零跑单月破10万!是成本杀手还是赔本赚吆喝?
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08-05 14:30
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【首破10万辆!零跑汽车7月交付出炉】日前,零跑汽车官宣:7月交付量达101267台,同比增长102%,单月交付首次突破10万台大关,成为国内首个达成单月超10万台量级交付的造车新势力品牌。
当前,零跑已形成 A/B/C/D 四大产品系列矩阵,全面覆盖 6 万级到 30 万级主流价位区间,是新能源行
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销量断层第一,零跑一季度却亏了3.9亿?
零跑交出了一份极其撕裂的成绩单。
上半年,累计交付35.6万辆,断层第一,甩开第二名鸿蒙智行整整11万台。6月单月93,376辆,第二名鸿蒙智行才5万出头。这个差距,已经不是"领先",是"碾压"。7月更狠,单月破10万,成了第一个做到这件事的中国造车新势力。
然后你翻开利润表。
一季度,净亏损3.9亿。去年同期亏1.3亿,亏损扩大200%。更扎心的是,2025年Q4,零跑刚赚了3.6亿,市场欢呼"继理想之后第二家盈利的新势力"。一个季度,从赚3.6亿到亏3.9亿,7.5亿的落差,像坐了一趟过山车。
销量在涨,钱却没了。一季度经营性现金流-66.1亿,自由现金流-74亿;而去年同期,经营现金流还是正的3.4亿。这中间到底发生了什么?
答案藏在两个数字里。
第一个:单车均价。今年一季度,零跑单车均价9.8万,比去年同期少了1.6万。谁在拉低均价?管理层在业绩沟通中说得很直白:今年一季度,毛利率略低的B系列车型占比明显提升。
第三方数据更直接:15万以下的入门级纯电,占了零跑销量的七成以上。
3月26日上市的A10,起售价6.58万,首月大定就破了4万台,上半年上险量6.55万辆,成了零跑最走量的车。但问题也在这,低价车卖得越多,均价被拉得越狠。一季度销量+25.8%,营收只+8%。
第二个:毛利率。从去年Q1的14.9%,跌到今年Q1的9.4%。5.5个百分点,说没就没了。原因不复杂:产品组合往低端倾斜,A10这种6万级的车,按其售价和零跑9.4%的综合毛利率推算,单车毛利空间极其有限。更关键的是"副业"熄火——零跑在财报里写明,毛利率下滑,部分因为"战略合作业务减少"。
零跑的“副业”是什么?向Stellantis、中国一汽收技术授权费,在欧洲卖碳积分,外加出口海运保费。2025年,这块"服务及其他销售"收入27.2亿,同比暴增413%,其中光碳积分就进账约10亿——而零跑2025年全年的净利润,一共才5.4亿。
那海外呢?一季度海外销量4.09万辆,占比37.1%,同比暴涨442%,数字确实漂亮。但零跑出海走的是和Stellantis合资的零跑国际,利润怎么分?关税、合规、售后谁扛?李腾飞自己说得很清楚:零跑国际前三到四年是投入期,对2026年海外板块未设定盈利目标。
所以零跑现在的处境是什么?
它跑赢了所有人,但跑赢的方式,是最贵的那种。
朱江明的逻辑很清晰:先用亏损换份额,用份额换规模,用规模换未来的成本优势和定价权。全年目标100万辆,上半年完成35.6%,完成率不算好看,但7月已经破10万,下半年的节奏如果稳住,并非不可能。
但"可能"两个字,是这个行业最贵的词。
看看对手。理想,去年四季度单车收入25万,车辆毛利率16.8%,卖一台车毛赚4.2万——顶零跑卖四五台(零跑单车毛利不到1万)。蔚来,曾经是亏得最狠的那个,今年一季度净亏损收窄到3.3亿,non-GAAP口径已经连续两个季度盈利——连蔚来都摸到岸了。小米有流量、有生态、有雷军。零跑有什么?有价格。而价格,是最容易被复制的护城河。
零跑现在最需要的不是更多的销量。它需要证明一件事:规模起来之后,利润能不能跟着起来。
管理层给了一个指引:二季度毛利率回升到12%-13%。如果下半年能站上15%,这个"第一"就是真金白银。
如果回不来,那35.6万辆的交付量,就只是一张很贵的入场券。
朱江明赌对了量。但这场淘汰赛,比的从来不是谁跑得快。
是谁先不用输血。
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