为什么会被活活烧死在车里？

近年来，活活烧死在车里的事情屡见不鲜。

2022年7月22日，台湾桃园市中正北路，著名影星、专业赛车手林志颖驾驶的特斯拉Model X撞在隔离柱上。路人刚刚将林志颖从车内拉出，熊熊的大火就将车辆吞噬，车子烧得只剩骨架。

2022年7月28日，柳北高速广西贵港段，一辆雷克萨斯商务车碰撞后车门锁死，3人被困车内，路过的人们冒死救出2人，仍有1人不幸被烧死在车内。

2023年6月5日，一辆电动汽车驶出S2沪杭高速杭州收费站时，碰撞起火，车上4人全部未能救出。

2023年8月1日，义乌机场路凌云立交桥附近，蔚来ES8撞上路柱，立即爆炸爆燃，司机当场被烧焦。

2023年10月18日，广州广园路，一辆宝马车在变道过程中与一辆出租车发生碰撞，宝马车失控冲向桥墩，侧翻起火。现场群众试图把司机从熊熊烈火中救出，终因火势太大，只能眼睁睁看着他烧死在车内。

2024年……哎，算了，大家随便搜吧，悲剧还在继续上演。

到底是什么原因让这些人被活活烧死在车里呢？

大家知道，车辆剧烈碰撞后，气囊爆炸的巨大音浪，会让车内人员彻底懵掉。即使不昏迷过去，大概率也会短暂失去听觉，眼睛里冒着金星，脑海里一团浆糊，嘴巴鼻孔可能全是血......

而高速行驶的车辆撞击障碍物后骤停或翻滚，致命性绝不亚于遭受追尾时的鞭打效应。车内人员颈椎等要害部位受到伤害的概率极大，即使勉强保持清醒，也很难保持自主行动能力。

车身受到重创后，车内人员身体要么被预紧式安全带死死地束缚，要么被溃缩的车身结构牢牢卡住。救援人员若不借助切割、扩张工具，很难将被困人员与车身分离。

有的车辆在遭遇碰撞后锁车模块没有将车门自动解锁，车外的隐藏式门把手无法工作，车内的应急拉手一时半会儿难以找到，这都是要命的。

这些事故发生时，一旦燃油泄漏起火，或者动力电池热失控，火势发展是极快的，起火到爆燃最快只需要0.8秒，逃生和救援的时间窗口转瞬即逝。

所以，不要说自己的驾车技术有多好，一不小心，赛车手不是死在赛道上而是死在街道上的。什么叫技术好，不出事才是真的好。你技术再好，车玩的再6，你出事了，死神面前人人平等。

也不要骂骂咧咧，看谁都是傻逼，心态一定要放平。前车开得慢，没准是人家已经发现前面有情况了。遭遇关键时刻，你还要感谢他提前给了你一个保命的信号。

路怒的本质是什么？其实就是一种心理恶习，一个危害极大的思维定势。路怒人群，往往错误的认为自己前行路上都是绊脚石，并瞬间交织起内心多重的不如意，从而产生应激式心理伤害。

当然，多数时候，人们不认为那些小概率会摊到自己头上，即便有些许焦虑，也不认为噩梦会马上变成自己的、血淋淋的现实。猝死的人，往往生前都没有为自己的离开做任何准备，很大程度上是因为他们并不认为自己这么快就要突然死亡。

我们该怎么办？

教别人怎么开车从来都是不受欢迎的，一个人开车的习惯都是他自己在不断的实践中逐渐养成的。好的习惯或者坏的习惯，都是在实战中逐渐强化的。学车的时候，似乎教练说的每一句话都只是为了帮助学员早日通过考试。拿到驾照后很多人就放飞自我了，越来越驾轻就熟，越来越随心所欲，内心的敬畏之心越来越少，逐渐表现出过于自信。教练给出的那些可以让人保命的告诫，本来可以通过不断练习来养成好的习惯，却被忘记在九霄云外。

也许每一个暴躁的司机都应该配一个能让他迅速冷静的林妹妹在副驾驶，但这太不现实了。

如果我有机会设计一款新车，我或许要在车身外部设计一个安全锤。遇到紧急情况，车外的救援人员能够很方便的把它取下来破窗救人。

如果你有机会推动立法，你是否会对那些强制提高车辆安全性的法规给予支持？

作为一名普通的消费者，可能无法影响到其他人，能做的也许就是离那些不安全的“车和人”远一些。

事实上，很多销量特别大的车都是成本导向型的，在设计与制造时都没有把安全可靠放在第一优先级。有的车企，营销人员甚至是公关人员长期凌驾在工程技术人员之上。这些车，巴不得每一项指标都只是勉强符合国家标准，以便能得到一个更低的成本，从而能定一个更低的价格。通过低价实现更大规模的销售，进一步摊薄成本，赚取利润。这种卷死同行、劣币驱逐良币的策略，用心险恶，对产业持续健康发展伤害极大。

