自己DIY用宁德时代三元锂铝壳大单体组装72V100AH两轮电动车锂电池组

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创作立场声明：做电池有风险，本帖仅作经验交流，请勿模仿

2020年3月15日，耗时一个星期用240颗东磁18650三元锂电池组装的12并20串电池组，因为用的是原装铅酸电池控制器，欠压值较高，电池组电压68V，单体电压到3.3V的时候，电动车跑起来就感觉没什么力了，可是电池电量却还剩不少，电池总电量33AH，实际可用电量为25AH。不过这样也有一个好处，就是电池不会经常放电到单体2.8V的保护电压，浅充浅放，有利于延长电池使用寿命。经过多次测试，那组18650锂电池组在野外路况良好的情况下满把全速前进，一直骑行直到电池低压保护，可以骑行大约100公里，时间大约2个半小时。但在市区道路，我开车习惯经常都是满把高速行驶，并且急开急停，时速低于35后虽然还能开挺远，但我一般都忍不了这么慢的速度就不想开了，对于我来说实际续航只有大约六十公里。为了继续增大续航，减少里程忧虑，能毫无顾忌地无视路程地开车，还有就是降低充放电倍率，延长电池使用寿命，我于2020年12月上旬决定对车子进行改装，把铅酸电池组替换为锂电池组，并且与上半年做的18650电池组并联起来使用。

下图为车子改装之前的照片

以下是改装后的照片，我更换了部分破损的外壳

一、电池仓改装

既然决定全部用锂电池组了，要改就改的彻底一些。原来的电池仓是阶梯状的，俗称阶梯仓，最好是改成一体仓，放的电池更多，也更好做电池组。不过改了一体仓的话，就得把后平叉和后减震也一起换了

阶梯仓

一体仓

我找了一个专门改装车子的店帮我改装电池仓，老板很年轻，包工包料550块钱，包括焊接后平叉和电池仓，后减震我自己买。改装后的车子只有边撑，没有大撑了。

切割原阶梯仓

焊好的一体仓和后平叉1

焊好的一体仓和后平叉2

把车子推回了家

因为没有大撑，维修不方便，我买了一个维修专用大撑

二、测量计算

凡事预则立不预则废，测量计算是最基础的一步，包括测量电池仓的大小，电池箱的大小，电芯的大小，计算用哪种型号的电芯，如何才能最大化地利用电池仓的空间，最终达到做出容量最大的电池组。这一步其实还是很让我头疼的，因为各个品牌的铝壳大单体电芯大小不一样，还要多方比对查找，寻找靠谱的品牌和靠谱的货源，还要考虑价格不能太贵，以及思考电芯的排列摆放方式等等，现在想起来依然让我感到头大。过程就不细说了，最终我决定用宁德时代100AH三元锂铝壳大单体电芯，规格如下

电芯不能直接放在电池仓里，那样长时间风吹雨打对电池不好，也容易被偷，需要做一个电池箱，我在闲鱼上找人给我做了一个厚0.8毫米的不锈钢电池箱，花了140块钱。本来开价是120块钱的，卖家说由于是异性仓，费了很多功夫，以后不接这种活了，还发图说做废了两个盖子，我心一软，多给了20块钱辛苦钱。

效果图

三、材料购买

材料主要就是电芯、保护板、电池箱、胶带、电线、电烙铁，上次做电池的焊锡还剩下不少，不需要买了。上次做18650电池组用的电线是装修时候用剩下的单股铜线，太硬了，这次我用BVR多股铜线。之所以不用耐高温硅胶线，是因为电芯之间线径足够粗，三四十安培的电流，完全不会产生热量，还有一个原因是多股铜线比耐高温硅胶线存放时间更长。

经过多方对比，比价，在阿里巴巴上一家名叫东莞市富宝新能源科技有限公司的店里买了20块100AH的宁德时代三元锂铝壳大单体，无焊接痕迹，磨码的，184块钱一个，据卖家说是全新B品。唉......囊中羞涩，买不起全新A品。电池极耳是铝的，不方便焊接，我让卖家转镍后发货

经测试，转镍后的内阻大约在0.8毫欧左右。为了焊接更牢固，我用刀在镍片上划了很多划痕

保护板的选择也让我比较头疼，我在电动车联盟社区多方询问、查找，最后决定用睿骡电保护板，可是卖家当时说无货，第四代睿骡电保护板正在设计研发中，需要等半个月。我从12月初等到12月底，卖家终于发货了，可是没几天卖家发公告说保护板有点小问题，我又把板子寄回去换了一块新板，来回又折腾了一个多星期，终于在1月初拿到了板子，前后等了一个月，不容易啊。睿骡电在2021年1月1日起改名为锂享

以下为保护板

PS：本次电池制作很多参考自电动车联盟，电动车联盟曾经是一个论坛，2019年不知因为什么原因关闭了大半年，直到2020年4月29日重新开放，改名电动车联盟社区。好不容易找到了组织，我也于4月30日马上注册加入了电动车联盟的大家庭，可是现在不到一年联盟又要关了，我无比伤心难过。

