁德时代2026半年报亮眼业绩完整解读：亮点逻辑+六大核心隐忧 一、先看懂这份超预期财报到底强在哪 核心核心数据（2026上半年）：营收2769.17亿元，同比+54.80%；归母净利润432.84亿元，同比+41.98%，扣非净利增速43.44%，二季度单季净利225.46亿元，环比稳步抬升 。同步抛出两大重磅股东回馈方案： 1. 中期分红：每10股派14.11元，合计分红64.93亿元；2. 200亿~400亿元大额回购注销，价格上限573元/股，创下A股历史最大回购计划，直接传递管理层低估信号 。 1、增长核心驱动力（两大黄金曲线） 1. 动力电池基本盘全球龙头地位稳固上半年电池产能525GWh，产能利用率高达94.86%，在建产能还有764GWh，全球装车份额维持40%以上高位。海外欧洲、东南亚车企订单持续放量，对冲国内车市淡季压力 。2. 储能业务爆发式增长，第二增长曲线成型储能营收532.6亿元，同比大涨87.54%，海外大型风光储能项目批量落地，钠电池、液流电池新技术逐步商用，完美承接全球新能源装机浪潮，成长弹性远超动力电池主业 。3. 盈利能力韧性极强，行业对比优势明显综合毛利率23.93%，仅小幅同比下滑1.09个百分点，在全行业惨烈价格战环境下，依旧大幅领先二线电池厂商；叠加上游锂矿参股布局，成本控制能力行业第一梯队 。 二、业绩背后不可忽视的六大真实隐忧 隐忧1：营收增速持续跑赢利润增速，毛利率承压是长期趋势 营收增速54.8%＞净利润增速41.98%，核心原因就是电芯价格战持续内卷：动力电池、储能电池毛利率同步小幅下滑。行业整体产能严重过剩，国内规划动力电池总产能远超实际需求，国轩高科、亿纬锂能、比亚迪外供板块持续低价抢单，龙头不得不适度降价保份额，未来毛利率很难再度回到25%以上的高位区间。 隐忧2：汇兑损失突发，海外业务汇率风险敞口巨大 上半年财务费用同比激增89.17%，核心诱因：当期汇兑净损失28.10亿元，而去年同期是汇兑收益23.32亿元，一正一反直接侵蚀超51亿元利润。公司海外营收占比持续走高，欧元、美元汇率波动会直接大幅扰动季度利润，套期保值只能部分对冲，无法完全规避外部汇率波动风险 。 隐忧3：存货、应收账款大幅攀升，营运效率边际走弱 期末存货1308.19亿元，较期初大增38.40%，增速显著高于营收增速；应收账款884.18亿元，上涨15.73%。一方面是提前备货原材料、储能订单备货增加；另一方面终端车企回款周期拉长，一旦下游新能源车销量不及预期，存在存货跌价、坏账计提的潜在压力，占用大量经营性现金流 。 隐忧4：车企“去宁化”趋势明确，客户多元化分流订单风险 理想、鸿蒙智行、小米、小鹏等头部车企，全部开始引入二供、三供电池厂商，逐步降低对宁德时代单一依赖：理想新款车型切换欣旺达、问界新增国轩高科/中创新航、广汽自研电池提速。车企出于供应链安全、压低成本的诉求，订单分流是中长期大趋势，后续国内份额增速大概率逐步放缓。 隐忧5：比亚迪垂直一体化挤压外供市场，本土竞争压力加剧 比亚迪电池优先自给配套自有整车，不再对外大规模放量，但依靠整车体量持续挤压第三方电池厂商订单。在中端乘用车市场，比亚迪自产电池成本天然具备优势，持续分流原本属于宁德时代的外供订单，国内低端电芯市场竞争会愈发激烈。 隐忧6：海外贸易壁垒持续抬升，全球化扩张不确定性增加 欧盟对华电动车反补贴关税、北美IRA法案本地化产能要求、部分新兴国家陆续出台电池本地化政策。宁德时代欧洲、匈牙利工厂建设进度持续受限，海外建厂投入巨大、回报周期拉长，如果贸易保护政策进一步收紧，高增长的海外业务逻辑会被阶段性打断。 三、综合辩证总结 1. 这份财报含金量依然扎实在行业产能过剩、价格战、内需偏弱的大环境下，依旧保持40%以上净利增速，叠加千亿级回购注销，足以印证龙头的规模、技术、客户壁垒，储能第二曲线已经成功跑通，长期成长底盘稳固。2. 不能单纯只看靓丽利润，周期约束越来越强锂电已经彻底告别供不应求的黄金周期，进入存量博弈阶段，毛利率承压、客户分流、汇率风险、海外壁垒都是中长期硬性约束。回购可以短期提振市场信心，但无法逆转行业周期大环境。3. 投资区分视角 - 长线配置：龙头壁垒依旧稀缺，储能、海外长期空间充足，适合分批布局；- 短线博弈：业绩利好已经落地兑现，行业淡季+产能过剩压制估值弹性，很难单纯依靠这份财报走出趋势性行情。

新浪微博 2026-07-25 00:00:00