在一些涉及驾乘人员生命安全的重大问题上，有的车企奉行“法无禁止皆可为”。你跟他讲安全，他讲他符合国标；你说他缺德，他讲他价格低；你说他是工业垃圾，他说他销量大。还有的车企，偷偷地用消费级芯片替代车规级芯片，简直可以说是丧尽天良。

人可以不怕死，但不能死得不明不白。普通消费者在选购新车时，信息是极不对称的。消费者对很多重要参数，并没有弄清楚，可查的资料也非常有限。

比如各种重量：

同种类同级别的车，轴距差不多的情况下，整车的整备质量、动力电池总成的重量有时存在较大差异。有的销售人员对这些数据一问三不知，甚至对提出这种问题的顾客心生鄙夷。事实上，这些参数不仅能反应车企的造车理念，很多时候也暴露出车企的技术实力或者在这款车上的技术投入程度。

领克Z10更小却更重，30%的重量是电池，电池重量多400斤，存电量却少2.6度

理论和实践都已证明，越大越重的电池越难以提升整车的安全性。轴距2.87m的特斯拉MODEL 3，搭载78.4度电的电池，电池重量455公斤，整车自重1.851吨，电池占整车重量的24.6%。当整车自重过大时，不得不重新审视车辆的悬挂系统，底盘结构是否足以承载沉重的车身。在动态驾驶以及紧急避险情况下，车重对操控及安全的影响十分明显。同样的底盘不同的车重，就好比同一辆车在空车与超载时完全不一样。很多车因为太重而不得不上空气悬挂。

又比如电池的内外结构：

电池盒本身是否坚固，电池盒内部有没有从结构上强化，电池盒内外预留了多少溃缩空间，本来是最容易得到直观感受的。可惜的是，很少有汽车展厅提供这样的实物展示。

很多厂家一味追求续航里程，在有限的空间内，追求电池的最大化，导致电池盒内外的溃缩空间严重缩水。这在客观上为电池一碰就火创造了条件。

还有电池的离地间隙：

电池再坚固，如果经常容易就被碰到，那也是危险的。每辆车动力电池被布置在哪个位置，离地间隙有多大，很有必要对比一下。

电池的监控设施也常常被忽略：

对电池状态的实时在线监控，有利于及时发现和消除安全隐患。哪个点位温度异常了，是不是已经发生液体泄漏了，理论上是能第一时间给出预警的。关键时刻，这可能为逃命多赢得一点点宝贵时间。

动力电池在高压快充、大功率放电等工况下温度变化较大，是最危险的工况，此时电池内部热量的智能化管理就显得特别重要。那些只支持慢充，完全依赖风冷的小型动力电池，最高车速往往限定在100km/h以内，反而很少出现起火烧车的险情。

车辆的动态参数也无处查询：

车辆的很多动态参数，法规并没有强制车企必须公布。比如麋鹿测试成绩，很多车企不是没有测试过，而是成绩不好不愿意公布。有的车企甚至在刹车距离测试上弄虚作假，这都是极其不负责任的表现。如果销售人员对这些测试成绩王顾左右而言他，这样的车就要打个大大的问号。

现在很多新车上市都流行盲订，车辆的碰撞试验成绩也不公布。很多安全性指标、环保健康指标甚至有赖于自媒体来测试，测试结果的科学严谨和客观公正常常饱受质疑。

车辆的缺点缺陷更是讳莫如深：

有的车企的营销策略完全沦为“买量营销”，被充值的自媒体对所谓的优点大吹大擂，对缺点缺陷却避重就轻。对于能讲真话的自媒体，动辄500万传票伺候。普通消费者要想全面客观地了解某个车型的优缺点并不容易。

在作出购买决定之前，你是否真的了解到这个车的缺点缺陷呢？

比如有的车把燃油箱设计在后桥的后面。这样的布局在历史上曾经让人类付出代价，并受到法律的制裁，如今却在中国大地卷土重来。

当然，除了看车，还得看人。

车没有问题，人也没有问题，如果车和人不对付，往往能出大问题。

明知道某些电车马力很大，扭矩惊人，零百加速比传统赛车还快，却偏偏要把这种车交给家里的老头老太太开。给刚拿到驾照或者拿了驾照好多年从不开车的老婆孩子买车，这种暴躁的车真的合适吗？

但愿再也不要有人被活活烧死在车里。

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