比亚迪「天神之眼」智驾为何能跻身第一梯队？

其实智驾“第一梯队”的标准，一直都有两套——一套是基于统计的标准，一套是基于网友喜好的标准。

如果按照基于统计的标准，能做好高速路和快速路的NOA（领航辅助驾驶）和泊车功能，其实就已经可以算做第一梯队了。

因为绝大多数车辆的智驾能力是小于等于ACC/LCC的水平，很多车型的智驾版本其实是吉祥物根本卖不出去，在街上跑的，具备高阶智驾能力的车，要远比经常上网的朋友想象的要少。

按照这个标准，比亚迪的智驾其实本来就是第一梯队的，其旗下的仰望和腾势很早就搞定了高快速路的NOA能力，并且具有400万量搭载了智驾技术的存量新能源车。

但如果这个标准是按网友的喜好制定的，那只具有高速路和快速路的NOA能力就不够用了。

一个比较流行的标准是：只有量产的具备CNOA（城市领航辅助驾驶）能力，并且采用无高精地图+端到端的智驾方案，才能算做第一梯队。

以这样的标准，能够达成的品牌就少了更多了，

而比亚迪的天神之眼智驾系统，在12月24日开始的这一轮推送，实现了无图CNOA能力后，做到了“全国都能开，有路都好开”，不管用哪一项标准来衡量，都可以说比亚迪天神之眼实力稳居行业第一梯队！

为什么无图CNOA会是网上汽车爱好者们用来判定智驾是否进军第一梯队的指标?

什么是NOA？简单的说，领航辅助驾驶就是设定好起点和终点，方向盘就能自己操控车辆到达目的地，除了监管权责的划分，还有极端环境人类接管的需求，已经十分接近大家想象的自动驾驶。

而实现NOA有两种方式：

一种是基于高精地图的，通过测绘车辆扫描建模形成高精地图，然后车辆在高精地图的先验知识中，通过规控完成驾驶。

另一种是不需要高精地图的，依靠车辆自己的感知，以及和大家手机导航相近的地图导航，实现智驾。

很显然，前者成本巨大，并且受限于地图更新的速度，这种智驾方案通常只能在环境变化很小的高速路和快速路上使用。其工作逻辑，也和大家心里想象的智能驾驶并没有什么关系，它的原理更像是游戏中的“人机”。

而不依赖高精地图的方案更灵活，但也意味着算法需要更聪明、更像人，才能在不依赖高精地图的情况下让车辆自己驾驶，这对车企的智驾团队技术要求更高。

城市CNOA则意味着比高快速路的NOA面临更复杂的道路环境。

无图CNOA就像一道数学题，你会了就是会了，不会的话，你也不能通过写很多行的解来拿分。因此，在这个阶段，大家才把无图CNOA作为智驾第一梯队的重要指标。

回到问题本身，比亚迪为什么能做到这一点？为何能跻身第一梯队？

第一点是数据优势

比亚迪有大量智驾版的车辆在跑，前面说过，比亚迪有400万辆智驾版的存量新能源车，具有中国最大的车云数据库，这是任何友商都梦寐以求的数据优势。

数据对深度学习路线的人工智能模型非常重要，没有这些跑在路上的车，很多友商需要自己去花人工“制造”数据，而早在8年前，“有多少人工，就有多少智能”就是学术界和企业界经常挂在嘴上的通识。

比亚迪在这一点上的优势是友商望尘莫及的。

第二点车辆的智能基础优势

比亚迪的新一代新能源车都是基于璇玑架构打造的，每辆车都具有足够智能的底盘和动力系统，包括充足的传感器、执行器。

只要比亚迪新能源车聪明的“大脑”学会智驾，就不会出现“大脑”没法指挥“躯干”的问题。BAS3.0+超人类驾驶辅助正是在比亚迪打好智能基础架构后应运而生的智驾体系。

第三点则是钱

很俗的因素，但很有用。

智驾团队的高薪，智驾测试车的物料，用于试验和训练的算力……这些都要钱。

而作为最先走到世界大车企集团前列的比亚迪，其可以调动到智驾方面的资源，是非常恐怖的。

我相信很多朋友在看到上面这三个优势后，会奇怪，为什么比亚迪现在才跻身第一梯队？

在今年年初，比亚迪校企梦想日的活动中，很多985、211的教授们也问过比亚迪这个问题。

我当时是作为科研工作者的代表参加了那次闭门论坛会议，并且做了一次速记。

比亚迪是坚持以领先技术赋能产品的，早在很久前，比亚迪几乎是最早在中国尝试智驾的团队之一，但很快发现整个环境并没有到接受智驾的程度，这是比亚迪所谓的“三年前第一次握手”。

其实现在具有头部声量的智驾团队，也时不时会有智驾遇到Corner Case不能正常工作并失效的情况。

而如果比亚迪也早早参与到这种对智驾的造势中，这个概率如果乘上比亚迪的销量，不仅会带来高出一个数量级的事故数量，更重要的是可以直接摧毁消费者对智驾的认知和信心。

在现在这个阶段，比亚迪自己做好了跻身第一梯队的同时，从另一方面看，市场也才刚刚做好了接纳比亚迪进入第一梯队的准备。

我认为这个时间点，可以作为新能源车转入智驾下半场的标识，当高阶智驾伴随比亚迪高出友商一个数量级的销量落地，智驾会成为类似云计算、5G通信一样的基础设施。

明年的汽车行业会更卷，但我们整个社会距离智能化的梦想，会更近。