10月7日的资本市场日上，保时捷发布了面向2035年的中期战略“Sportwagenschmiede’35”（意为“跑车工坊35”），第一次把“回归燃油”写进官方战略：燃油、插电混动、纯电三线并行，911“永不纯电化”，还要研发一款定位高于911的中置发动机燃油超跑。这不是某家公司的意志动摇——除保时捷外，沃尔沃、奔驰、奥迪、宝马、法拉利、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁等至少九个品牌，近两年先后调整或撤回了全面电动化时间表。豪华品牌集体选择油电并行，不是放弃了电动化，而是在这个价格带，纯电既撑不起利润，也复制不了溢价的来源：稀缺感与情绪价值。最直接的推手来自账本：2025财年，保时捷集团总营收降低9.5%，营业利润降低92.7%，销售回报率从14.1%骤降至1.1%。“印钞机”变回“代工厂”，只用了一年——但燃油业务仍然是它最赚钱的部分。36氪36氪
保时捷退到了哪一步
起点在2022年3月，保时捷承诺当年电动化占比过半、纯电占比八成。结果是一半都没接住：2025年，保时捷电动化车型的销量占比仅有34.4%。36氪36氪
退让其实更早开始。2025年5月的年度股东会上，保时捷承认全球电动化转型进程放缓，产品阵容补回燃油和插混车型，并启动到2029年裁员约3900人的降本计划，计入13亿欧元一次性成本。8月，中国新闻网报道其正式放弃2030年电动车占新车销量80%的目标。36氪中国新闻网
9月，官方定调落地：延后部分纯电车型上市、重新聚焦内燃机与混动，原定2030年代的电动平台计划并入大众集团技术重构；时任保时捷与大众双料CEO的奥博穆，把这轮调整解释为打造“更均衡的产品组合”。界面新闻
代价同样写在财报外：保时捷将2025年利润率预期从5%~7%下调至最高仅2%，大众集团为此计提51亿欧元损失。界面新闻
此后刹车越踩越实。2026年7月，保时捷在中国停止接收纯电动Macan与Taycan的新车个性化定制订单，纯电重心聚焦纯电Cayenne。同月，公司宣布将于2035年前在德国再裁减5000个工作岗位；9月，纯电动718被宣布整合进现有911内燃机产线。界面新闻第一财经界面新闻
10月的这场战略发布，则把“价值优先于销量”定为总原则。配套的账算得很细：员工规模中期缩减25%、长期30%，同时计划把顶级车型的平均售价提高约20%。36氪第一财经
销量端的对照最能说明问题：2026年上半年，Taycan卖了6219辆、纯电Macan 15620辆，而没有纯电版本的911卖出30534辆。退的是时间表，没退的是“燃油车业务最能赚钱”这个判断。36氪
九个品牌，两年内的同一个动作
最早松口的是沃尔沃：2024年9月撤回“2030年全面电动化”承诺，改为“90%–100%”销量为“电动或插电混动”的弹性目标——从“必须”改成了“尽量”。一个月后，宾利把全系产品纯电动化的时间从2030年延到2035年，首款纯电车推迟到2026年才推出。36氪界面新闻
宝马在2025年2月明确将继续投资内燃机和混合动力技术。同年6月，奥迪撤销了2033年停止开发和销售内燃机汽车的计划，不再为燃油车设定终止时间表；奔驰则把“2030年全面电动化”调整为“2030年新能源车型（含混动）占比最高达50%”，承认此前对节奏预判过于乐观。界面新闻中国新闻网36氪
