2026年7月，北京现代的经销商没有等到下半年的销售目标和促销政策，供应商的付款也一度暂停。 公司不是没钱。2024年12月，中韩股东按股比向北京现代增资80亿元。停摆的原因更具体：销量目标定不下来，董事会也议不成事。第一财经
这比“首位中国籍总经理离任”更能说明，北京现代的本土化为什么推不动。
2025年11月10日，李凤刚出任北京现代总经理，成为这家2002年成立的合资公司首位中国籍总经理。 按组织惯例，总经理由韩方派驻，常务副总经理由北汽委派。李凤刚是代表韩方打破惯例的第一人。他在一汽体系干了22年，2023年10月起任一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理。请他来，是现代汽车全球CEO穆厚载推动管理层本土化的一环。穆厚载2025年1月上任，是现代历史上首位非韩籍全球CEO，主张让更懂本地市场的人运营本地市场。界面新闻
官方口径是“个人原因”。但过去一年，这家50:50的合资公司未能就经营目标、降本幅度等核心议题形成共识，本土化改革推进受阻。在韩方派驻的管理序列里，中方人员的补充始终有限，关键岗位仍以韩籍为主。 李凤刚实际拿到的资源配置权和决策主导权，与“全面负责生产、销售、企划”的头衔并不匹配。第一财经
真正的阻力在股东层面。北京现代由北汽和现代各持股50%，重大决策需要双方一致。过去一年，董事会没有实质性议事。中方想把销量目标定得更高，同时压减亏损；韩方更看重利润，对销量目标保守。目标定不下来，销售体系在没有目标和策略的情况下空转。
降本是另一条战线。北京现代七八成供应商仍在韩系体系内，中方要求更大幅度降本，韩方同意降本，但更倾向于保护既有供应商。直到今年9月，双方才重新达成共识：基本放弃年初目标，全年销量定在约16万辆，亏损控制在19亿元左右。 作为参照，2025年北京现代全年销量21万辆，其中出口8.2万辆，国内零售约11.8万辆。第一财经
这一年，产品层面的本土化其实没停。2025年10月发布的“智启2030”计划提出，4至5年投放20款新产品，2030年年销50万辆。今年4月，现代把IONIQ品牌引入中国；9月29日上市的艾尼氪V，由中国设计团队全程主导，后续反向输出全球。 这款车的电池和辅助驾驶分别来自宁德时代、Momenta。官方把目标写成“中国定义、全球跟随”。车瞳
但产品可以中国定义，决策仍要过韩方这一关。今年上半年，北京现代卖了9.47万辆，其中出口4.7万辆，接近一半。 最近一个月，国内月销已跌到4000辆左右。 李凤刚离任前接受采访时还说，要把中国供应链占比提到五成——眼下离五成还有距离。出口越亮眼，“本土化”的目标就越含糊：是要重新赢回中国消费者，还是把中国变成成本更低的出口基地？这个问题，同样需要董事会回答。第一财经微博
李凤刚的离任，把这道缝摆到了台面上。北京现代缺的不是一个懂中国的总经理，而是一套能让中国团队真正拍板的治理结构。50:50的股权设计写于合资车企的黄金年代，那时外方出产品和技术，中方出市场和渠道，总经理照着全球版图执行即可。如今产品定义、研发节奏、供应链都压在中国，审批却还留在原来的链条上。换谁坐那把椅子，能做的事都有限。
接下来，中韩股东能不能就新的经营目标重新坐到一起，比谁来接任更能说明“智启2030”还有没有下一章。请一个本土总经理是一纸任命；把目标、预算和供应商的签字权一起交出来，才叫改革。
