10月12日下午，数码博主猫贰Max把此前的一条建议重新发了一遍：媒体续航测试应该全程使用智驾，以规避干扰因素——这里的“智驾”指领航辅助类L2驾驶辅助，开启后驾驶员仍须全程监管——他同时回应质疑：“智驾更费电”与“智驾不会双标脚法”并不冲突，相关话题随即登上微博热榜。这条建议对读者来说其实拆成了两个问题：一个是测试规则怎么更公平；另一个更实际——去掉人的变量之后，主流车型的电耗到底差多少。跨车型的真实电耗差距接近一倍，同类型同工况的差距一般在10%上下，而“脚法”和终点判定制造的差异，有时比车辆之间的真实差距还大。微博
智驾进测试，是为了“同一只脚”
这个提议并不新鲜，8月23日猫贰Max就完整说过这套逻辑：想要续航测试相对公平，就尽量开智驾，因为控制不了不同测试人员的“脚上的功夫”。质疑声则来自两种说法的表面矛盾，有博主把现状总结成：5月份说智驾比人驾费电，8月份又说测续航应该全程开智驾。实际上，两句话回答的是不同的问题：前者说能耗绝对水平，后者说变量可不可控。微博微博
先看绝对消耗。今年4月17日，小米用新一代SU7完成京沪续航直播测试，全程使用Xiaomi HAD辅助驾驶：实际跑了1313公里，平均百公里电耗14.6度，正好落在中大型轿车的主流能耗区间内。更高时速下的智驾成绩单也不难看：尚界Z7T在成渝高速路段以130km/h全程智驾驶完，平均能耗18.8kWh。“更费电”的原因不难理解：辅助驾驶以安全优先来跟车和控速，不主动省劲，算力平台本身也耗电。但这种“费电”稳定、可复现——这正是它进测试间的价值：把加速、刹车的风格统一到同一套程序上，不会出现对某些车“另一套脚法”。微博微博
真实差距：车身决定大数，效率决定小数
同类型轿车的对比里，差距真实存在但不至于夸张。6月的懂车帝京沪续航直播实测中，小米SU7 Pro抵达终点时还剩12%电量，尚界Z7在中途趴窝，两台车的百公里电耗分别是14.8度和16.3度。值得注意的是，同一台SU7 Pro在4月小米自己测出14.6、6月被不同团队测出14.8——当速度和脚法被约束住之后，不同平台的数字是能对上的。微博
接近3吨的“9系”SUV则是另一个世界。7月，懂车帝公布五款“9系”旗舰纯电SUV的120km/h满载测试结果：高速百公里电耗普遍25度起步，部分车型突破27度，续航达成率集中在50%-60%区间，换算下来夏季满电高速实际续航大多只有300-400公里。三电效率更优的小鹏GX，高速也要24个电，整理这组数据的博主直言，实际续航只能靠猛堆电池来换。换算成钱：按每度电0.8元计，前面提到的轿车与大型SUV每百公里电耗差12度以上，一年2万公里，电费差距超过约2000元；而同类型之内10%左右的差距，一年只有几百元——看得见，但不致命。微博微博
尺子比数字重要
还是那台新一代SU7 Pro：CLTC标称902公里，汽车之家北京城市综合路况实测跑到趴窝892公里，懂车帝120km/h高环满载测试533公里。同一款车，三把尺子，三个结果；终点怎么定义同样影响巨大——懂车帝那批“9系”测试里，0续航后行驶里程最长的是小鹏GX，它在表显为0、电量归0之后还跑出了47.1公里。这也是每场测试评论区永远吵“同一款车不同成绩”的原因。官方标尺正在从出厂端收敛这件事：《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）将于2026年1月1日实施，这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准，以2吨左右车型为例百公里电耗限值15.1度、车越重限值相应放宽，较上一版推荐性标准加严约11%，预计电池容量不变下续航平均提高约7%。需要提醒的是，这一数值按测试工况核算，高速、满载、低温下仍会整体上探——国标管的是“哪些车能出厂”，续航测试管的是“这台车用起来什么样”，两者互相替代不了。微博微博中国经济网
“全程用智驾”提议的真正价值在后半句：结果可能更费电，但更接近偏保守的真实参考，比“黄金右脚”跑出的漂亮数字更有意义。在行业形成统一测试规则之前，用户看续航和电耗数字时可以记住一条更实用的原则：先核对“速度、载重、温度、终点定义”四个条件，再在同类型、同工况之间做比较——口径不同的数字，无论好看还是难看，参考价值都有限。微博