超豪华阵营的调整延续到2026年。4月，法拉利CEO表态将继续开发燃油、混动与纯电动汽车；兰博基尼则在2月宣布放弃纯电战略、转向聚焦插电混动，成为最新一家在电动汽车需求弱于预期的情况下调整策略的制造商；劳斯莱斯宣布撤回全面纯电化目标，阿斯顿·马丁放弃激进电动化目标、只保留1款纯电SUV。界面新闻36氪界面新闻
这些品牌的动作并不完全相同，但方向一致：放弃“必须切换”，保留“选择权”。掉头最干脆的兰博基尼，2025年以10747辆交付创下销量纪录——对超豪华品牌来说，燃油车不是包袱，是现金牛。
三道墙，谁也绕不开
第一道墙是利润。豪华品牌的电车卖不出溢价：Taycan滞销时，部分经销商为缓解资金压力被迫亏本销售，而保时捷中国为完成销售任务仍在压库，2024年上半年甚至有三家经销商公开向德国总部要求换高管、给补贴。供应链端，规划20GWh电芯产能的Cellforce电池自研始终没能建成大产线，大众集团软件平台CARIAD与SSP持续跳票，而SSP甚至不兼容燃油。投入沉没、回收失败，最会赚钱的豪华公司也扛不住。界面新闻36氪
第二道墙是需求节奏。电动化在不同区域是快慢完全不同的两条曲线：全球渗透率只有约20%，是因为欧美拖了后腿——2024年欧洲约17%、美国仅9.7%，中国一家的销量占全球70%左右，渗透率已在2025年10月首次突破50%。在豪华品牌最依赖的市场，曲线却在往下走：2025年保时捷全球交付279449辆、同比下降10%，其中中国市场降幅最大，达26%。消费者的偏好分层也被同一轮采访记录下来：起售价近60万元的入门Macan尚未标配驾驶辅助系统，选装费用高达近两万元，而这恰恰与多数中国消费者重视智能化体验的需求形成落差。36氪36氪界面新闻
第三道墙是定价权逻辑。超豪华产品出售的不是交通工具，而是情绪商品：稀缺、声浪、机械反馈与品牌叙事，目前恰恰最难被纯电复制。电动718迟迟难产，原因就包括中置电池方案无法复制中置后驱的驾驶特性，迟迟无法令工程师满意、开发严重滞后。电动化带来的马力平价，又稀释了“快”本身的溢价。911不敢纯电化，护的不是技术路线，是定价基础。36氪
并行不等于认输
“回归燃油”并非这轮转向的全部，各家的电动那条腿仍在走：保时捷纯电718仍计划2028年投产，并与纯电Macan并行销售；劳斯莱斯也澄清继续推出电动化车型的计划没有改变；宝马的新一代动力电池百亿元项目已在沈阳进入量产。36氪界面新闻第一财经
政策约束也在松动：中国与欧盟就混动汽车、电动汽车磋商达成多项共识，商务部确认双方就混动汽车确立了三项基本原则，混动正式进入“欧洲制造”式的政策讨论框架。所以更准确的说法是：这轮集体转向砍掉的是单一时间表的硬约束，保留的是灵活性。投资者当初的反应也因此分化——有人担心错过电动化浪潮、伤及豪华定位，也有分析师认为此举有助于短期稳住业绩。两种读法都成立，取决于你把判断放在哪个市场。第一财经
账要在中国算
这套转身在欧洲和北美买得回利润，但最深的下滑恰恰压着品牌的未来：保时捷在中国的销量自2022年起连续走低，公司计划在2026年底前把经销商网络缩到100家左右。燃油高性能车的牌——单价、选装溢价、稀缺叙事——与中国市场电动化、智能化的主流方向相反；在欧洲是护城河的三线并行，在中国单靠油车守不住，这才有了停接纯电Macan定制订单的同时，仍要把纯电Cayenne推向这个市场。界面新闻
想验证这项押注是否成立，有三个比宏大叙事更有用的观察信号：2028年纯电718与全新燃油超跑能否如期落地，销售回报率能否回到保时捷中期指引自设的“最高15%”区间，以及2030年前欧洲政策会不会再度收紧。三线并行赌的是电动化放缓——放缓是真的，收益就是真的；如果它不快，推迟的每一张时间表都要重新兑现。