四、电池组装

电池盒是不锈钢做的，为了绝缘我在内部贴满了青稞纸。电芯摆放如下图

电芯之前的连接我用两根4平方的BVR多股铜线，相当于是8平方铜线，焊接方式采用的是锡焊，大致就是先在极耳镍片上和焊接电线上焊上焊锡，俗称挂锡，再把电线融到极耳上。

由于焊接经验不足，烙铁头没有用焊锡养护好，导致烙铁头氧化严重，焊接的时候比较难焊

为了给电芯膨胀留有余量，我把电线做成弯曲状，然后焊接。刚开始焊的时候，焊完不牢固，用手稍一用力拉就拽掉了，后来上电动车联盟询问，才知道是温度不够，焊锡没有完全融化。之后焊的时候，通过增加焊接时间，让焊锡完全融化为液态后冷却，就焊得比较劳了，拉不掉。烙铁离开后，用湿毛巾让焊锡降温，减少高温时间，避免损伤电芯，我的焊接时间通常在5到10秒之间。焊锡是焊在镍片上的，而镍片是点焊在极耳上的，镍片和极耳的热量传输只有那32个焊点，面积很小，热量传输并没有想象中的快，焊完后极耳的温度变化不大。

有极耳的面我用1毫米厚环氧板垫着

保护板采集线用的是0.5平方的多股铜线，连接采用的也是锡焊，先用剥线钳剥掉大约1厘米的线皮，再将焊接部分挂锡，最后将焊锡融化到一起。

为了以后维护的时候方便取出，我在前后两部分分别缠绕了两圈纤维胶带。

电芯用电线连好后用纤维胶带捆绑固定好，电芯和电池盒之间的缝隙部分我用珍珠棉填上作为缓冲，将电芯固定在电池盒里，电池盒的前后尺寸几乎刚刚好

五、电池装车

电池盒盖上盖子后，刚好放进电池仓里，这都得益于前期测量计算准确。

这辆车是一辆二手车，已经开了好多年了，车架有很多地方已经生锈了，好不容易把外壳全都拆开，索性就给车架做一下保养吧。用砂纸把生锈的地方打磨一下，把锈斑尽量磨掉，擦干净后，刷上防锈漆，防锈漆是之前装修的时候用剩下的。

把旧的铅酸电池充电头取下来，换成锂电充电头。其实就是在充电头的正负极上分别焊接一根4平方的电线。焊接方法还是一样，分别在充电头接线处和电线上挂锡，然后焊接到一起。需要注意充电头是塑料做的，焊接的时间不能太长，挂锡和焊接后要立刻用湿毛巾降温。

最后就是接线了，先把18650电池组和大单体电池组充满电，让两组电池的电压尽量接近。我在把两组电池接起来的时候，电压差只有0.7V。连接的时候我采用的是用接线端子拧螺丝压接的方式，由于BVR多股铜线不好压接，我在电线接头部分先用紫铜连接管把多股铜线压紧，再把线塞进接线端子里用螺丝拧紧

出线口大了，粘一些胶带，减少灰尘进入

最后接好是这样的，因为两组电池组都有保护板，可以保护电池，短路的时候会断电，所以我取消了空气开关。

两组电池都是三元锂电池，放电曲线是一样的，电压一样的话，是可以并联的，并联后容量相加，保守估计总容量应该在130AH左右。以下是保护板手机APP显示

利用下班和休息时间，经过长达一个月的努力，我终于在除夕当天下午将电池和外壳装好。原车控制器是铅酸电池控制器，欠压值是63V，达到欠压值的时候，依然有不少电放不出来，所以过完年后下一步需要换一个欠压值为55V的锂电池控制器，那样才能最大限度发挥锂电池的性能。之前那组18650电池组我用原车控制器，全顺1000瓦电机，多次测试，能跑100公里。本次电池完成后，容量差不多是之前的五倍，更换锂电池控制器后，满把全速开理论上能跑500公里以上，即使冬天大概率不会不低于400公里。

本次电池制作我除了在电动车联盟上学习参考交流外，还参考了西瓜视频上一位叫“神航锂电”的人。发热问题我觉得不用担心，经过测试，充放电的总电流，大单体电池组占80%，18650电池组占20%，充电电流最大为11安培，其中大单体电池组占80%，也就是8.8安培，18650电池组占20%，也就是2.2安培；放电总电流最大为32安培，大单体电池组占80%，为25.6安培，18650电池组占20%，为6.4安培，这点电流对于这两个电池组来说太小了，几乎不会发热。大单体电池组最高充电倍率是0.088C，最高放电倍率是0.26C；18650电池组单个圆柱最高充电倍率是0.065C，最高放电倍率是0.19C。这么低的充放电倍率，相信这组电池能用好几年吧。

六、花费明细

本帖仅做经验交流，请勿模仿